【《某桥梁检测加固设计》11000字】

绪论1.1研究目的与意义国家经济的繁荣和发展都离不开交通运输系统，公路桥梁建设是我国交通运输网络体系中重要的构成部分。桥梁作为连接城市道路的重要纽带，是交通运输的重要里程碑。桥梁工程在道路交通系统中扮演着很重要的角色。在公路桥梁实际使用中，由于公路桥梁的使用条件和环境不同，在气候变化、洪水、冰冻等多种自然条件因素的作用和侵蚀下，甚至在超载时运行、冲击和地震等严重破坏下，大量公路桥梁的结构性能都发生了很大的变化，不同的使用环境所造成的损坏也充满了差异。建于上世纪六七十年代的桥梁已经使用了近五六十年，基本上都有许多损害，与当前经济发展的需求相比，这些桥梁的承载能力不足以满足当前对交通荷载的要求，或者桥梁的宽度也不能满足人们日益增加的交通要求，抑或是桥梁存在许多耐久性的病害，所以需要进行大量维修和加固。改革开放四十年来，中国在桥梁建设方面取得了巨大成就。据2017中国桥博会上海网记者采访获悉，现在我国境内各条高速公路的建设桥梁总数和建设项目数量已经基本达到了累计超过80万座，高铁桥梁累积长度超过1万公里，其中90%以上是混凝土桥梁。这些桥梁均为中、小跨，约有将近2/3的桥梁因其自身原因而存在不同的病害，约1/3的桥梁需要大修。对于上述所提到桥梁情况，我国已有众多学者开展了对桥梁耐久、养护、加固技术的研究，并取得了丰富的成果。近年来，我国政府每年都拨出大量的资金来养护、维护、加强和监测桥梁的健康状况，寻找更先进的技术来维修和加固桥梁，使我国桥梁系统的总体能力提高。1.2国内有关桥梁加固技术研究现状自中国建成的第一座预应力混凝土大桥后，经过一段时间的发展，桥梁工程迎来了辉煌的发展时期，在这一时期，世界各地也陆续出现许多的大跨度桥梁，但由于自然环境和其他因素的破坏，有不少已建成桥梁出现了不同程度的质量问题。如何对旧桥进行加固，提高其承载能力，延长其寿命，成为我国从业者比较关注的问题。目前桥梁加固工程中应用了许多新材料、新方法，效果也很好。通过国内各大研究机构及高校研究了对更改结构构件体系、增加截面面积、添加配筋、增加结构外预应力、粘贴钢板等方法来加强，开展研究了大量的专项研究项目，并对部分已建老桥的养护加固技术进行了探讨。我国逐渐形成了比较系统的已建旧桥维修加固的理论方法与措施。1.3国外有关桥梁加固技术发展的研究联合国的“OECD组织”主持召开了关于“道路桥梁维修与管理”的国际技术交流会议[1]。技术工作会对开展有关各国道路桥梁的综合承载能力与桥梁安全性能的测量、评估、维护与桥梁加固的重要相关性等主题工作展开了深入研究[2]。巴黎和法国布鲁塞尔也曾多次联合召开关于旧桥的安全检测和桥梁加固相关技术的专项国际研讨会[3]。英国的道路研究所专门开展了对桥梁加固实验的研究，根据研究成果来增强已建钢筋混凝土桥梁的承载能力。美国、日本、西欧和北欧等国家为了促进既有的桥梁建设质量满足国家公路桥梁的设计要求，也都对国家的桥梁进行了强化和加固。通过世界各国的实践总结，可以得知，要想延长旧桥的使用寿命，必须要及时的对老桥受到的损伤和疾病进行科学检测与分析，并且采取恰当的加固措施对危桥进行改造和适当的拓宽。近三十年来，世界各国在桥梁加固处理方面积累了很多经验，在技术的改进上取得了很大的进步。各国政府投入了很多的人力和物力来调查既有桥梁的运作状态，并且研究引进了各种新型的加固工艺，以提高既有桥梁的使用寿命[4]。1.4工程背景桥梁信息：冲河桥位于黑龙江省尚志市三道河桥—榆林，路线编号Y021，桥位桩号为K0+086。三跨6.4米的钢筋混凝土板桥，桥梁全长19.2m。下部结构为重力式墩台，扩大基础，桥宽净5.2米+2×0.4米护轮带。桥梁病害：主梁混凝土破损露筋，渗水泛白；桥墩沉降，基础冲刷严重；桥面铺装现坑槽；栏杆破损，护轮带破损；垃圾阻塞桥跨，堆满锥坡。桥梁气候条件见表1.1。