2025年飞机维修试题及答案

2025年飞机维修试题及答案一、单项选择题（每题2分，共40分）1.某B737-800飞机在定检中发现CFM56-7B发动机高压压气机第3级转子叶片叶尖磨损量达0.8mm（手册允许最大值为0.7mm），正确的处理措施是：A.打磨修复后继续使用B.更换该级全部叶片C.更换单枚磨损叶片D.申请超手册修理答案：B（依据AMMTASK72-00-00-000-801，高压压气机转子叶片为成组更换件，单枚超差需更换整级）2.A320飞机起落架收放系统中，主起落架舱门的作动动力源是：A.绿液压系统B.蓝液压系统C.黄液压系统D.备用液压系统答案：C（根据AMM32-31-00-000-801，A320主起落架舱门由黄系统供压，前舱门由绿系统供压）3.某A350飞机执行ETOPS180分钟运行前，其辅助动力装置（APU）必须满足的最低要求是：A.能在所有飞行阶段提供引气B.具备自动启动功能C.配备独立滑油冷却系统D.最近100小时内完成过性能测试答案：B（CAAC-R2121部附录H规定，ETOPS运行的APU必须具备自动启动能力，确保在发动机失效时可快速启动供电供气）4.波音787飞机采用的光纤数据总线（AFDX）的最大传输速率是：A.10MbpsB.100MbpsC.1GbpsD.10Gbps答案：B（B787航电系统设计文档显示，AFDX总线基于ARINC664标准，单通道速率100Mbps，支持冗余通信）5.检查某空客A320机翼后缘襟翼滑轨时，发现滑轨表面存在深度0.3mm的线性划痕（手册允许最大值为0.2mm），且划痕长度超过滑轨宽度的1/3，正确的维修方案是：A.用细砂纸打磨至粗糙度Ra≤0.8μmB.安装耐磨衬套后继续使用C.更换滑轨组件D.采用冷喷涂工艺修复答案：C（参考SRM57-51-00-410-802，滑轨作为关键承力部件，划痕深度或长度超限时需整体更换，禁止局部修复）6.某C919飞机在航线维护中发现左发反推作动筒活塞杆密封处有渗油（每分钟2滴），根据维护手册，应执行的操作是：A.清洁后继续监控，下次定检时处理B.更换活塞杆密封组件C.更换整个作动筒D.调整作动筒安装间隙答案：B（AMMTASK79-31-00-000-801规定，反推作动筒渗油速率超过1滴/分钟需更换密封组件，未达更换作动筒标准）7.飞机水平安定面配平系统中，钢索张力的检查应在以下哪个条件下进行？A.发动机运转时B.飞机处于中立姿态且液压系统卸压C.水平安定面处于最大前位D.飞机加满燃油状态答案：B（根据AMM27-31-00-000-801，钢索张力检查需在飞机静态、操纵系统无应力状态下进行，确保测量准确性）8.某B747-8飞机轮胎磨损至胎面沟槽深度1.5mm（手册要求≥2.0mm），且胎侧存在长度30mm的割伤（允许最大值为25mm），正确的处理是：A.打磨沟槽并修补割伤B.更换轮胎C.翻转轮胎使用另一侧D.申请特检后继续使用答案：B（SRM32-31-00-400-801明确，轮胎磨损或损伤任一指标超限时需整体更换，不可部分修复）9.空客A330飞机液压系统使用的磷酸酯基液压油（SkydrolLD-4）与矿物油接触后会导致：A.粘度降低B.产生胶状沉淀C.闪点升高D.润滑性能提升答案：B（液压油手册指出，磷酸酯与矿物油混合会发生皂化反应，生成胶状物质堵塞滤嘴和活门）10.波音777飞机发动机振动值（VIB）的监控参数通常取自：A.高压转子加速度计B.低压转子转速传感器C.燃烧室压力传感器D.风扇叶片应变片答案：A（CF6-80C2发动机维护手册显示，VIB值通过安装在高压压气机机匣的加速度计测量，反映转子不平衡度）11.某飞机APU滑油温度指示95℃（正常范围40-90℃），且滑油压力35psi（正常40-60psi），最可能的故障原因是：A.滑油冷却器散热片堵塞B.滑油泵磨损C.温度传感器故障D.滑油滤旁通活门卡滞答案：B（APU滑油系统原理：泵磨损会导致压力下降，同时因泵效率降低，滑油循环量减少，散热不足导致温度升高）12.检查飞机蒙皮对接缝时，发现某段密封胶宽度12mm（要求10±2mm），厚度1.5mm（要求1.0±0.3mm），正确的处理是：A.清除多余密封胶至标准宽度B.