高速飞行的技术控制方法

高速飞行的技术控制方法一、高速飞行技术控制方法概述

高速飞行器（如超音速飞机、导弹等）的控制是实现其高机动性、稳定性和安全性关键。技术控制方法涉及多个领域，包括气动控制、推进控制、姿态控制和轨迹控制等。以下从多个维度详细阐述高速飞行的技术控制方法。

二、气动控制技术

气动控制是高速飞行器控制的核心，主要通过控制舵面、喷流等方式实现。

（一）舵面控制方法

1.升降舵控制：通过调节升降舵角度改变飞机的俯仰姿态，实现抬头或低头动作。

2.航向舵控制：通过调节航向舵角度改变飞机的偏航姿态，实现左右转弯。

3.转换舵控制：在特定飞行状态下，通过联合调节多个舵面实现复合控制效果。

（二）喷流控制技术

1.短舱喷流控制：通过调节侧向或前向喷流的流量和方向，实现侧向推力或偏航控制。

2.轴向喷流控制：通过调节主喷流的角度，实现俯仰和偏航的联合控制。

三、推进控制技术

推进控制直接影响高速飞行器的速度和推力，主要包括以下方法。

（一）推力调节方法

1.燃油流量控制：通过调节发动机燃油流量，实现推力的线性或非线性调节。

2.喷管调谐技术：通过改变喷管出口面积或形状，适应不同飞行速度下的推力需求。

（二）推力矢量控制

1.滑动喷管技术：通过移动喷管内部滑块，改变喷流方向，实现偏航和俯仰控制。

2.可调喷管技术：通过调节喷管出口角度，实现推力矢量控制，提高机动性。

四、姿态控制技术

姿态控制是高速飞行器保持稳定飞行的基础，主要通过以下方法实现。

（一）姿态稳定控制

1.振动抑制技术：通过主动或被动减振装置，抑制高速飞行时的气动弹性振动。

2.自动配平技术：通过实时调整舵面，抵消气动力矩，保持姿态稳定。

（二）快速响应控制

1.电传操纵系统：通过电信号快速传递控制指令，实现高响应速度的姿态控制。

2.智能控制算法：采用自适应控制或模糊控制算法，优化控制效果，提高动态响应能力。

五、轨迹控制技术

轨迹控制是指高速飞行器沿预定路径飞行的控制方法，主要包括以下方面。

（一）轨迹跟踪控制

1.预测控制技术：通过预测未来飞行状态，提前调整控制参数，实现轨迹跟踪。

2.滑模控制技术：通过设计滑模面，实现快速、精确的轨迹跟踪。

（二）高度控制方法

1.气压高度计辅助控制：通过气压传感器实时获取高度信息，调整升降舵或喷流控制高度。

2.惯性导航系统辅助控制：通过惯性导航系统提供的高度数据，实现精确的高度保持。

六、总结

高速飞行的技术控制方法涉及气动、推进、姿态和轨迹等多个方面，需要综合运用多种控制技术实现高机动性、稳定性和安全性。未来，随着智能控制算法和先进传感技术的应用，高速飞行器的控制水平将进一步提升。

**一、高速飞行技术控制方法概述**

高速飞行器（如超音速飞机、导弹等）的控制是实现其高机动性、稳定性和安全性的关键。技术控制方法涉及多个领域，包括气动控制、推进控制、姿态控制和轨迹控制等。以下从多个维度详细阐述高速飞行的技术控制方法。

二、气动控制技术

气动控制是高速飞行器控制的核心，主要通过控制舵面、喷流等方式实现。高速飞行时的气动特性与低速飞行显著不同，气动控制面（如升降舵、副翼、方向舵）的有效性、控制律的设计都需要针对高马赫数环境进行优化。

（一）舵面控制方法

1.升降舵控制：通过调节位于机翼后缘的升降舵角度，改变飞机的气动升力分布和力矩。在高速飞行中，升降舵的效率受压缩性效应影响，控制律需要补偿这种影响。

***具体操作：**飞行控制系统接收到俯仰角变化指令后，计算所需升降舵偏转角度。该角度会根据当前马赫数、攻角等气动参数进行实时修正（例如，采用压缩性修正模型）。指令通过作动器（如液压作动器）驱动升降舵作动杆，最终带动舵面偏转，产生俯仰力矩，使飞机抬头（增大攻角）或低头（减小攻角）。