表1.1冲河桥气候条件表年平均降雨量全年日照结冻期无霜期春季风向冬季风向年平均相对湿度666.1mm2450-2600h150-180天120天西南风西北风72%1.5研究内容本文主要针对尚志市冲河桥的病害情况，拟定桥梁加固方案，通过有限元模型分析情况，使其达到正常运营状态。论文主要研究内容包括以下几个方面：1.根据桥梁现场照片和桥梁规范，确定桥梁的评定等级；2.依据分类等级和桥梁损坏程度提出桥梁的具体加固方案；3.运用有限元分析软件Midascivil模拟加固前后的承载能力，进一步确定加固方案；4.根据以上内容，绘制桥梁加固设计图纸。

2桥梁加固技术以最大程度的对己建成的桥梁进行加固增强和翻新再造，将已有的资源以最大经济效益的形式继续的安全使用，且延长其工作年限即桥梁的加固技术。目前收集到以下几种桥梁的加固方法，在此对其进行介绍。2.1外包混凝土加固方法外包混凝土加固法主要是通过增大截面和构件的配筋，来提高构件的刚度、强度和稳定性。这种方法可以有效地减小裂缝宽度，适用于梁桥、拱桥、钢架桥。这种方法还存在一些缺点：第一增加了结构的重量，第二要在确定尺寸时要看承载力是否能够承受，若不能承受则不能使用该方法。因此，选择这种方法加固旧桥时，必须符合以下规定才能使用：一是新浇混凝土的厚度必须控制在四十毫米以上；采用喷射混凝土加固时，厚度应大于五十毫米；钢筋混凝土厚度应大于一百五十毫米，并在远处水泥桥桥面制造深度大于六十毫米的凹凸面；二是旧桥加固材料的选择，最好采用卵石或碎石，其粒径控制在20mm以内；三是绑扎钢筋的面积，即面积应大于接头表面面积的0.2%。不能满足要求时，应植筋加固；四是钢筋补强，在这种类型的钢筋中，新钢筋必须连接或锚固在原有结构的钢筋中，以确保荷载和应力与原有结构一起有效传递；五是原钢筋与钢筋的净距问题，即钢筋与原钢筋的净距应控制在20mm以内，且二者应为短棒焊接，箍筋宜采用U形箍筋。2.2体外预应力加固法该方法适用于梁桥，可以更好的控制结构中的裂缝的出现。体外预应力加固法还通过控制梁下部的挠度，实现周期的逐渐减小，而使梁桥达到最佳的运行状态。1.体外预应力加固法的优点有：（1）当结构自重较小或外在荷载增加的自重较小时，可以改善原结构的受力状况，从而提高结构的刚度和抗裂性[5]；（2）加固时间不占用开通运营时间；（3）可以随意处理预应力；（4）自重小，传递给墩台或基础的荷载小，经济性高。2.3喷锚混凝土加固方法其工作步骤为：先在待加固部位预埋锚筋，安装钢筋网，然后进行喷补适当厚度的混凝土材料，与原结构凝结后形成一个共同承受外界荷载的主体。此方法适用于喷射机械，它是利用压缩空气将混凝土高速喷射至待加固部位，待混凝土凝固后进行喷射使它与原来的钢筋结合在一起[6]。采用这种方法时，振捣混凝土可以忽略不计。因为高速喷射时，水泥浆会与其它材料反复接触，来保证其密实度。新混凝土的粘结强度要比未加固的混凝土高很多。近年来，一种新型的钢纤维混凝土被研发出来，为桥梁加固做出了巨大的贡献，同时，钢纤维的应用可以提高混凝土的各种强度，除此之外，它能提高混凝土的韧性，使脆性的混凝土材料也能具有耗能能力。2.4钢板粘贴加固方法粘贴钢板加固法的计算原理：在受弯构件下缘粘贴钢板以提高其抗弯承载力。此种方法主要是解决桥梁受拉问题，当前重型汽车的增多，其对桥梁的承载力是一个挑战，倘若承受不了，会使结构产生变形，导致出现横向裂缝。采用粘贴钢板法，用粘结剂将钢板与混凝土受拉侧以连结，从而提高结构的整体性，进而提高结构整体的承载能力和耐久性[7]。1.此种加固法的优点是：（1）对于原有结构也不会造成任何损伤；（2）施工质量容易控制；（3）经济效益高且工期短。2．缺点是一旦粘结剂出现问题，这种方法就失效了。粘钢后结构受压区高度可按式(2.1)计算：fy0AS0+0.9f加固后的截面抗弯承载力可按式(2.2)计算:M=fcm0b0X式中；f'ffX—加固后受压区高度；ba'3桥梁质量评定3.1评定依据3.1.1桥梁评定参考规范冲河桥的桥梁质量评定主要依据规范《公路桥梁技术状况评定标准》（JTG/TH21－2011）（以下简称《评定标准》）进行质量评定[9]。