武大海商法讲义第7章 船舶污染

第七章船舶污染

船舶污染为海洋环境污染的主要类型之一，是一种新型的特殊海上侵权行为。这是随着20世纪50年代以后的石油工业、化工工业的发展以及油类、有毒货物海运量的大大增加而逐渐成为当代危害沿岸各国居民身体健康、损害财产和资源、危害海洋环境、破坏海洋生态平衡、威胁人类的主要污染源之一的。据有关资料统计，现代海洋环境污染中有35%的污染为船舶污染。有鉴于此，自20世纪60年代始，国际上、区域内和各沿海国国内都为防止和减少船舶污染损害作出了不懈的努力和各方面的尝试，逐步建立、完善了防止船舶污染和船舶污染损害责任的法律制度。本章以防止船舶油污为中心，结合有关国际规定和国内立法研究船舶污染侵权行为的法律问题。

第一节船舶污染的基本法律问题

一、船舶污染的概念及特征

海洋环境污染由多方面原因造成，就污染源而言，主要有陆源污染、船舶污染、海洋石油勘探与开发污染、海岸工程污染、倾倒废物和大气污染。其中，船舶污染是最重要的类型之一。

船舶污染是指船舶逸漏或排放污染物于海洋，产生损害海洋生物资源、危害人体健康、妨害渔业和其他海上经济活动、损害海水使用质量、破坏环境优美等有害影响。根据这一概念，船舶污染有四个方面的基本特征：

第一，船舶污染必须是船舶逸漏或排放污染物于海洋，而不是通过船舶专门将陆上有害物质倾倒于海洋。这一特点强调污染物是从船舶中排放或逸漏，亦即污染物来自于营运过程中的船舶，有别于通过船舶将陆上产生的污染物倾倒于海洋的行为。所谓逸漏是指自船体慢慢地逸出。

第二，船舶污染的污染物质通常是运输中的有害物质和船舶清除垃圾、船上人员生活污水，但主要是油类物质。石油污染是海洋环境的主要敌人，而石油污染主要来自船舶。据估计每年由于石油运输活动排放到海洋中的石油高达100多万吨，而由于人类其它活动泄入海洋中的石油仅为此数字的十分之一。

第三，船舶污染是一种特殊的海上侵权行为，属于环境侵权行为。在这种侵权行为关系中，与污染船舶有关的当事人为侵权人，包括船舶所有人、经营人、承租人和对环境污染事件负有直接责任的人员，如船长、船员。但在通常情况下，侵权人为船舶所有人，由船舶所有人承担责任。污染受害人为沿海国家、当地政府、居民、渔民和企业。船舶污染侵权行为的后果往往是损害海洋生物资源、危害人体健康、妨害包括渔业在内的各种海上活动、损害海水使用质量、破坏自然环境景物等。侵权人承担侵权责任的基础为无过失责任原则，换言之，船舶所有人对其船舶逸出或排放的油类所造成的损害，无论其本人、船长、船员或其它受雇人员是否有过错，均须承担赔偿责任。

第四，船舶污染具有跨国性或国际性，容易引发复杂的国家管辖问题。这一特点是船舶的移动性和海洋的自然流动性所决定的。如船舶污染行为发生在船舶上，应归船旗国管辖，而当船舶航行于另一国领海、专属经济区或停泊在另一国港口时，其污染行为或后果又会处于该国管辖范围内，这样就容易发生国家之间的管辖权冲突。

二、船舶污染的分类

船舶污染的分类标准较多，但在法律上较有实质意义的分类则是按船舶污染海域的途径、方式与污染物的标准进行分类。

依污染途径与方式可分为事故性污染和排放性污染。事故性污染是指运载有毒有害物质的船舶在航行过程中因过失或疏忽或不可抗力、意外事故等原因导致发生触礁、碰撞、搁浅、爆炸、起火等海上危难事故后，船载有毒有害物质逸漏进入海洋造成的污染。此种类型的船舶污染虽在所有船舶污染事件中所占比例较少，但因发生的时间地点及危害集中，影响很大。据统计，自1967年至1996年，世界上万吨以上的溢油事故就发生了54起。其中，1989年在美国发生的一起事故，造成的损失高达80亿美元，其对环境所造成的不利影响预计要持续几十年才能消除。排放性污染亦称操作性污染，是指船舶有意识地将船舶污染物排放于海洋，它分为正当排放和不正当排放两种。所谓正当排放是指船舶排放的污染物未超过防污标准或排放行为不被禁止或限制的轻微船舶污染行为。不正当排放是指船舶排放的污染物超过防污标准，或在禁排区内排放污染物而造成的污染。在不正当排放中，大量污染行为是排放油轮或油槽的压舱水、洗舱水以及舱底含油污水。据有关统计资料显示，目前全世界每年以压舱水、洗舱水及舱底污水排入海洋中的石油约55万~100万吨。由于船舶排放性污染发生的时间和地点极为分散，因而往往被人们所忽视，但实际上，它在排放到海洋的油类总量中占的比例最大，约70%左右。

依污染物可分为油污和其它有毒有害物质污染。油污是指船舶逸出或排放油类后，除船舶本身以外而对沿海或内陆水域或与其毗连区域的人类健康或海洋生物或资源造成实质性损害的污染行为。在海洋油类污染中，船舶是最重要的油类污染源。根据英国的一项研究报告显示，每年由船舶流入海洋的油类总数在100万至200万吨的范围以内。其它有毒有害物质涉及的范围很广，包括危险性的化学品、散装液体有害物质、散装液化气体等等，按已生效的有关国际公约中列出的所有危险和有毒物质计，约有几千种。应当说，有毒有害物质的海上运输量要远远小于油类货物的运输，但另一方面，有毒有害物质的毒害性要比油类货物大的多，主要表现为：①火灾的危险性；②对人体健康的危险性；③对水域的污染性；④对空气的污染性；⑤有毒有害物质与水、其它化学品的反应危险性。

三、船舶污染的性质

船舶逸漏或排放污染物造成海域污染、人身伤亡及其他经济损失，是一种海上侵权行为。这种海上侵权行为有别于一般的民事侵权行为，一方面体现为其表现形式不同，如船舶污染的发生地域在海上，污染所造成的损害后果极其严重；另一方面，也是最重要的一方面，在于船舶污染的构成要件与一般侵权行为有所不同。

传统的民法理论认为，侵权行为的构成要件有四，即：损害事实的客观存在、致害行为的违法性、侵权行为与损害事实之间具有因果关系以及致害人的过错。但是，船舶污染所造成的损害后果往往是受害者不堪承担的，因此，国际公约和各国立法一般对船舶污染采用无过错责任原则，即规定：船舶所有人，对船舶逸出或排放的污染物造成的污染损害，除少数依法可免责的情形外，不论其本人、船长、船员或其他受雇人员是否有过错，均须承担赔偿责任。换言之，船舶污染侵权行为的构成要件有三个：