***注意事项：**高速飞行时，舵面偏转可能导致尾翼发生抖振，控制系统需限制舵面最大偏角或采用防抖振策略。

2.航向舵控制：通过调节位于垂直尾翼的航向舵角度，改变飞机的气动侧力方向，实现偏航运动。

***具体操作：**飞行控制系统接收到偏航角变化指令后，计算所需航向舵偏转角度，并考虑侧滑角的影响进行补偿。指令驱动垂直尾翼的作动器，使航向舵偏转，产生侧向气动力，推动飞机向一侧转弯。

***注意事项：**单独使用航向舵进行大角度转弯效率较低，且易引起侧滑和失速风险，常与其他控制方式配合使用。

3.转换舵控制：在特定飞行阶段（如发射、着陆或高机动变轨时），通过联合或独立调节多个舵面（如副翼、升降舵、方向舵）实现复合控制效果，如滚转-偏航联动转弯。

***具体操作：**控制系统根据任务需求，预设或实时计算多个舵面的协调偏转角度。例如，实现协调转弯时，系统会同时偏转副翼和方向舵，以保持飞机纵轴指向转弯半径中心。

（二）喷流控制技术（矢量推力）

喷流控制通过改变发动机喷流的方向来实现对飞行器姿态的精确控制，是实现高机动性的关键技术之一。

1.短舱喷流控制（侧向喷管）：在机身侧面或尾部安装可偏转的喷管，向侧下方喷出燃气，产生侧向推力或反作用力矩。

***具体操作（偏航控制）：**需要向左转弯时，控制系统向右侧向喷管提供燃气，或向左侧向喷管抽吸部分燃气（取决于喷管设计），使喷流产生向左的推力。

***具体操作（俯仰控制）：**通过组合两个侧向喷管（位于不同高度）的协调偏转，或配合主发动机喷管角度调整，可以产生抬头或低头的效果。

***优点：**控制灵活，可实现瞬间大过载机动。

***缺点：**增加结构复杂度和重量，存在热管理和喷流干扰问题。

2.轴向喷流控制（主喷管调偏）：通过改变主发动机喷管的出口方向来控制推力矢量。

***具体操作：**控制系统驱动喷管内部的偏转机构（如摆动喷管段），使喷流方向发生偏转。例如，向右偏转喷流会产生一个向左的俯仰力矩和一个向后的偏航力矩。

***优点：**推力大，控制相对直接。

***缺点：**偏转角度通常有限制，对主发动机性能有一定影响。

三、推进控制技术

推进控制直接影响高速飞行器的速度、推力和燃油效率，主要包括以下方法。高速飞行器通常采用高推重比发动机，推进控制对其性能至关重要。

（一）推力调节方法

1.燃油流量控制：通过精确调节供给发动机的燃油流量，改变燃烧过程，从而调节发动机产生的推力。这是最常用、最线性的推力调节方式。

***具体操作：**飞行控制系统根据速度、高度、飞行阶段等需求，计算出目标推力，并转化为对应的燃油流量指令。指令发送给发动机电子控制单元（ECU），ECU通过调节燃油泵的转速或开度，精确控制燃油流量。

***实现方式：**可以是连续调节（如通过改变燃油喷射压力）或分段调节（如切换不同尺寸的喷嘴或调节喷注角度）。

2.喷管调谐技术：通过改变喷管出口面积或内部流动结构（如可调喉道面积喷管），使喷管在不同飞行速度下都能工作在最佳膨胀状态，从而优化推力。

***具体操作（可调喉道喷管）：**控制系统根据当前飞行马赫数，驱动喷管内部的喉道调节机构，改变喉道面积，使气流在喉道处达到声速（临界状态），并在下游实现高效膨胀。

***优点：**能够显著提高跨音速和超音速飞行的推力效率。

（二）推力矢量控制

推力矢量控制（TVC）是指通过改变发动机推力方向来实现对飞行器姿态控制的技术，与舵面控制、喷流控制协同工作。

1.滑动喷管技术：在喷管内部设置可移动的隔板或喷管段，通过改变喷流在管内的作用点位置来产生额外的力矩。

***具体操作：**控制系统驱动滑动部件，使其在喷管内移动。喷流作用点位置的改变会对飞行器产生一个附加的力矩。例如，将作用点向后移动，有助于增加俯仰稳定性。

2.可调喷管技术：通过调节喷管出口锥的角度，直接改变喷流的发散角，从而改变推力矢量方向。

***具体操作：**控制系统驱动喷管出口锥的执行机构，使其旋转到预定角度，喷流方向随之改变。这种技术在某些导弹和飞机上用于实现俯仰和偏航控制。

四、姿态控制技术

姿态控制是高速飞行器保持稳定飞行和执行机动动作的基础，主要通过以下方法实现。高速飞行时，气动力、惯性力和干扰力矩较大，姿态控制系统必须具备高精度和高响应速度。

（一）姿态稳定控制

1.振动抑制技术：高速飞行器在特定速度下可能发生气动弹性振动（如颤振），控制系统需采取措施抑制或抑制振动。

***具体操作（主动抑制）：**控制系统实时监测飞行器的振动状态，并输出反相的控制指令（如轻微偏转相关舵面）来抵消振动能量。

***具体操作（被动抑制）：**在结构设计上采用阻尼材料、加强结构刚度或优化外形等措施，降低振动发生的可能性。

2.自动配平技术：在飞行过程中，气动力和推力会不断变化，自动配平技术旨在通过调整舵面，自动抵消静力矩，使飞行器恢复水平状态（如保持给定攻角或马赫数）。

***具体操作：**控制系统根据当前飞行状态（马赫数、高度、攻角等）和目标状态，计算并施加一个舵面偏转，使得气动力矩总和为零或接近零，从而简化后续的姿态控制律设计。

（二）快速响应控制

1.电传操纵系统（Fly-by-Wire,FBW）：使用电信号替代传统的机械或液压拉杆/钢索传递控制指令，具有信号传输速度快、抗干扰能力强、易于实现复杂控制律等优点。