1.根据规范第五章关于梁式桥上部结构主体及其支座施的质量要求对桥梁上部承重结构、上部一般构件及支座进行了质量评估。2.再根据规范对下部结构的桥墩、盖梁、桥台、墩台基础、翼墙、耳墙、锥坡和护坡进行质量评定。3.最后再根据规范对桥面系进行质量评定。3.1.2桥梁技术状况评定计算1.桥梁构件的技术状况评分，见式（3.1）计算PMCIlBMCIl或DMCI当x=1时U当x≥2时U当DPMCI式中：PMCIK−第i类部件l构件出现扣分的指标种类数；U、x、y−引入的变量；i−部件类别，例如i表示上部承重构件、支座、桥墩等；j−第i类部件l构件的第j类检测指标；DP据规范的各项构件检测指标的扣分值对其进行评定，扣分值取表3.1。表3.1构件检测指标扣分值检测指标所达到的最高等级类别指标类别1类2类3类4类5类3类02035————4类0254050——5类03545601002.桥梁总体的技术状况评分，见式（3.2）计算。Dr=DBCI×WD+SPCI×式中：Dr—WWsp— 表3.2桥梁结构组成权重桥梁部位权重上部结构0.40下部结构0.40桥面系0.203.2桥梁现状桥梁总体状况：主梁混凝土破损露筋，渗水泛白；桥墩沉降，基础冲刷严重；桥面铺装出现坑槽；栏杆破损；护轮带破损；垃圾阻塞桥跨，堆满锥坡。对桥梁的安全运营构成一定的威胁。桥梁的具体病害见下文。3.2.1上部结构病害主梁混凝土破损露筋，渗水泛白。图3.1主梁混凝土破损，渗水泛白图3.2.2下部结构病害桥墩沉降，基础冲刷严重。图3.2桥墩基础冲刷图3.2.3桥面系病害桥面铺装出现坑槽，栏杆破损，护轮带破损，堆满锥坡，垃圾阻塞桥跨。图3.3桥面坑槽图图3.4栏杆破损图图3.5垃圾堆满锥坡图图3.6垃圾阻塞桥跨图3.3外观质量评定根据桥梁的具体病害，按照《评定标准》对冲河桥进行技术状况等级评定，各部件的分值情况及桥梁的总体技术评价见表3.3。表3.3桥梁总体技术状况评定结果编号部位部件名称部件权重重新分配后权重部件得分结构得分评定等级总分1上部结构

SPCI上部主要承重构件0.700.7050.8855.374类56.162上部一般构件0.180.1865.003支座0.120.1267.174下部结构SBCI翼墙、耳墙0.020.0275.7968.163类5锥坡、护坡0.010.0166.126桥墩0.300.3344.007桥台0.300.3362.178墩台基础0.280.31100.009河床0.070.00—10调治构造物0.020.00—11桥面系统

BDCI桥面铺装0.40.4415.0033.725类12伸缩缝装置0.250.2840.0013人行道0.10.00—14栏杆、护栏0.10.1128.5015排水系统0.10.1165.0016照明、标志0.050.00—根据《评定标准》，桥梁的技术状况分类界限值见表3.4。表3.4桥梁技术状况分类界限值技术状况评分技术状况等级Dj1类2类3类4类5类Dr（SPCI、SBCI、BDCI）［95，100］［80，95）［60，80）［40，60）［0，40）《评定标准》中对桥梁完好状态分为五个等级，冲河桥的综合评分为56.16，因此可以确定冲河桥为四类桥，应进行大修。