1．船舶污染行为具有违法性

对行为的违法性不能作片面的理解，不能仅归之于违反排污标准。

2．船舶污染造成的损害事实

船舶污染的损害事实是指船舶逸漏或排放污染物质，致使他人的人身或财产因污染而遭到损坏或灭失的客观事实。对污染损害事实的认定，是项复杂的系统工程，须借助对污染源、地理环境、海况、生物资源、渔业生产、旅游服务业等状况的调查。至于哪些才属于赔偿责任范围内的污染损害，根据有关的国际公约，一般包括船舶逸出或排放的污染物直接造成的财产损失或人身伤害；为防止或减轻污染损害而采取合理措施的费用；以及采取补救措施所造成的进一步灭失或损害。

3．损害行为与船舶污染的因果关系

这种因果关系应是一种直接的因果关系，即损害是非法侵害的直接后果。例如，油污事件损害了某地的旅游资源，那么作为对旅游资源恢复而产生的费用以及旅游业主要使用价值（如沙滩海岸风景点等）减少的经济补偿，油污责任者应加以赔偿。至于旅游资源损害，从而导致旅游业衰败，造成旅客客源减少，亦使铁路、航空公司营业收入降低，虽然这也是经济损害，但与油污毕竟没有内在的直接因果关系，所以不能列为油污责任者的赔偿范围。

四、船舶污染的危害性

船舶污染海洋的危害性，尤其是油轮和载有有毒化学物品的船舶因海上事故污染海洋的危害性，不仅涉及物质财富损失，而且给海洋生物资源、海洋环境、居民健康产生严重危害。

1．巨大的经济损失

船舶污染尤其是油污所造成的物质财富的直接损失与防止和减轻污染损害所花费的间接费用相当惊人。据有关组织统计，世界海上石油运输中每年至少有600万吨流入海洋，除对人体健康、水生资源的存活与繁衍、旅游资源和生态平衡的严重破坏外，更大的损失是流入海洋的油货本身及政府当局为清除损害采取行动花费的费用。1967年3月在英吉利海峡、锡利群岛合地角触礁的12万吨利比亚籍的"托利·堪庸"号油轮因船体断裂，船上所载117000吨原油约有8万吨流入海中。为清除油污，英国动用了42艘船舶，1400多人，并使用了10万吨清洁剂。即使流入海中的原油不计，仅清污费和受害人的损失两项合计3000万美元。1978年3月利比亚籍的"阿莫科·卡迪兹"轮在法国西岸布列塔尼半岛附近触礁，使其所载轻原油220000吨，燃料油4000多吨全部流入海中，溢油是1967年托利·堪庸号的两倍，使法国当地400多公里海岸及沿海水域受到污染。据说对受害人的损失赔偿金额超过了2亿5000万美元。

2．破坏海洋生物及其生存环境

船舶污染对各种海洋生物的影响可能是灾难性的，在发生船舶污染后，有些海洋生物丧失或改变其肢体器官功能和繁殖能力；还有些海洋生物数量锐减，面临灭绝的危险。据估计，北海和北大西洋的船舶污染每年造成15万至45万只海鸟的死亡。此外，由于海水一旦污染后很难恢复，海洋生物的生存环境也受到极大的破坏。

3．给沿海旅游业带来负面影响

海岸地区通常为旅游胜地，环境优美，一旦发生严重的船舶污染，尤其是油污，就会出现影响美观的泡沫、浮污或极恶心的气味，因而破坏优美的自然景观，降低或失去旅游观光价值。上述托利·堪庸号事件使英吉利海峡形成长5英里、宽2英里、厚2英寸的油带，油带随风漂流，扩及英格兰南岸东岸、法国北岸、荷兰西南部海岸，致使英、法、荷当地旅游业急剧下降，饭店、海滨浴场关门、英国旅游胜地康沃尔海滨污染100多英里，旅游业受到严重打击。

4．对人体健康的危害与威胁

船舶污染会对污染地区居民的身体健康造成严重的危害。危害性主要表现在：船舶污染物质中的有毒物被海洋生物摄取后，富集在食物链中，人食用了这些海洋生物后，其中的有毒物质就可能损害人的身体健康。此外，污染导致污染区水质恶化，再加上海洋生物死亡后腐烂、恶臭，也会使当地居民的身体健康受到影响。

第二节船舶污染的国际法管制

由于船舶污染具有国际性，因而要有效地防止船舶污染，准确地确定污染责任，必须在一个国际的水平上采取行动。自二战之后，尤其是自20世纪70年代始，在国际海事组织等国际组织的推动下，国际上陆续出现了一系列有关防止船舶污染的国际公约。目前，有关船舶污染（本章主要涉及船舶油污）的国际公约大致分为三类：一类涉及防止污染的技术性内容，另一类着重规定污染肇事者和有关人员的责任，还有一类涉及污染事故发生后，如何防备、反应和合作的问题。此外，出于对防止海洋污染问题的重视，国际上还产生了一些关于承担油污责任的民间协定。

一、有关防止海上污染的立法

有关这部分的国际海事立法，主要是从技术角度对船舶的构造以及船舶排放油类或油水混合物的数量、时间、地点等提出相应的要求，并且由缔约国对其所属的和进入其海域的船舶进行统一的监督和管理。就性质而言，这部分立法属于公法的范畴，各国通过海运行政立法对船舶及其活动进行监督和控制，以防止海上污染事故的发生。

（一）《1954年防止海洋油污国际公约》

《1954年防止海洋油污国际公约》（InternationalConventionforthePreventionofPollutionatSeabyOil,1954），简称1954年伦敦油污公约，于1954年4月26日至5月12日在伦敦召开的防止石油污染国际会议上通过，1958年7月26日生效。该公约是第一个以环境保护为目的的防止海洋石油污染的国际公约，标志着海洋环境国际法律保护的开始。截至1983年，有20个国家参加该公约。

1954年伦敦油污公约的主要内容有以下几个方面：（1）公约适用的船舶为在缔约国登记的在海上航行的一切船舶，但500吨以内的非油轮、临时性捕鲸船、美加五大湖航行的船舶除外，军用船舰予以豁免。（2）禁排区。公约要求在一些限定区域和离岸50海里的范围内禁止排放含油量在100PPM以上的油类或油水混合物。（3）禁排的例外。按照公约，下列情形可以排放油类：为保证船舶安全，防止船舶或货物受损或救助人命；船舶受损后无法避免的渗漏。（4）缔约国的义务。缔约国应保证悬挂其国旗的一切船舶坚持将油类的排放记入油类记录簿。公约生效一年后，改进船舱设施防止油类与污水相混合进入海洋。建立污水接受设施，当局检查油类记录簿。（5）船旗国管辖。一切违法行为按船旗国法惩处。缔约船旗国有权从他国获取该国船舶违反公约的证据。