***具体操作流程：**

*飞行员通过驾驶舱操纵杆或踏板发出控制指令。

*操纵指令被传感器转换为电信号。

*电信号经过飞行控制计算机（FCC）处理，计算出所需的舵面/喷流控制指令（考虑稳定性、机动限制等）。

*处理后的指令通过作动器（通常是电动作动器）驱动舵面或喷管偏转。

*整个过程实时反馈，形成闭环控制。

2.智能控制算法：采用先进的控制理论（如自适应控制、鲁棒控制、模糊控制、神经网络控制等）设计控制律，以应对高速飞行中复杂的非线性、时变性和不确定性。

***具体应用：**

***自适应控制：**自适应调整控制参数以适应气动特性的变化（如由于马赫数变化引起的舵面效率变化）。

***鲁棒控制：**设计能在模型不确定或外部干扰下仍能保持稳定性和性能的控制律。

***模糊控制/神经网络：**模拟人类驾驶员的经验，处理难以建立精确数学模型的情况，实现更平滑、更智能的控制。

五、轨迹控制技术

轨迹控制是指高速飞行器沿预定路径（如直线爬升、曲线机动、精确打击轨迹等）飞行的控制方法，主要包括以下方面。轨迹控制通常是一个多变量、时变的优化问题。

（一）轨迹跟踪控制

1.预测控制技术：控制系统基于当前状态和模型预测未来一段时间内的飞行轨迹，并与目标轨迹进行比较，计算控制输入以减小误差。

***具体操作步骤：**

***模型建立：**建立飞行器的动力学和运动学模型。

***预测：**在当前时刻，利用模型预测未来N个时刻的飞行状态。

***误差计算：**将预测状态与目标轨迹在相应时刻的状态进行比较，得到误差向量。

***控制律计算：**设计一个优化算法（如模型预测控制MPC），根据误差和预测模型，计算出当前时刻及未来几个时刻的控制输入（如舵面偏转、推力指令），使得总误差最小化。

***反馈校正：**实际飞行中，根据传感器测量的实际状态，对预测模型和下一时刻的控制输入进行校正。

2.滑模控制技术：设计一个滑模面，控制系统使得飞行器状态轨迹沿该滑模面运动，最终精确跟踪目标轨迹。

***具体操作：**控制律包含一个基于状态误差的切换项和一个连续项。切换项使得系统状态快速收敛到滑模面，并沿其运动。连续项保证系统在滑模面上的稳定性。滑模控制对干扰不敏感，响应速度快。

（二）高度控制方法

1.气压高度计辅助控制：利用气压传感器测量当前绝对高度，与目标高度进行比较，通过调节升降舵或推力（爬升/下降率控制）来控制飞行高度。

***具体操作：**计算当前高度与目标高度的误差。根据误差大小和变化率，生成一个高度控制指令（通常是俯仰角指令或推力指令）。例如，高度偏高，则指令飞机下降（如增大俯仰角或减小推力）。

***注意：**气压高度计受天气（如温度、湿度）影响较大，精度有限，常与其他高度测量手段（如雷达高度计、惯性导航系统提供的高度）融合使用。

2.惯性导航系统（INS）辅助控制：INS通过测量飞行器的加速度和角速度，积分得到位置、速度和姿态信息，提供高精度的实时高度数据。

***具体操作：**INS提供的高度信息具有较高的稳定性和分辨率。控制系统可以基于INS高度数据实现更精确的高度保持或按预定轨迹变化。INS数据也可以用于修正其他高度测量传感器（如气压高度计）的误差。

六、总结