4桥梁有限元仿真分析4.1概述MIDAS结构分析设计软件是一种目前被广泛地应用于结构设计技术的新型有限元结构分析设计软件。Midascivil的界面直观简洁，运用尖端的计算机显示技术，具有独特的用户帮助界面和最佳设计解决方案功能，是桥梁领域常用的结构设计及分析系统，是最适合本桥的有限元分析软件[10]。4.2原桥模型建立原结构是按照汽车-15级荷载和85混规进行了设计，本论文采用公路-Ⅱ级荷载根据3362混规进行验算[11]。利用MidasCivil搭建一跨的空间模型进行计算，采用梁单元进行模拟。全桥总体结构分为8个单元，11个节点，两个边界条件。计算模型如图4.1~图4.3所示。图4.1计算结构整体模型图4.2计算结构离散图 图4.3计算模型横断面图4.2.1原结构复算1.计算参数：（1）计算跨径：6.4m； （2）翼缘厚：0.39m；（3）肋板厚：0.25m；2.计算荷载：表4.1计算荷载荷载数值结构重力混凝土容重按25kN/m3计二期恒载护轮带按5.0kN/m计桥面铺装按16.9kN/m计移动荷载公路-Ⅱ级3.主要材料指标：表4.2混凝土指标强度等级弹性模量（MPa）容重（kN/m3）线膨胀系数标准值标准值Rab(MPa)Rlb(MPa)Ra(MPa)Rl(MPa)C3030000251.0e-00520.012.0113.801.39表4.3普通钢筋指标普通钢筋弹性模量（MPa）容重（kN/m3）Rgb(MPa)Rg(MPa)Rgp(MPa)Ⅰ级钢筋21000076.98240240240Ⅱ级钢筋20000076.983403403404.荷载组合：表4.4荷载名称表名称描述D恒荷载M公路-Ⅱ级表4.5荷载组合表名称激活描述cLCB1基本组合(永久荷载)1.2DcLCB2基本组合1.2D+1.4McLCB3基本组合(永久荷载)1.0DcLCB4基本组合1.0D+1.4McLCB5频遇组合1.0D+0.7/(1+μ)McLCB6准永久组合1.0D+0.4/(1+μ)M4.2.2桥梁承载能力验算系数的确定1.承载能力检算系数Z1是由构造的实际技术状况检测评定结果桥梁结构构件技术状况评定值D见式(4.1)。D=ajDj式中：aj—某一项检测指标的权重值，aDj该桥的技术状况评定值D计算见表4.6。表4.6桥梁结构构件技术状况评定值D计算表检测指标缺损状况材质强度自振频率权重a0.40.30.3标度值D421评定值D2.5由D=2.1，可以推算出Z1为1.052.承载能力恶化系数ξe综合考虑评估期内桥梁结构质量劣化的负面影响。用承载能力恶化系数ξe来反映因这负面影响可能导致的构造抗力效应的降低。系数ξe结构恶化状况评定值E见式（4.2）：E=Ejaj式中：aj—某一项检测指标的权重值，aEj该桥的技术状况评定值E计算见表4.7。表4.7桥梁结构构件恶化状况评定值E计算表检测指标混凝土表观缺损钢筋锈蚀电位混凝土电阻率混凝土碳化深度混凝土保护层厚度氯离子含量结构混凝土强度推定值权重a0.320.110.050.200.120.150.05标度值E4212313评定值E2.61由E=2.61，可以推算出ξe为03.在梁截面的表面有轻微风化现象，故截面损伤的综合评定值为R=2.10，所以混凝土的截面折减系数ξc取0.935，钢筋的截面折减系数ξ表4.8混凝土截面折减系数评定表检测指标权重评定标度值截面损伤综合评定值ξ材料风化0.103R=2.10ξc碳化0.352物理化学损伤0.5524.根据现场情况，对应的交通量的活载影响修正系数ξq1取为1.01，有较多超载车辆通过，参考当地交通局的交通量统计报表，大吨位车辆混入率α<0.3，所以ξq2为1.02，依后轴重超过汽车检算荷载之最大轴荷所占百分比β4.2.3承载能力极限状态验算1.主梁内力计算见表4.9表4.9主梁内力计算表（单位为kN·m）位置恒载M活载M主梁L/8190.22210.00L/4326.09340.003L/8407.61390.00L/2434.78416.005L/8407.61390.003L/4326.09340.007L/8190.22210.002.组合后计算结果见表4.104.10主梁抗弯组合计算表（单位为kN·m）位置内力M抗力M是否满足主梁L/8522.261496.83是L/4867.301496.83是3L/81035.131496.83是L/21104.141496.83是5L/81035.131496.83是3L/4867.301496.83是7L/8522.261496.83是4.