此后，该公约适应情势的变化，先后于1963年、1969年、1971年进行了修订。1963年修订的主要内容有：（1）扩大公约的适用范围，在缔约国领域内登记和未登记但具有该缔约国国籍的船舶和150吨以上的油轮适用该公约。（2）扩大禁排区，按照该修正案，禁油区从原来的50海里扩大到100海里，而油类混合物的标准提高到含油量在百万分之一百或以上的混合物。该修订议定书于1967年5月开始实施。

1969年修订的直接原因是1967年托利·堪庸号事件，修订的主要内容为：（1）取消禁排区，实行全部海域全面禁排。（2）实行油轮在接受一定条件下保持顶装制度。（3）排放量，任何船舶不得在海中排放油类和油类混合物，除非满足公约规定的全部条件。此种条件非常苛刻：油轮只能在航行途中，在距领海基线50海里以外的地点排放，排放总量不超过载油总容积的一万三千分之一；非油轮只能在航行途中尽可能远离陆地的地点排放，排放物的含量必须小于万分之一。该次修订文本于1978年1月20日生效。

1971年修正案集中讨论因海上意外事故造成油污的处理，同时将油轮压舱航行时所允许的漏油数量缩小至载油总量的三万分之一。1971年修正案尚未生效。

1954年伦敦油污公约及其1962年、1969年、1971年三次修正案，由于各缔约国没有严格遵守该公约，同时该公约规定只有船旗国才有司法管辖权，而方便旗当时盛行，方便旗国未能做到以该公约规定的标准，惩处造成油污的船舶；加上该公约没有涉及对发生在公海上的事故造成油轮所载原油的泄漏的处理，因此该公约收效欠佳。在"托利·堪庸"油污事件后，1969年政府间海事协商组织着手起草并制定了《国际干预公海油污事件公约》。

（二）1969年《国际干预公海油污事件公约》

1969年《国际干预公海油污事件公约》（简称《干预公约》）（TheInternationalConventionRelatingtoInterventionontheHighSeasinCaseofOilPollutionCasualties,1969-InterventionConvention）于1969年11月29日在布鲁塞尔签订，1975年5月6日生效。我国于1990年2月23日加入，从1990年5月24日起，该公约对我国生效。

该公约主要规定了两项内容：

1．当船舶在公海遭遇"重大的和紧急的危险，有理由预料会导致重大有害情形"时，沿海国可以采取干预行动。但在采取干预行动之前，必须与受事故影响的其他国家，尤其是肇事船船旗国进行协商，并且有义务向所有利害方通报将要采取的和已经采取的行动。同时，沿海国所采取的干预措施，应与实际造成的损害或即将发生的损害相适应，对超过必要限度造成他方损失时，应负赔偿责任。

2．由政府间海事协商组织设立一个清除公海油污带的专门小组，由各沿岸国派代表参加。如果油污事件因自然灾害或不可抗力而造成，船方可免责，那么清除公海油污的费用由各成员国按比例分摊，这一比例以每次油污事件发生地点与会员国海岸距离及会员国海岸线的长短为计算基础。如果船方被确定为有责任，应由肇事船承担处理油污所支付的全部费用和油污损害所引起的费用。

1973年11月政府间海事协商组织在伦敦召开的国际防止船舶造成污染会议上，通过了1969年干预公约的议定书，将沿岸国在公海上采取干预措施的权利扩大到造成非油类物质污染的海损事故。该议定书于1983年3月30日生效。

（三）1973年《国际防止船舶污染公约》

1973年《国际防止船舶污染公约》（InternationalConventionforthepreventionofPollutionfromShips,1973），简称MARPOL1973。

由于1954年伦敦油污公约及其修正案已不能适应形势的发展要求，政府间海事协商组织于1973年在伦敦通过了MARPOL公约。该公约适用于除军舰及政府公务船舶以外的所有船舶，包括水雾船、气垫船、潜水船、水上船艇和固定式或移动式工作平台，并对一切商业用途船舶规定了严格的技术要求。该公约有5个技术附件：附件Ⅰ，防止油污规则，主要保留了1954年伦敦油污公约及其1969年修正案的大部分内容；附件Ⅱ，控制散装有毒液体物质污染规则；附件Ⅲ，防止海运包装、集装箱或可移动罐柜装载有害物质造成污染规则；附件Ⅳ，防止船舶生活污水污染规则；附件Ⅴ，防止船舶垃圾污染规则。其中附件Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ为任选规则。由于该公约对各缔约国要求较高，因此引起众多争议。为使各国普遍接受该公约，政府间海事协商组织于1978年召开会议对该公约进行修订，通过了《1973年国际防止船舶污染公约的1978年议定书》，即MAPPOL73/78。

1978年议定书对该公约作了修订和补充，对于船龄在10年及其以上的油轮，规定了更加严格的检查、检验和发证制度，并对不同类型和不同等级的油轮的专用压载舱、清洁压载舱和原油洗舱的要求作了适当的调查。该议定书成为该公约的组成部分，参加议定书即意味着参加公约。议定书认为该公约附件Ⅱ要求运输化学品的船舶必须有特别的装备和达到一定的排放要求，很多国家难以达到此要求，所以附件Ⅱ生效日期推迟到公约生效之日后两年。该议定书于1983年10月2日起生效。

由于1973年《国际防止船舶污染公约》及其1978年议定书依然采用船旗国管辖原则，而当时盛行的方便旗国仍没能做到以该公约及其议定书的标准来要求悬挂方便旗的船舶，并且该公约规定的科技标准过于严格，实施费用昂贵，所以尽管该公约内容全面系统，可以说是目前防止船舶造成污染的一个最重要的国际公约，但也未能真正起到防污的作用。