高速飞行的技术控制方法涉及气动、推进、姿态和轨迹等多个方面，需要综合运用多种控制技术实现高机动性、稳定性和安全性。气动控制提供基本操控能力，推进控制提供动力基础，姿态控制实现实时姿态稳定与机动，轨迹控制则确保飞行器按预定路径飞行。未来，随着智能控制算法（如深度学习、强化学习）、先进传感技术（如分布式光纤传感、高精度雷达）、高带宽电传操纵系统以及复合材料等技术的应用，高速飞行器的控制水平将进一步提升，使其能够执行更复杂的任务和更危险的机动。

一、高速飞行技术控制方法概述

高速飞行器（如超音速飞机、导弹等）的控制是实现其高机动性、稳定性和安全性关键。技术控制方法涉及多个领域，包括气动控制、推进控制、姿态控制和轨迹控制等。以下从多个维度详细阐述高速飞行的技术控制方法。

二、气动控制技术

气动控制是高速飞行器控制的核心，主要通过控制舵面、喷流等方式实现。

（一）舵面控制方法

1.升降舵控制：通过调节升降舵角度改变飞机的俯仰姿态，实现抬头或低头动作。

2.航向舵控制：通过调节航向舵角度改变飞机的偏航姿态，实现左右转弯。

3.转换舵控制：在特定飞行状态下，通过联合调节多个舵面实现复合控制效果。

（二）喷流控制技术

1.短舱喷流控制：通过调节侧向或前向喷流的流量和方向，实现侧向推力或偏航控制。

2.轴向喷流控制：通过调节主喷流的角度，实现俯仰和偏航的联合控制。

三、推进控制技术

推进控制直接影响高速飞行器的速度和推力，主要包括以下方法。

（一）推力调节方法

1.燃油流量控制：通过调节发动机燃油流量，实现推力的线性或非线性调节。

2.喷管调谐技术：通过改变喷管出口面积或形状，适应不同飞行速度下的推力需求。

（二）推力矢量控制

1.滑动喷管技术：通过移动喷管内部滑块，改变喷流方向，实现偏航和俯仰控制。

2.可调喷管技术：通过调节喷管出口角度，实现推力矢量控制，提高机动性。

四、姿态控制技术

姿态控制是高速飞行器保持稳定飞行的基础，主要通过以下方法实现。

（一）姿态稳定控制

1.振动抑制技术：通过主动或被动减振装置，抑制高速飞行时的气动弹性振动。

2.自动配平技术：通过实时调整舵面，抵消气动力矩，保持姿态稳定。

（二）快速响应控制

1.电传操纵系统：通过电信号快速传递控制指令，实现高响应速度的姿态控制。

2.智能控制算法：采用自适应控制或模糊控制算法，优化控制效果，提高动态响应能力。

五、轨迹控制技术

轨迹控制是指高速飞行器沿预定路径飞行的控制方法，主要包括以下方面。

（一）轨迹跟踪控制

1.预测控制技术：通过预测未来飞行状态，提前调整控制参数，实现轨迹跟踪。

2.滑模控制技术：通过设计滑模面，实现快速、精确的轨迹跟踪。

（二）高度控制方法

1.气压高度计辅助控制：通过气压传感器实时获取高度信息，调整升降舵或喷流控制高度。

2.惯性导航系统辅助控制：通过惯性导航系统提供的高度数据，实现精确的高度保持。

六、总结

高速飞行的技术控制方法涉及气动、推进、姿态和轨迹等多个方面，需要综合运用多种控制技术实现高机动性、稳定性和安全性。未来，随着智能控制算法和先进传感技术的应用，高速飞行器的控制水平将进一步提升。