主梁剪力计算见表4.11表4.11主梁剪力计算表（单位为kN）位置恒载M活载M主梁L/8-271.74-312.50L/4-203.81-262.503L/8-135.86-212.50L/2-67.93-162.505L/8135.86212.503L/4203.81262.507L/8271.74312.505.主梁剪力组合计算见表4.12表4.12主梁剪力组合计算表（单位为kN）位置内力S抗力R是否满足主梁L/8-763.59519.42否L/4-612.06519.42否3L/8-460.54519.42是L/2-309.02519.42是5L/8460.54519.42是3L/4612.06519.42否7L/8763.59519.42否4.2.4承载能力极限状态检算结果1.桥梁承载力检算结果见表4.13表4.13承载能力极限状态检算结果项目极限承载力RdZ1·Rd·内力最大值Sd是否满足正截面抗弯1496.83KN·m1481.04KN·m1104.14KN·m是斜截面抗剪519.42KN514.23KN763.59KN否通过验算得知，在公路-Ⅱ级荷载作用下，主梁的正截面抗弯承载力能够满足要求，主梁的斜截面抗剪承载力不能满足要求，并且主梁混凝土破损露筋，病害较严重，需要加固。4.2.5正常使用极限状态验算1.变形验算根据计算，在正常使用状态（频遇组合）下主梁最大竖向位移为-1.806mm，小于主梁计算跨径的1/600，满足规范要求。2.裂缝宽度验算见表4.14 表4.14正常使用阶段裂缝宽度验算位置裂缝宽度（mm）裂缝宽度限制（mm）是否满足主梁L/80.06250.2是L/40.10500.2是3L/80.12760.2是L/20.13610.2是5L/80.12760.2是3L/40.10500.2是7L/80.06250.2是通过计算结果可知，最大裂缝出现在主梁L/2处，最大裂缝宽度为0.1361mm，满足规范的设计要求。4.3拟加固模型加固修复计算采用公路-Ⅱ荷载等级和3362混规要求进行。主梁拟采用粘贴钢板法进行加固，每跨主梁粘贴7片5000×300×6mm的钢板，按照等截面法将等钢板转化为钢筋计算出每跨应添加39根钢筋，其他取值参数同原结构复算。模型见下图：图4.4加固计算整体模型图4.5加固计算板梁模型图4.6加固后横断面图4.3.1承载能力极限状态验算1.加固后主梁内力计算见表4.15表4.15主梁内力计算表（单位为kN·m）位置恒载M活载M主梁L/8194.08184.13L/4332.70315.653L/8415.87394.56L/2443.60420.865L/8415.87394.563L/4332.70315.657L/8194.08184.132.加固后内力组合计算结果见表4.16表4.16主梁抗弯组合计算表（单位为kN·m）位置内力M抗力M是否满足主梁L/8490.671677.53是L/4841.141677.53是3L/81051.431677.53是L/21121.531677.53是5L/81051.431677.53是3L/4841.141677.53是7L/8490.671677.53是3.加固后主梁抗剪计算结果见表4.174.17主梁剪力计算表（单位为kN）位置恒载M活载M主梁L/8-277.25-307.58L/4-207.94-264.733L/8-138.62-223.13L/2-69.31-182.795L/8138.62223.133L/4207.94264.737L/8277.25307.584.