二、有关海上污染民事责任与赔偿的立法

这部分海事立法在于解决由于海上事故引起污染损害的赔偿责任问题，其性质属于私法范畴。这部分立法比较完善，并且获得了国际社会的广泛接受。可以说，到目前为止，海洋环境污染损害赔偿责任机制已经基本形成。构成该机制的国际公约主要有：《1969年国际油污损害民事责任公约》（InternationalConventiononCivilLiabilityforOilPollutionDamage,1969，以下简称"1969年CLC公约"）及其议定书，《1971年设立国际油污损害赔偿基金的国际公约》（InternationalConventionontheEstablishmentofanInternationalFundforCompensationforOilPollutionDamage,1971，以下简称"1971年FUND公约"）及其议定书，《1996年关于海上运输有害有毒物质责任与赔偿国际公约》（InternationalConventiononLiabilityandCompensationforDamageinConnectionwiththeCarriageofHazardousandNoxiousSubstancesbySea，以下简称"1996年HNS公约"），《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》（以下简称"2001年燃油公约"）。1969年CLC公约和1971年FUND公约使海洋环境污染受害者在遭受船载散装油类货物的污染时，能得到及时、充分的赔偿，1996年HNS公约明确规定了在运输有毒有害物质过程中发生海事事故，进而引起海洋污染损害的赔偿责任问题，而2001年燃油公约则旨在建立船用燃油泄漏或卸载造成的海洋环境污染的国际赔偿机制。其中，后二者是以前者为基础和蓝本而建立起来。三者共同在国际上构筑起了海洋环境污染损害赔偿的责任机制。

（一）1969年CLC公约及1971年FUND公约

1969年CLC公约，是1969年11月29日由国际海事协商组织主持在布鲁塞尔召开的海上污染损害法律会议上通过的，于1975年6月19日生效。我国于1980年1月30日交存核准书，同年4月29日对我国生效。

公约的主要内容为：

（1）适用范围：公约适用于在缔约国登记的载运2000吨以上散装油类货物的任何类型的海运船舶和海上船艇，但军舰或其他为国家所有或经营，且在当时仅用于政府非商业性服务的船舶除外。油类指任何持久性油类，如原油、燃料油、重柴油、润滑油和鲸油。适用的地域为缔约国领土（包括领海）。

（2）责任主体

责任主体为船舶所有人，船舶所有人的代理人或工作人员对油污损害不负赔偿责任。船舶所有人包括以下公司和人员：登记为船舶所有人的人；没有登记的，指拥有该船舶的人；船舶为国家所有，而由在该国登记为船舶经营人的公司所经营的，船舶所有人为这种公司。

（3）民事赔偿责任与例外

只要有关船舶逸出或排放油类并污染了缔约国领域，船舶所有人即应负赔偿责任。多船溢出或排放的油类而造成损害时，有关船舶所有人应对不能合理区分的损害承担连带责任。船舶所有人承担油污损害赔偿责任的范围包括在缔约国领土或领海上发生的污染所造成的灭失或损害，采取补救措施的费用以及由于采取补救措施而造成的进一步灭失或损害。船舶所有人证明损害是由于下列原因造成的，不负赔偿责任；战争行为、敌对行为、内战、武装暴动，或特殊的不可避免的和不可抗拒的自然现象；完全由第三人故意的作为或不作为造成的；负责灯塔或其他助航设施管理的政府或其他主管当局履行其职责时的疏忽或过失造成的。

此外，如果损害是由受害人的故意或疏忽行为造成的，则船舶所有人对故意引起的损害不负责任，对疏忽引起的损害可全部或部分免责。

（4）责任限额与限制基金

船舶所有人有权将其对任何油污事故的赔偿总额限定为按船舶吨位计算每吨2000金法朗，但这种赔偿总额在任何情况下不得超过21000万金法朗。船舶所有人实际过失或私谋造成损害的，无权享受责任限制。船舶所有人为取得责任限制权，应向任何油污发生地的缔约国法院或其他主管当局设立相当于责任限制总额的基金。

（5）强制保险与保证

缔约国登记载运2000吨以上的散装油类货物的船舶所有人必须进行保险或取得其它财务保证，以便履行公约规定的其对油污损害应负的责任。缔约国应向每一船舶签发证书以证明其已进行保险或取得其它财务保证。对油污损害的任何索赔，可直接向保险人或财务保证人提出。

尽管1969年CLC公约规定船东对油污损害承担严格责任，而且在此基础上还规定了较高的责任限额（1969年CLC公约规定的船东对油污损害的责任限额是《1957年船舶所有人责任限制公约》中规定的一般海损赔偿限额的两倍），但对于危害性极强的油污而言，仍然显得不够，正是在这种情形下，1971年FUND公约应时而生。

1971年FUND公约的主要内容为：

（1）赔偿基金的目的与法律地位

设立基金的目的是：①在1969年CLC公约不能对受害人提供充分保护时，提供污染损害赔偿；②对1969年CLC公约加予船舶所有人的额外经济负担提供补偿，但这种补偿必须满足为保证符合海上安全和其他公约规定的条件。

赔偿基金在各缔约国应被认为是法人，能按照该国法律享受权利承担义务，并能在该国法院的诉讼中作为一方当事人，基金及其资产在缔约国享受税收减免、豁免。

（2）基金摊款

赔偿基金的款项由缔约国中在其领土内的港口或油站接受海运石油总计15万吨以上的任何人摊款组成。

（3）赔偿与补偿

赔偿基金对遭受油污损害的人因下列原因不能按照CLC公约的规定得到全部或足够的损害赔偿时给予赔偿：依照CLC公约不产生损害赔偿责任；船舶所有人无力履行依据CLC公约承担的义务，或者他的保险所得以及/或者财务保证本身是不充分的；损害价值超过了船舶所有人依据CLC公约承担的责任限额。

基金对每一油污事件应付的赔偿金合计金额予以限制，即该合计金额加上按CLC公约对缔约国领土上造成的油污损害所实际付出的赔偿金额，包括赔偿基金依本公约补偿给船舶所有人的余额在内，不应超过4.5亿法朗。由于特殊的不可避免的和不可抗拒性质的自然现象而造成的油污，赔偿基金应付的赔偿金合计金额不应超过4.5亿法朗。由于已发生的事故造成的损失额变化与币值变化，基金大会可以决定变更上述4.5亿法朗，但变更后的金额不能超过9亿法朗或低于4.5亿法朗。

基金对船舶所有人及其保证人进行补偿的部分的限额为：超过相当于按船舶吨位每吨1500金法朗计算的金额，或者总额1.25亿金法朗，以两者中较小者为准，不超过相当于按船舶吨位每吨2000金法朗计算的金额，或总额2.1亿金法朗，以较小者为准。当致损原因中含有船东的有意识的不当行为时，基金不须给予补偿。

基金不予承担赔偿义务的情形：油污损害是由战争、敌对行为、内战或者武装暴动造成的，或者是因军舰或政府所有的非商用船舶逸漏或排放油类造成的；索赔人无法证明损害是由油污事故造成的，不论该事故涉及一船或者多船。