增加密封胶厚度至1.3mmC.无需处理，符合公差要求D.重新施打密封胶答案：C（根据SRM51-51-00-400-801，宽度公差±2mm，厚度公差±0.3mm，实测值在允许范围内）13.飞机氧气系统压力测试时，储氧瓶充气至1800psi后关闭充气活门，30分钟后压力降至1750psi，正确结论是：A.系统泄漏量超标（允许≤3%/小时）B.正常泄漏（1800×3%=54psi/小时，30分钟允许27psi）C.需检查所有快卸接头密封D.储氧瓶膜片破裂答案：A（1800psi降至1750psi，30分钟泄漏50psi，换算为100psi/小时，超过3%（54psi/小时）的标准）14.某A320飞机空调系统组件出口温度指示-10℃（正常10-20℃），可能的故障是：A.热路活门卡开B.涡轮冷却器转速过高C.水分离器排水活门关闭D.温度传感器正偏移答案：B（涡轮冷却器转速过高会导致制冷量过大，组件出口温度过低；热路活门卡开会导致温度过高）15.波音737NG飞机主轮速传感器的信号类型是：A.4-20mA电流信号B.0-5V电压信号C.交流正弦波信号D.脉冲频率信号答案：D（轮速传感器为磁阻式，通过感应轮齿转动产生脉冲信号，频率与转速成正比）16.飞机结构损伤分类中，“D类损伤”指：A.可忽略损伤（≤0.5mm凹坑）B.需立即修理的损伤（穿透蒙皮）C.需在8小时内处理的损伤（影响结构强度）D.需在检查间隔内处理的损伤（不影响当前飞行）答案：B（CAAC-121部附录L规定，D类损伤为关键结构损伤，需立即修理，否则禁止飞行）17.某CFM56发动机孔探检查发现高压涡轮一级叶片叶尖有0.5mm的烧蚀（手册允许最大值0.3mm），且相邻3片叶片存在类似损伤，正确处理是：A.打磨烧蚀区域后继续监控B.更换该级所有叶片C.更换单枚损伤叶片D.申请孔探间隔缩短答案：B（AMM72-11-00-000-801规定，高压涡轮叶片为成组更换件，单枚超差或连续3枚损伤需整级更换）18.空客A350飞机电传飞控系统（FBW）的主计算机是：A.ELAC（升降舵副翼计算机）B.SEC（扰流板升降舵计算机）C.FCC（飞行控制计算机）D.MCDU（多功能控制显示组件）答案：C（A350飞控系统架构中，FCC是核心计算机，负责接收传感器信号并计算舵面指令）19.飞机液压系统油滤旁通活门打开的指示方式是：A.驾驶舱红色警告灯B.油滤壳体上的机械指示销C.液压油量指示下降D.系统压力波动答案：B（多数液压油滤设计有机械指示销，旁通时销子弹出，地面检查可见；驾驶舱警告通常通过压力低触发）20.某飞机在地面apu启动时，出现“APU启动超温”警告（启动过程中EGT峰值950℃，手册限制920℃），最可能的原因是：A.启动机故障导致转速上升慢B.燃油关断活门开度不足C.压气机进口滤网堵塞D.EGT传感器故障答案：A（启动机故障会导致APU加速慢，燃油持续供应时间过长，燃烧室内温度累积超过限制）二、判断题（每题1分，共10分。正确填“√”，错误填“×”）1.航线维护中，更换机轮后必须进行动平衡测试。（×）（仅更换轮胎或轮辋时需动平衡，更换完整机轮组件通常已做动平衡）2.飞机结构修理中，埋头螺栓的沉头孔深度应比螺栓头部厚度小0.05-0.10mm。（√）（防止螺栓头部突出，影响气动性能）3.发动机水洗应在慢车状态下进行，避免水进入燃烧室。（×）（水洗需在慢车或慢车以上转速，利用气流将水带入压气机）4.液压系统加注新油时，应将系统原有油液完全排尽。（×）（同型号液压油可混合，不同型号需彻底冲洗）5.检查刹车装置时，刹车片厚度测量应在冷态下进行。（√）（热态下刹车片膨胀，测量值不准确）6.飞机氧气系统充氧后，需静置30分钟待压力稳定后方可记录。（√）（避免温度变化导致压力虚高）7.孔探检查中，涡轮叶片叶背的小面积涂层脱落可视为正常磨损。（√）（涂层主要起隔热作用，小面积脱落不影响短期使用）8.更换驾驶舱风挡玻璃后，必须进行加温系统功能测试。（√）（风挡加温失效会导致结冰，影响飞行安全）9.飞机顶升时，顶升点应与机身结构加强件对齐。（√）（确保顶升力传递至承力结构，避免蒙皮变形）10.航线维护中发现的D类损伤，可延迟至下一个A检处理。