加固后剪力组合计算结果见表4.18表4.18主梁剪力组合计算表（单位为kN）位置内力S抗力R是否满足主梁L/8-763.31777.68是L/4-620.14777.68是3L/8-478.73777.68是L/2-339.08777.68是5L/8478.73777.68是3L/4620.14777.68是7L/8763.31777.68是5.加固前、后承载能力对比见表4.19表4.19主梁加固效果项目加固前承载能力(kN·m)加固后承载能力(kN·m)强度提高比值正截面抗弯1496.831677.5312.1%斜截面抗剪519.42777.6849.7%从上表可知：经加固后主梁抗弯承载力提高了12.1%，斜截面抗剪提高了49.7%，在最不利组合作用下各截面强度均满足规范要求，加固效果明显。4.3.2正常使用极限状态验算1.变形验算根据计算，在正常使用状态（频遇组合）下主梁最大竖向位移为-1.988mm，小于主梁计算跨径的1/600，满足规范要求。2.裂缝宽度验算见下表4.20表4.20正常使用阶段裂缝宽度检验位置裂缝宽度（mm）裂缝宽度限制（mm）是否满足主梁L/80.02740.2是L/40.04690.2是3L/80.05860.2是L/20.06250.2是5L/80.05860.2是3L/40.04690.2是7L/80.02740.2是从验算结果可知，裂缝宽度，最大裂缝出现在主梁L/2处，最大裂缝宽度为0.0625mm，满足规范的设计要求。主梁竖向变形和挠度均有所下降，加固效果明显。

5加固方案确定5.1加固维修设计方案1.为提高桥梁的承载能力，主梁采用梁底粘贴钢板的加固方式。2.为增强桥梁整体性，修补原有桥面坑槽，重做钢筋混凝土桥面铺装。3.由于全桥缺少部分栏杆立柱，因此新建部分栏杆立柱。4.由于桥墩沉降，基础冲刷严重，无法保证桥墩能够承受上部荷载及桥墩的稳定性，所以对桥墩及基础进行外包加固，对基础进行灌浆处理。5.对于桥梁混凝土脱落露处，可以考虑采用环氧砂浆对其进行彻底修补,对于桥梁钢筋脱落处，应该首先对其表层进行彻底清理和涂层除锈，然后再考虑使用环氧树脂砂浆进行修补。6.为了使河道通畅，对桥跨内及锥坡处垃圾进行清理。5.2加固施工工艺5.2.1加固维修主要材料1.混凝土应符合以下规定：（1）水泥宜选择强度稳定等级为42.5级以上的硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥[12]。（2）集料外包混凝土一般采用小石子混凝土，集料时最大颗粒径不可能超过十毫米。粗集材料应尽量选择质密、坚硬、强度高、耐久性良好的破碎岩块或卵石，不得选择由含活性的二氧化硅石材作为原料。细集料宜分别选用中、粗砂，其细度模量宜严格控制在2.6～3.7之间。（3）混凝土拌和用水应满足下列要求：①水中杂质不宜大量含有各种可能直接影响建筑水泥的正常弹性凝固和水泥硬化而直接导致破坏水泥的有害化学杂质或者特别是富含油脂、糖和水的游离物等酸性化学物质。②对排污水、ph水比值系数小于5的强酸碱性饮用水和水中含大量硫酸盐等矿物质的用户饮水按用量SO42-计算未超过0.27mg/cm3的规定饮用水用量禁止投入使用。③供饮用的水。2.钢筋和钢板应符合GB1499.2-2007与GB1499.1-2008的规定。3.混凝土修补采用环氧树脂砂浆。4.植筋用的胶粘剂：（1）植筋用的胶粘剂，安全性能指标必须满足加固规范的要求。（2）建筑钢筋混凝土中所有添加固凝剂使用的胶黏剂必须经过有机固体质量和化学毒性试验测定，其完全经过有机固化后的钢筋胶黏剂，其所有检测试验结果均应能够满足实际的无毒健康保护等级检测标准。（3）在胶黏剂中严格禁止使用聚苯乙二胺为化学改性的绿色环保过氧乙烯树脂材料进行化学固化，严禁随意掺加对人体挥发性有害的化学溶剂及非化学反应性的化学稀释物。（4）所使用的胶黏剂必须有耐冻和氧化融性质试验的合格证明。5.2.2粘贴钢板施工工艺1.不得在潮湿环境下粘贴钢板，最适宜的施工温度为十五至四十摄氏度。2.