1969年CLC公约与1971年FUND公约一起，有力维护了油污受害人的合法权益，共同构筑起了油污损害赔偿领域国际法的基础。但随着海上活动的日益复杂和多样化，特别是随着人们对自身生存环境的日益重视，公约需要不断修订，两公约均于1976年、1984年及1992年制定出了议定书。两公约的1984年议定书均未生效，现行有效的是1992年议定书。与1969年CLC公约相比，1992年CLC公约规定的损害赔偿范围更广，责任限额更高。根据公约，油污损害不仅包括污染直接造成的灭失或损害，还包括为避免或减少可能因溢漏或排放油类导致损害发生的严重威胁而采取合理措施的费用以及由于采取此种措施而导致的损害。就责任限额而言，根据1992年CLC公约，油污损害的责任限额为：对于不超过5000总吨的船舶，每次事故的限额为300万特别提款权；对于超过5000总吨的船舶，限额为在300万特别提款权基础上，每超过一吨，增加420特别提款权，但最高不超过5970万特别提款权。此外，与更高的限额相适应，打破限额以及船东被剥夺这一有价值的权利的条件也发生了改变，索赔者剥夺船东享有的责任限制的权利相比过去而言要困难得多。回顾1969年CLC公约中关于船东享有责任限额的例外的规定，为实际过失或知情，而1992年CLC公约则规定为船东的故意或疏忽的作为或不作为；以及对可能导致污染损害的明知。应当说，1992年议定书规定的责任限额与公约的最初规定相比，有了很大的提高。然而，面对1997年发生在日本沿海的Nakhodka事故与1999年12月发生在法国沿岸的Erika事件带来的灾难后果，现有的赔偿限额仍显得救济乏力。2000年10月，国际海事组织提出议定书修正案，将责任限额提高了50%。具体而言，5000总吨以下（含5000总吨）的船舶，赔偿限额为451万特别提款权；5000总吨以上的船舶，每增加1吨，增加631特别提款权，但最高不超过8977万特别提款权。值得注意的是，此次提高责任限额没有采取单独议定书的形式，而是以1992年议定书修正案的形式提出的。如果在2003年11月1日以前，没有1/4的缔约国表示反对，这项修正案将生效，并将约束所有缔约国，包括表示反对的国家，除非该国退出1992年议定书。与1971年FUND公约相比，1992年FUND公约的实质性变化亦主要在于赔偿限额的提高：一次油污事件的责任限额为1.35亿特别提款权，其中包含了依据1992年CLC公约偿付的金额。无论何时，只要三个公约缔约方国内的货油企业经销油类总量的总和在前一日历年度达到或超过6亿吨，那么一旦发生基金负有义务的污染事件，最高限额可以提高到2亿特别提款权。

自1969年CLC公约、1971年FUND公约及其议定书生效以来，在国际上获得了广泛的接受，截至1998年1月1日，已有100个国家参加了1969年CLC公约，其船舶吨位占世界船舶总吨位的88.55%；56个国家加入1969年CLC公约的1976年议定书，其船舶吨位占世界总吨位的67.26%；30个国家参加了1969年CLC公约的1992年议定书，其船舶吨位占世界总吨位的50.46%。在100个参加1969年CLC公约的国家中，已有75个国家参加了1971年FUND公约，其船舶吨位占世界总吨位的62.03%；1971年FUND公约的1976年议定书，参加国家达35个，其船舶吨位占世界总吨位数的57.00%；其1992年议定书，缔约国数已达28个，其船舶吨位占世界总吨位的50.14%。

（二）1996年HNS公约

1996年HNS公约是于1996年4月15日至5月3日召开的伦敦外交大会上通过的，并于1996年10月1日至1997年9月30日在伦敦开放并供签字，此后继续开放供加入。目前尚未生效。

1．适用范围

HNS公约对包括石油在内的有害有毒物质予以调整，有害有毒物质里几乎包括了已经生效的有关公约列出的所有有害有毒物质，具体而言，是指作为货物装载于船上的下列任何物质、材料和物品，即：（1）经修正的73/78防污公约附则Ⅰ附录Ⅰ所列散装运输的油类；（2）经修正的73/78防污公约附则Ⅱ附录Ⅱ所提及的散装液体有害物质，和按附则Ⅱ规则3（4）的规定，暂时归类为A、B、C或D类的污染类物质和混合物；（3）经修正的《1993年国际散装运载危险化学品船舶的构造与设备规则》第17章所列散装运输的危险液体物质和按该规则1.1.3款的规定，已由主管机关及港口管理机关确定为初步适合运输条件的危险品；（4）经修正的《国际海运危险货物规则》所涉及的带包装的危险的有害物质、材料和物品；（5）经修正的《1983年国际散装液化气体运输船舶的构造与设备规则》第19章所列明的液化气体和按规则第1.1.6款的规定，已由主管机关及港口管理机关确定为初步运用运载条件的产品；（6）闪点不超过60℃的散装运输的液体物质；（7）经修正的《固体散装货物安全操作规则》附录B所涉及的有化学危害的固体散装材料，而在以包装形式运输时，这些物质还要符合国际海上危险货物规则的规定；（8）以前运输上述物质的残余物。

在制定公约时因多数国家反对，本公约未将煤炭和一些危害性较小的散装物质包括在HNS范围内，因而本公约不适用于这些物质。此外，公约不适用于特定放射性材料造成的损害，也不适用于1969年CLC公约及其议定书所确定的污染损害。

2．赔偿责任基础

HNS公约就有害有毒物质的损害赔偿，对船舶所有人实行严格责任制。发生事故的船舶所有人应当对海运有害有毒物质造成的损害承担赔偿责任，但如果事故包括由同一原因引起的一系列事故，则由首家发生事故的船舶所有人承担责任。

船舶所有人如能证明损害系下列原因之一造成的，则不承担责任：（1）损害是由于战争、敌对行为、内战、武装暴动或特殊的不可避免的和不可抗拒的自然现象所引起的；（2）完全是由于第三人有意造成损害的作为或不作为所引起的；（3）完全是由于负责灯塔或其它助航设备的政府或其它主管当局在履行职责时的疏忽或其他过失所引起的；（4）托运人或任何其他人未提出有关所托运物质的有害有毒性质造成全部或部分损害或导致船舶所有人未作强制保险，船舶所有人或其雇佣人员或代理人都无法了解所承运物质的有害有毒性质。