（×）（D类损伤需立即修理，否则禁止飞行）三、简答题（每题8分，共40分）1.简述B737NG飞机液压A系统压力低（正常3000psi，当前2200psi）的故障排查步骤。答：（1）检查驾驶舱液压面板：确认是否有“HYDAPRESSLOW”警告，观察压力指示是否稳定；（2）检查液压A系统油量：油量不足可能导致泵吸空，需确认油量在正常标线内；（3）检查压力油滤旁通指示：旁通活门弹出可能意味着油滤堵塞，导致压力损失；（4）测试液压泵工作状态：电动泵（若有）或发动机驱动泵（EDP）是否正常运转，EDP可通过检查泵壳体温度（异常升高可能泵磨损）；（5）检查系统泄漏：重点检查作动筒、管路接头、伺服活门等易漏点，可用荧光检漏剂或目视观察；（6）测试卸荷活门：活门卡开会导致系统无法建立压力，需通过更换活门或测试其工作压力；（7）检查蓄压器预充压力：蓄压器氮气压力不足会导致系统保压能力下降，需用专用工具测量（正常预充压力1000-1200psi）；（8）若以上步骤无异常，可能为压力传感器故障，需更换传感器并验证。2.说明A320飞机机翼前缘缝翼卡阻在半伸出位的维修流程。答：（1）地面安全措施：设置轮挡，断开APU引气（防止液压泵自动启动），将缝翼控制电门置“OFF”位，切断液压系统动力；（2）人工操作：使用人工摇把（位于机翼下表面接近口）手动收放缝翼，观察是否能完全收上或放出，判断卡阻位置；（3）机械检查：检查缝翼导轨、作动筒活塞杆是否有变形、卡滞，润滑情况（需使用指定润滑脂，如MIL-G-81322）；（4）液压系统检查：测试缝翼作动筒供压管路压力，确认液压泵输出正常（绿系统压力3000psi），换向活门是否卡阻（可通过互换活门测试）；（5）电气检查：测量缝翼位置传感器（LVDT）信号是否正常（0-5V对应0-100%行程），控制计算机（SEC）是否有故障码（通过ECAM读取）；（6）结构检查：检查缝翼与机翼连接的滑轨支架是否松动，蒙皮是否有干涉（如前缘蒙皮凹陷导致缝翼运动受阻）；（7）功能测试：修复后接通液压系统，操作缝翼全行程收放，确认无卡阻，记录收放时间（正常≤12秒），检查驾驶舱指示与实际位置一致。3.解释CFM56发动机滑油压力低（正常35-65psi，当前28psi）的可能原因及判断方法。答：可能原因及判断方法：（1）滑油泵磨损：泵内齿轮或叶片间隙过大导致供油量减少，可通过检查泵出口压力（正常应≥70psi）判断，若出口压力低则泵故障；（2）滑油滤堵塞：油滤旁通活门未打开时，滤前压力高、滤后压力低（压差≥5psi时旁通），若旁通活门已打开但压力仍低，说明堵塞严重；（3）滑油冷却器泄漏：滑油进入冷却器燃油/空气通道，可通过检查冷却器出口滑油流量（正常5-8gpm）或观察燃油/空气系统是否有滑油污染；（4）滑油压力传感器故障：传感器信号偏差导致指示低，可通过外接压力表实测滑油压力验证；（5）滑油回油不畅：回油泵故障或回油管路堵塞，导致油箱油位异常（过高或过低），可通过检查回油泵出口压力（正常≥5psi）判断；（6）轴承或密封间隙过大：滑油通过轴承间隙泄漏，导致系统压力下降，可通过孔探检查轴承磨损情况（如高压涡轮轴承游隙超差）。4.简述飞机复合材料（如碳纤维增强塑料）蒙皮损伤的维修原则及常见修复方法。答：维修原则：（1）损伤评估：根据SRM确定损伤类型（冲击损伤、分层、穿透）和等级（A/B/C/D类），测量损伤尺寸（长度、宽度、深度）；（2）可修性判断：关键承力结构（如机翼盒段）的D类损伤需更换，非承力结构（如整流罩）的B/C类损伤可修复；（3）环境控制：修复需在清洁、恒温（20-25℃）、恒湿（≤60%）环境中进行，避免树脂固化不良；（4）材料匹配：使用与原结构相同的树脂体系（如环氧树脂）和纤维方向（0°/45°/-45°/90°）；（5）强度恢复：修复后需满足原结构80%以上的设计强度，重要部位需进行静载测试。常见修复方法：（1）挖补修理：清除损伤区域至健康层，制作阶梯形补片（每层阶梯宽度≥20倍单层厚度），真空袋压固化；（2）贴补修理：适用于表面损伤，在损伤处铺设单向纤维预浸料，与原结构胶接；（3）注射修理：针对分层损伤，使用树脂注射设备将胶液注入分层间隙，加热固化；（4）金属补片修理：紧急情况下，使用钛合金或铝合金补片通过螺栓连接（需避免电偶腐蚀，涂密封胶）。