钢板粘贴施工流程：清理被粘混凝土和钢板表面→粘合剂的制备，加固部件的卸载→螺栓锚固→凝固→支架卸车检查→刷防锈漆两道[13]。3.为了保证质量，还应注意：我们要将附着在混凝土表面的一些灰尘及其基层破碎后的处理部分全部彻底清除，然后再对其进行基层打孔或者凿毛，使混凝土骨料基层表面灰尘外露，用研磨铁刷或者吸入压缩空气等多种方法彻底清除附在骨料上的一些浮尘。对于容易破损的防水部位，可以考虑采用高级环保臭氧复合砂浆技术进行彻底补平。在开始粘贴白色钢板前还需要用中性丙酮胶水涂抹一遍，彻底地帮助清除漂白的钢板浮尘和多余油污[14]。钢板上涂层表面的白色石灰和淀粉油漆等污垢及腐蚀铁锈须及时彻底清除。首先用少量液化汽油(或少量丙酮)和水进行基层清洗，去除不锈钢板上的表层油污，然后直接采取清水喷砂清洗方法或者采用水泥打磨砂轮方法，进行基层打磨除垢去锈，使得整个钢板的基层表面完全裸露而有光泽，再用少量丙酮和水擦洗干，最后在整个不锈钢板的基层表面均匀地再喷涂一层一种带有绿色环保的聚氧乙烯树脂的薄层砂浆将其完全覆盖并加以保护其固住[15]。钢板的安装应选择在干燥环境下进行。在粘贴前需要用少量的二甲基酮进行冲洗，直到彻底消除油污及浮尘。该桥采用钢板涂胶胶粘技术，直接进行钢板粘贴胶黏，首先把分别使用搭配好的各种胶黏剂涂抹到清洁好的混凝土与连接钢板流水线的直接粘结面上。立面胶水喷涂前的胶水处理工作必须要自上而下有序进行。钢板条件在黏结面上的水平抹胶涂层厚度一般可中间或两边较薄，板的中间连接处抹平涂胶层的厚度一般大约为3~5mm。随即把整块钢板平稳地旋紧对准一个缝与锚栓间的缝隙并紧紧粘贴连接到墙体混凝土的墙体表面，后迅速转动旋紧螺帽对其内部进行紧固加压，使得整块钢板和墙体混凝土能够牢固地进行黏合。钢板的分层压实施工顺序宜从中间均匀到两边相对较匀称地顺序进行。把已经多次挤出来的黑色胶液沿模板向外按压挤出再进行清除。加固期间的气温控制为20℃以内，拆卸支撑和加压装置必须要二十四小时之后，受力则需要七十二小时。当室内的气温低于15℃时，需要采用红外线照明灯进行加热，钢板涂层粘贴24小时后再拆卸加压装置，3天后即可受力。4.钢板的防腐处理为了有效率地防止钢板涂层受到过度腐蚀，延缓涂层胶合物或者粘结剂在钢板加工中可能发生过度老化，所以在已经粘贴好的涂层钢板整体表面前后均应及时进行特殊密封性涂层防水或者涂层抗腐蚀防水处理。对每层钢板整体进行深层防腐性防锈处理的技术措施主要包括有：在彻底清除每层钢板整体外观及其表面的白色油污及一层铁锈后，涂刷一层中性防锈漆。5.2.3桥面铺装施工工艺为增强桥梁整体性，修补原有桥面坑槽，重做钢筋混凝土桥面铺装。对于在钢筋混凝土表面上出现的残留有蜂窝状麻面、松散、孔洞、破碎、剥离等各种缺陷外露部位以及其他基层钢筋墙体表面的其他外露地点部分，可以优先考虑直接采用人工挖开凿除法、气动工具直接凿开铲除法或者直接使用高速高压射频防水工具凿开铲除法将该外露地点松散、破损、污染的钢筋混凝土全部彻底清除干净，直到完全露出坚硬的基面。如果外露部位有残留任何油污、蜡状体、灰尘等其他杂物就会改造成果产生影响。对于有缺陷或者深度大于十厘米面积大于一平方米时，表面应凿成方形波浪和锯齿形，且凿到坚实的基层。以是否能够直接观察到混凝土中的粗骨材质作为判断依据。6结论与展望6.1结论本文主要以我国实际建设工程的尚志市冲河桥为主要研究对象，在学习和总结前辈的研究经验的基础上，系统地总结了桥梁加固的重要性、常用的桥梁加固技术。在对冲河桥进行质量评定后，提出拟加固方案，利用有限元软件模拟对加固后冲河桥的承载能力进行验算，最终确定加固方案。经过研究后得出以下的结论：1.根据规范对桥梁进行质量评定，可以得出冲河桥的总体技术状况等级为四类桥。2.利用有限元软件建立加固前模型，对原桥截面抗弯抗剪、变形和裂缝进行验算，通过折减验算后得知该桥抗弯承载力满足设计要求，抗剪承载力不能满足要求，而且主梁存在露筋等病害，需要加固。3.通过多种加固方法对比，