经船舶所有人证明，损害完全或部分是由于受损方有意造成损害的作为或不作为引起的，船舶所有人可以全部或部分免除对受损方的赔偿责任。

3．赔偿范围

（1）在运输有害有毒物质的船上或船外由这类物质造成的人身伤亡和财产损失；（2）由运输有害有毒物质造成的环境污染引起的灭失或损害，但对环境损害的赔偿，除这种损害造成的盈利损失外，应限于已经实际采取或将要采取的合理复原措施的费用；（3）预防措施费用和由预防措施造成的进一步的灭失或损害；（4）在无法将有害有毒物质造成的损害与其他因素造成的损害合理分开时，除油类和放射性物质所造成的损害外，所有此种损害应视为是有害有毒物质造成的。

4．船舶所有人的责任限额

船舶所有人享有责任限制权，对每一事故的赔偿责任限额为：（1）2000总吨以下的船舶，为1000万特别提款权；（2）2000总吨以上至5000总吨的船舶，每增加1吨，增加1500特别提款权；（3）超过5000总吨的船舶，超过部分，每增加1吨，增加360特别提款权。但是，经说明，损害是由于船舶所有人的故意或明知可能造成损害而轻率地作为或不作为造成的，船舶所有人丧失责任限制权。

5．赔偿机制

1996年HNS公约采用了双层赔偿机制的方法，类似于处理油污责任的1969年CLC公约和1971年FUND公约的赔偿制度，但HNS公约的不同之处在于将两层赔偿机制包括在一个公约内。其中，第一层赔偿机制采取1969年CLC公约模式，由船舶所有人对遭受损害的受害人进行赔偿，并对船舶所有人运输有害有毒物质的船舶实行强制性保险；第二层赔偿机制采取1971年FUND公约模式，设立有害有毒物质赔偿基金，要求有害有毒物质的托运人购买有害有毒物质证书，所缴纳的证书费作为赔偿基金的资金。设立赔偿基金的目的在于，当船舶所有人按第一层赔偿机制的规定进行赔偿而受害人得不到足够赔偿时，不足部分由赔偿基金给予赔偿。船舶所有人为防止或减轻损害而自愿支付的合理费用和作出的合理牺牲，也可由赔偿基金赔偿。由船舶所有人进行的赔偿和基金进行的赔偿的总和，或者由赔偿基金单独赔偿的总额，不应超过2.5亿特别提款权。

1996年HNS公约之所以做出这样的规定，是吸取了前车之鉴的经验教训。像油污损害赔偿方面的国际立法，许多国家仅参加1969年CLC公约及其议定书，这样第二层赔偿机制--1971年FUND公约及其议定书，就不能很好地发挥作用，不利于污染受害方获得充分的赔偿。另外HNS公约采用这样一种新的赔偿机制，还便于协调两层赔偿机制的赔偿限额之间的关系。

（三）2001年燃油公约

2001年燃油公约是于2001年3月19日在伦敦国际海事组织总部召开的外交大会上审议并通过的，中国参加了该次会议。

1．适用范围

2001年燃油公约所指的"船舶"除任何类型的海船外，还包括从事海上运输的任何类型的艇筏。与1992年CLC公约相比，后者所指的"船舶"仅包括装运散装油类货物的远洋船舶和海上艇筏。可见，1992年CLC公约的适用范围小于2001年燃油公约。

"燃油"是指任何用来或者可以用来操纵和推进船舶的烃类矿物油，包括润滑油，以及这些油的残渣，它并未?quot;燃油"限定在持久性油类的范围内，而1992年CLC公约强调"油类"仅指持久性油类。可见，"燃油"与1992年CLC公约中的"油类"范围不一样。总之，2001年燃油公约与1992年CLC公约是两个相互平行、独立的公约，二者不能相容。

2．责任主体

责任主体为船舶所有人，包括船舶登记所有人、光船租船人、船舶经营人和管理人。船舶登记所有人是指登记为船舶所有人的人，如果没有登记，则是指拥有船舶的人；但是船舶为国家所有并由在该国登记为船舶经营人的公司所经营，"船舶登记所有?quot;即是这种公司。与1992年CLC公约相比，2001年燃油公约中的"船舶登记所有人"与1992年CLC公约中的"船舶所有人"是同一概念。可见，2001年燃油公约扩大了污染赔偿责任主体的范围。

3．赔偿责任基础

2001年燃油公约为船舶所有人规定了严格责任的归责原则。也就是说，在事故发生时，船舶所有人应对事故引起的任何由于船上装载的或者来源于船舶的燃油所造成的污染损害负责。但是，存在以下四种情形的，船舶所有人可以免责：（1）损害是由于战争行为、敌对行为、内战或者武装暴动，或特殊的、不可避免的和不可抗拒的自然现象而引起；（2）损害完全是由于第三者故意作为或不作为（不包括过失）而造成；（3）损害完全是由于负责灯塔或其它助航设备的维修、保养的政府或其它主管当局在执行其职责时的疏忽或者其他过失行为而造成；（4）损害完全或者部分是由于受害者的故意作为或者不作为，或其疏忽行为而引起，船舶所有人可全部或者部分免除对该人所负的责任。

4．责任限额

2001年燃油公约在规定严格责任制度时，相应地规定船舶所有人和提供保险的人对污染损害可以享受责任限制的权利。但令人遗憾的是，该公约没有明确规定责任限制办法，而只在第6条规定"本公约的规定不影响船东和提供保险或财务担保的人根据任何国内法或国际机制，比如1976年《海事索赔责任限制公约》及其议定书应享有的责任限制权利。"这种原则性的规定比较模糊，实践中容易产生困惑。如：在因一起海事事故引发的赔偿诉讼中，当既有燃油污染索赔，又有货损货差索赔时，所有上述索赔是否均应包括在船舶所有人根据《1976年责任限制公约》设定的责任限制基金之内？换言之，船舶所有人此时为享受燃油污染赔偿责任限制，在为货损货差索赔设立了一个海事赔偿责任限制基金的同时，是否必须专门另行设立一个燃油污染赔偿责任限制基金。在"燃油公约"的整个起草过程中，各国在责任限制问题上有一个默契，即燃油污染损害的索赔应当包括在根据1976年责任限制公约（LLMC1976）建立的责任限制基金之内。但是，从燃油公约中的措施和LLMC1976中的规定来看，我们又可能得到相反的答案。原因在于LLMC1976没有明确规定适用于燃油污染责任。LLMC1976第2条（c）项规定公约适用于"对财产灭失或损坏的索赔"以及适用于与船舶或救助有关的因侵权造成的损失。LLMC1976的第3条还明确规定公约不适用于"根据油污损害民事责任公约中规定的油污损害索赔"。因此，"燃油公约"第6条的规定给人以模糊的印象。同时，我们不妨再看一下"燃油公约"第7条的规定，该条要求提供的保险或担保数额"等于根据适用的国内法或国际机制规定的责任限制额。"所以，将这些规定结合一起看，似乎"燃油公约"要在所有其它索赔的责任限制基金之外单独建立这一个燃油赔偿责任限制基金，或者说如果一起事故造成包括燃油污染在内的多种损害赔偿，那么会出现两个责任限制基金，一个是燃油限制基金，另一个是其他索赔限制基金，也可以理解为，船东或其保险人将面临两个责任限制。