5.说明飞机ETOPS（延伸跨水运行）维修方案的特殊要求。答：ETOPS维修方案需满足以下特殊要求：（1）关键系统冗余：发动机、电源、液压、燃油等系统需具备双套独立工作能力（如双发ETOPS要求发动机推力差≤5%）；（2）定期功能测试：APU每100小时进行启动测试（包括冷转和带载测试），应急发电机每500小时进行带载测试（输出功率≥90%额定值）；（3）延长检查间隔：部分结构检查间隔缩短（如机翼连接螺栓检查间隔从2000小时缩短至1000小时）；（4）部件可靠性监控：建立发动机、发电机、燃油泵等关键部件的可靠性数据库，故障率超过0.1次/1000小时需采取纠正措施；（5）维修记录要求：ETOPS相关工作需单独记录在“ETOPS维修日志”中，包括测试数据、部件更换信息、故障处理过程；（6）人员资质：执行ETOPS维修的技术人员需完成专项培训（如ETOPS系统原理、故障快速诊断），每两年复训一次；（7）备发要求：运营人需配备至少1台可用发动机（或等效部件）作为ETOPS备份，确保在单发起降时可快速更换。四、综合分析题（每题15分，共30分）1.某A320-200飞机执行上海-北京航班后，机组反映落地滑跑时左主轮刹车效果明显弱于右轮，且驾驶舱“BRAKETEMPHIGH”警告灯亮。请结合维修手册和系统原理，分析可能的故障原因及排故步骤。答：可能故障原因：（1）左刹车组件故障：刹车片过度磨损（厚度＜3mm）、刹车盘裂纹（长度＞10mm）或碳盘污染（油脂渗透导致摩擦系数降低）；（2）左刹车作动筒卡滞：活塞密封老化导致行程不足（正常行程8-10mm），或作动筒内漏（液压油泄漏至刹车盘腔）；（3）刹车控制活门（BCU）故障：左通道输出压力低（正常3000psi，实测＜2500psi），可能因伺服阀卡阻或传感器信号偏差；（4）轮速传感器故障：左轮速信号丢失（传感器间隙过大，正常0.8-1.2mm），导致防滞系统误判为锁死，限制刹车压力；（5）液压系统供压不足：左刹车属于绿系统（A320刹车由绿系统供压），若绿系统压力低（＜2800psi），会导致刹车压力不足；（6）刹车温度传感器故障：传感器正偏移（实际温度80℃，指示150℃），触发假警告；排故步骤：（1）地面检查刹车组件：测量左刹车片厚度（使用专用卡规），观察刹车盘表面（是否有裂纹、烧蚀），清洁后检查是否有油脂污染（可用白纱布擦拭，观察是否有油渍）；（2）测试刹车作动筒：断开作动筒与刹车盘连接，给绿系统供压（3000psi），操作刹车踏板，测量作动筒行程（应8-10mm），若行程不足则更换作动筒；（3）检查BCU输出压力：使用压力传感器连接左刹车管路，操作刹车踏板，读取BCU输出压力（正常应随踏板行程线性增加至3000psi），若压力低则更换BCU或清洗伺服阀；（4）验证轮速传感器：用万用表测量传感器电阻（正常1-2kΩ），用示波器观察输出信号（频率与轮速成正，正常滑行时应有50-100Hz信号），调整传感器间隙至0.8-1.2mm；（5）检查绿系统压力：启动APU，测试绿系统压力（正常3000±100psi），若压力低需检查EDP（发动机驱动泵）或电动泵（EMDP）工作状态；（6）确认温度传感器：使用红外测温仪测量实际刹车温度（正常＜120℃），对比驾驶舱指示，若偏差＞20℃则更换传感器；（7）功能测试：修复后进行滑行测试，观察刹车效果是否对称（左右轮滑行痕迹长度差＜1m），确认“BRAKETEMPHIGH”警告消除。2.某B787-9飞机在12000米巡航时，驾驶舱出现“ENG1OILPRESSLOW”警告（滑油压力25psi，正常35-65psi），但滑油温度（85℃）和油位（正常）均无异常。假设你是航线维修工程师，接到机组通知后需制定地面排故方案，请详细说明排查思路及关键测试步骤。答：地面排故方案：一、初始检查（航后立即执行）1.查看发动机参数记录（QAR数据）：确认滑油压力下降发生的时间、高度、发动机转速（N1/N2），是否伴随振动值（VIB）升高；2.检查滑油系统外部泄漏：重点检查滑油滤、热交换器、压力传感器接头、放油活门，使用荧光检漏剂（若有渗漏可观察到荧光反应）；3.测量滑油