**一、高速飞行技术控制方法概述**

高速飞行器（如超音速飞机、导弹等）的控制是实现其高机动性、稳定性和安全性的关键。技术控制方法涉及多个领域，包括气动控制、推进控制、姿态控制和轨迹控制等。以下从多个维度详细阐述高速飞行的技术控制方法。

二、气动控制技术

气动控制是高速飞行器控制的核心，主要通过控制舵面、喷流等方式实现。高速飞行时的气动特性与低速飞行显著不同，气动控制面（如升降舵、副翼、方向舵）的有效性、控制律的设计都需要针对高马赫数环境进行优化。

（一）舵面控制方法

1.升降舵控制：通过调节位于机翼后缘的升降舵角度，改变飞机的气动升力分布和力矩。在高速飞行中，升降舵的效率受压缩性效应影响，控制律需要补偿这种影响。

***具体操作：**飞行控制系统接收到俯仰角变化指令后，计算所需升降舵偏转角度。该角度会根据当前马赫数、攻角等气动参数进行实时修正（例如，采用压缩性修正模型）。指令通过作动器（如液压作动器）驱动升降舵作动杆，最终带动舵面偏转，产生俯仰力矩，使飞机抬头（增大攻角）或低头（减小攻角）。

***注意事项：**高速飞行时，舵面偏转可能导致尾翼发生抖振，控制系统需限制舵面最大偏角或采用防抖振策略。

2.航向舵控制：通过调节位于垂直尾翼的航向舵角度，改变飞机的气动侧力方向，实现偏航运动。

***具体操作：**飞行控制系统接收到偏航角变化指令后，计算所需航向舵偏转角度，并考虑侧滑角的影响进行补偿。指令驱动垂直尾翼的作动器，使航向舵偏转，产生侧向气动力，推动飞机向一侧转弯。

***注意事项：**单独使用航向舵进行大角度转弯效率较低，且易引起侧滑和失速风险，常与其他控制方式配合使用。

3.转换舵控制：在特定飞行阶段（如发射、着陆或高机动变轨时），通过联合或独立调节多个舵面（如副翼、升降舵、方向舵）实现复合控制效果，如滚转-偏航联动转弯。

***具体操作：**控制系统根据任务需求，预设或实时计算多个舵面的协调偏转角度。例如，实现协调转弯时，系统会同时偏转副翼和方向舵，以保持飞机纵轴指向转弯半径中心。

（二）喷流控制技术（矢量推力）

喷流控制通过改变发动机喷流的方向来实现对飞行器姿态的精确控制，是实现高机动性的关键技术之一。

1.短舱喷流控制（侧向喷管）：在机身侧面或尾部安装可偏转的喷管，向侧下方喷出燃气，产生侧向推力或反作用力矩。

***具体操作（偏航控制）：**需要向左转弯时，控制系统向右侧向喷管提供燃气，或向左侧向喷管抽吸部分燃气（取决于喷管设计），使喷流产生向左的推力。

***具体操作（俯仰控制）：**通过组合两个侧向喷管（位于不同高度）的协调偏转，或配合主发动机喷管角度调整，可以产生抬头或低头的效果。

***优点：**控制灵活，可实现瞬间大过载机动。

***缺点：**增加结构复杂度和重量，存在热管理和喷流干扰问题。

2.轴向喷流控制（主喷管调偏）：通过改变主发动机喷管的出口方向来控制推力矢量。

***具体操作：**控制系统驱动喷管内部的偏转机构（如摆动喷管段），使喷流方向发生偏转。例如，向右偏转喷流会产生一个向左的俯仰力矩和一个向后的偏航力矩。

***优点：**推力大，控制相对直接。

***缺点：**偏转角度通常有限制，对主发动机性能有一定影响。

三、推进控制技术

推进控制直接影响高速飞行器的速度、推力和燃油效率，主要包括以下方法。高速飞行器通常采用高推重比发动机，推进控制对其性能至关重要。

（一）推力调节方法

1.燃油流量控制：通过精确调节供给发动机的燃油流量，改变燃烧过程，从而调节发动机产生的推力。这是最常用、最线性的推力调节方式。