5．强制保险

公约规定，船舶登记所有人在一缔约国内登记拥有1000总吨以上的船舶，必须进行强制保险或取得合适的经济担保；保险和担保的数额应当等于被适用的国内法或国际法律制度所规定的赔偿责任限额，但是不得超过经修订的《1976年责任限制公约》所规定的限额。船舶在进行保险或取得其它经济担保后，缔约国的主管当局应当向船舶颁发一份证明保险或其他经济担保的有效证书。

综上所述，1969年CLC公约及其议定书、1996年HNS公约和2001年燃油公约共同构筑起了海洋环境污染损害赔偿责任机制。它们，尤其是1969年CLC公约及其议定书，是20世纪国际海事立法的重要成果，对于有效保护海洋环境，充分维护受害人的合法权益发挥着非常重要的作用。从如上介绍，不难看出，有关海洋污染民事责任与赔偿的上述立法有以下两方面的特点：

1．对船东实行严格责任，并实行高额的赔偿责任限额，同时强制要求船东进行保险或取得其他相应的财务保证。

严格责任是污染损害赔偿责任中的基本归责原则，它以污染损害事实作为构成责任的充分条件，而不论行为人主观上是否有过错。船舶所有人对其船舶逸出或排放的油类以及运输的有害有毒物质所造成的损害，无论其本人、船长、船员或其他受雇人员是否有过错，均须承担赔偿责任。船舶污染损害赔偿之所以实行严格责任制，是因为船舶污染损害往往非常严重，为了合理地分配这种损害后果，出于公平的考虑，对船舶所有人实行严格责任制，以迫使其尽可能采取一切措施防止海上污染事故的发生。

严格责任常常有赔偿责任限额的规定，船舶所有人对其船舶产生的污染损害责任限额通常大大高于一般的海损责任限额。以油污损害赔偿为例，1969年CLC公约规定船东的损害赔偿责任限额为：对每一事故的赔偿额，按船舶吨位计算，为每吨2000金法朗，但赔偿总额不超过21,000万金法朗。该责任限额是《1957年船舶所有人责任限制公约》中规定的一般海损赔偿的两倍，且该限额在其以后的议定书中不断提高。《1976年议定书》将其改为每一船舶吨位113特别提款权，总额不超过1400万特别提款权；《1984年议定书》和《1992年议定书》大幅度地提高了油污损害责任限额，5000总吨以下（包括5000总吨）的油船限额为300万特别提款权，超过5000总吨的，每总吨增加420特别提款权，最高不超过5970万特别提款权；而根据2000年修正案，5000总吨以下（含5000总吨）的油船限额为451万特别提款权，超过5000总吨的，每总吨增加631特别提款权，最高不超过8977万特别提款权。

为了保证船舶污染损害赔偿制度的贯彻实施和受害人在发生污染后能够得到充分的补偿，立法上须对船舶所有人实行强制保险制度。船舶所有人须对其承担的污染损害赔偿责任进行保险，或者取得其它财务保证。

2．船东与货主共同分担污染损害

货主参与分摊污染损害是海上污染损害赔偿制度的特点之一，其目的是为了能减轻船舶所有人的经济负担，使污染损害的受害人能够得到充分的赔偿。1971年FUND公约采取国际基金性质的补偿措施，以保证重大油污事故的受害人能得到充分的赔偿，减轻1969年CLC公约加予船舶所有人的额外经济负担，至此确立了货主参与分摊油污损害的制度。公约中所规定的基金是通过对海上石油运输的最大受益者--石油进口公司的摊款而设立。因此，在发生重大油污损害事件后，除根据CLC公约及其议定书的规定，船舶所有人对受害人遭受的油污损害承担民事责任外，受害人根据该公约无法得到全额赔偿的损害可以从基金中得到补偿。而船舶所有人根据公约所承担的油污损害赔偿责任也可以从基金中得到部分补偿。该基金是由作为货主的石油进口公司的摊款而构成，因此对遭受油污损害受害人的赔偿，实际上是由船东和货主共同分担的。1996年HNS公约，仿效1971年FUND公约，设立有害有毒物质赔偿基金，由有毒有害物质的托运人分担由海运有毒有害物质造成的损害。

货主参与分摊污染损害制度，从某种程度上体现了石油和其它有害有毒物质的使用和运输的受益方共同分担受害人的污染损害的公平精神，不失为一种合理的制度。

三、有关船舶油污损害赔偿的民间协定

1967年"托利·堪庸"号油污事件引起了公众舆论的强烈反响，油船船东和石油企业迫于压力，不得不制定计划通过一系列民间协定的方式得以实施，如《1969年油船所有人自愿承担油污损害责任的协定》和《1971年油船油污损害责任暂行补充协议》以及此后的逐次修正案。

（一）1969年油船所有人自愿承担油污损害责任的协定

《1969年油船所有人自愿承担油污损害责任的协定》（TankerOwnersVoluntaryAgreementConcerningLiabilityforOilPollution，简称TOVALOP），于1969年1月7日由英美七大石油运输公司签订。1969年10月6日生效。该协定在海上油运界影响很大，吸引了许多国家的油轮及船舶所有人加入，在其生效时，参加该协定的油轮吨数为世界油轮总吨位的50%，而到1992年，全世界油轮总吨位的97%以上的船东都已接受和加入了这个协定。我国从1979年12月起分别有19艘船舶（总登记吨位55万吨）加入此协定。

1．适用范围

协定适用于油轮，即为载运散装油类货物而设计建造的任何种类的海船。即使这些船舶实际未载有油类，协定也适用。油类主要是指持久性油类，但不包括鲸油。

2．责任主体

协定规定的责任主体为油轮所有人，包括光船油轮承租人。

3．赔偿责任与赔偿范围

凡参加协定的船舶所有人所属的油轮或其承租的光船油轮，无论在何国海域、港口发生油污事件而污染了任何国家的海域或港口，都应主动承担因此而引起的损害赔偿责任，包括因采取合理措施消除油污威胁所支付的合理费用。