***具体操作：**飞行控制系统根据速度、高度、飞行阶段等需求，计算出目标推力，并转化为对应的燃油流量指令。指令发送给发动机电子控制单元（ECU），ECU通过调节燃油泵的转速或开度，精确控制燃油流量。

***实现方式：**可以是连续调节（如通过改变燃油喷射压力）或分段调节（如切换不同尺寸的喷嘴或调节喷注角度）。

2.喷管调谐技术：通过改变喷管出口面积或内部流动结构（如可调喉道面积喷管），使喷管在不同飞行速度下都能工作在最佳膨胀状态，从而优化推力。

***具体操作（可调喉道喷管）：**控制系统根据当前飞行马赫数，驱动喷管内部的喉道调节机构，改变喉道面积，使气流在喉道处达到声速（临界状态），并在下游实现高效膨胀。

***优点：**能够显著提高跨音速和超音速飞行的推力效率。

（二）推力矢量控制

推力矢量控制（TVC）是指通过改变发动机推力方向来实现对飞行器姿态控制的技术，与舵面控制、喷流控制协同工作。

1.滑动喷管技术：在喷管内部设置可移动的隔板或喷管段，通过改变喷流在管内的作用点位置来产生额外的力矩。

***具体操作：**控制系统驱动滑动部件，使其在喷管内移动。喷流作用点位置的改变会对飞行器产生一个附加的力矩。例如，将作用点向后移动，有助于增加俯仰稳定性。

2.可调喷管技术：通过调节喷管出口锥的角度，直接改变喷流的发散角，从而改变推力矢量方向。

***具体操作：**控制系统驱动喷管出口锥的执行机构，使其旋转到预定角度，喷流方向随之改变。这种技术在某些导弹和飞机上用于实现俯仰和偏航控制。

四、姿态控制技术

姿态控制是高速飞行器保持稳定飞行和执行机动动作的基础，主要通过以下方法实现。高速飞行时，气动力、惯性力和干扰力矩较大，姿态控制系统必须具备高精度和高响应速度。

（一）姿态稳定控制

1.振动抑制技术：高速飞行器在特定速度下可能发生气动弹性振动（如颤振），控制系统需采取措施抑制或抑制振动。

***具体操作（主动抑制）：**控制系统实时监测飞行器的振动状态，并输出反相的控制指令（如轻微偏转相关舵面）来抵消振动能量。

***具体操作（被动抑制）：**在结构设计上采用阻尼材料、加强结构刚度或优化外形等措施，降低振动发生的可能性。

2.自动配平技术：在飞行过程中，气动力和推力会不断变化，自动配平技术旨在通过调整舵面，自动抵消静力矩，使飞行器恢复水平状态（如保持给定攻角或马赫数）。

***具体操作：**控制系统根据当前飞行状态（马赫数、高度、攻角等）和目标状态，计算并施加一个舵面偏转，使得气动力矩总和为零或接近零，从而简化后续的姿态控制律设计。

（二）快速响应控制

1.电传操纵系统（Fly-by-Wire,FBW）：使用电信号替代传统的机械或液压拉杆/钢索传递控制指令，具有信号传输速度快、抗干扰能力强、易于实现复杂控制律等优点。

***具体操作流程：**

*飞行员通过驾驶舱操纵杆或踏板发出控制指令。

*操纵指令被传感器转换为电信号。

*电信号经过飞行控制计算机（FCC）处理，计算出所需的舵面/喷流控制指令（考虑稳定性、机动限制等）。

*处理后的指令通过作动器（通常是电动作动器）驱动舵面或喷管偏转。

*整个过程实时反馈，形成闭环控制。

2.智能控制算法：采用先进的控制理论（如自适应控制、鲁棒控制、模糊控制、神经网络控制等）设计控制律，以应对高速飞行中复杂的非线性、时变性和不确定性。

***具体应用：**

***自适应控制：**自适应调整控制参数以适应气动特性的变化（如由于马赫数变化引起的舵面效率变化）。

***鲁棒控制：**设计能在模型不确定或外部干扰下仍能保持稳定性和性能的控制律。

***模糊控制/神经网络：**模拟人类驾驶员的经验，处理难以建立精确数学模型的情况，实现更平滑、更智能的控制。

五、轨迹控制技术

轨迹控制是指高速飞行器沿预定路径（如直线爬升、曲线机动、精确打击轨迹等）飞行的控制方法，主要包括以下方面。轨迹控制通常是一个多变量、时变的优化问题。

（一）轨迹跟踪控制

1.预测控制技术：控制系统基于当前状态和模