4．赔偿限额

油轮所有人对油轮在空载航次中的污染和载货航次中的污染损害予以赔偿，对每一油污损害事故的赔偿限额为每吨160美元，最高赔偿额为1680万美元。

油轮所有人限制责任的权利不可侵犯，不论其有无实际过失或是否知情，都不受影响。

协定曾进行过两次修订，分别发生在1978年和1987年，1978年议定书旨在使TOVALOP变得更能反映1969年CLC公约的精神，同时保留后者所不具备的特征。比如，议定书适用于光船承租人，适用于各种油轮而不论其是否装载油货，还适用于出现有溢漏威胁的情势，而并不要求溢漏实际发生。修订的目的还在于使此协定被视为一个短期自愿的方案，从而继续鼓励主权国家接受CLC公约设立的体制。TOVALOP的责任限额经提高后与CLC公约的标准一致。

1987年议定书的主要内容是提高油轮所有人的赔偿责任限额：5000总吨以下的油轮，责任限额为350万美元；5000至140000总吨的油轮，责任限额为每吨增加437美元；140000总吨以上的，最高赔偿责任限额为7000万美元。

（二）1971年油类油污损害责任的暂行补充协议

《1971年油类油污损害责任的暂行补充协议》（ContractRegardingonInteimSupplementtoTankersLiabilityforOilPollution1971，简称CRISTAL），于1971年1月4日由西方38家石油公司签订，作为TOVALOP1969的补充。其目的在于设定一项基金，在TOVALOP或者CLC公约限制基金不足以提供全部赔偿以及基金不予赔偿的情况下向遭受油污损害的政府和第三方提供补充赔偿，将油污损害赔偿责任的一部分转移到货主身上。

CRISTAL只适用于油轮载运持久性油类的情况，而且，不同于TOVALOP的是，CRISTAL不适用于空载航程。但是，油类可以是从船舶燃料舱中溢漏的，只要油轮装载的油货属于上述持久性油类。

基金设立之初，只向油污受害人赔偿，赔偿方式为充分赔偿。从1972年开始，对油轮所有人进行补偿。1978年修订补充协定后，基金对受害人实行限额赔偿。包括基金对油轮所有人的补偿金额在内，基金对受害人的赔偿限额为3600万美元，并通过对油轮所有人的补偿，将油轮所有人的赔偿责任限额减至每吨120美元或总额1000万美元，以较小者为准。

应指出的是，既然以上两协定均为民间协定，故而不具有国际立法的性质，亦即它们没有普遍的约束力，任何一国政府都不能强迫本国油船船舶所有人执行或加入，但另一方面，由于国际立法很复杂，要经过繁琐的程序和漫长的等待时间，民间协定正好能够弥补国际立法的缺憾。

根据这两个协定及其议定书的规定，两个民间协定已于1997年2月失效，完成了它们的历史使命。但在给予船舶油污事件受害者赔偿国际机制的形成与发展中，它们曾经起过的重要作用，不应为我们所忘记。

四、反油污协助方面的立法

1989年3月，美国埃克森石油公司所属的"埃克森·瓦丁迪兹"号油船在阿拉斯加附近海域搁浅，由于处理不当，造成了极其严重的污染。这一事故的处理表明，溢油事故发生后，快速有效的反应非常重要。实现这一目的离不开油污反应方式的预先良好准备，而国际上正缺乏这种能预先作出良好准备的有效油污防备、反应和合作体制。要想减少重大油污事故和避免重大灾难，就有必要建立一个国家、地区和全球性的有效防备和反应系统。因此，IMO开始着手拟订一项国际公约，根据美国提交的国际油污防备和反应公约草案，IMO召开了几次会议，并于1990年11月在伦敦召开的外交大会上通过了《1990年国际油污防备、反应和合作公约》及其他一些决议。

《1990年国际油污防备、反应和合作公约》要求缔约国单独或联合对油污事故采取一切适当的防备和反应措施，以达到共同保护环境的目的。公约由正文和附件组成，于1995年5月13日正式生效，截至1996年10月，共有43个缔约国。

1．公约的适用范围公约适用于在海上营运的任何类型的船舶，包括水翼船、气垫船、潜水器和任何类型的浮动航行器；适用于近海装置，即从事天然气或石油勘探、开发或生产活动或石油装卸的任何固定或浮动装置以及具有油污事故风险的设施，包括海港、油码头、管道和其他石油装卸设施。公约适用的油类包括原油、燃料油、油泥、油渣和油炼制产品。

2．缔约国的责任公约要求缔约国应尽以下几个方面的责任：

（1）要求悬挂其国旗的船舶，船上备有符合国际海事组织规定的油污紧急计划，并接受其他缔约国管辖的港口或码头官员的检查；要求由其管辖的近海装置的经营人备有符合国家主管当局规定的油污紧急计划，以及要求由其管辖的海港和石油装卸设施的当局和经营人备有符合国家主管当局规定的油污紧急计划。

（2）要求悬挂其国旗的船舶的船长或其他人员和负责近海装置的人员，将其船舶和近海装置发生或可能发生的排油事件及时向船舶最近的沿海国和管辖该近海装置的沿海国报告；要求海港和设施负责人员将排油或出现油迹的事件及时向国家主管当局报告。

（3）缔约国收到油污报告后，应对事件作出评估，如果断定油污事件已发生，则应对油污事件的性质、范围和后果作出评估，并将该污染信息连同评估详细情况和已经或准备采取处理该事故的措施告知已经受到或可能受到污染影响的有关国家。

（4）缔约国应建立对油污事故采取迅速和有效的反应行动的国家系统。至少包括：负责油污防备和反应工作的国家主管当局；国家行动联络点；有权代表国家请求援助或决定按请求提供援助的当局。此外，缔约国家应制定国家防备和反应应急计划。

3．缔约国间的合作公约要求缔约国在发生严重油污事故，并应受到或可能受到油污事故影响的缔约国的请求时，应根据自己的能力和具备的资源，为油污事故的反应工作进行合作，并提供咨询服务、技术支持和设备。

五、CMI油污损害指南

如上所述，1969年CLC公约和1971年FUND公约得到了国际社会的广泛认同，建立了国际油污损害赔偿机制，并为建立国际统一的油污损害赔偿责任制度创造了条件。但是，到了90年代，随着国际社会与各国对油污责任问题的日益关注，各国加强国内立法，并在油污损害赔偿标准与数额问题上，采取与以往不同的法律规定。如美国1990年油污法所规定的油污损害赔偿数额及范围就远远超出了上述两公约的规定，这无疑直接影响了两公约的统一适用。为了制订油污损害赔偿责任的国际统一法律规范，在1969年CLC公约和1971年FUND公约基础上建立一套符合现代要求的统一的油污损害赔偿标准，在既考虑各国法律与实践认可的赔偿范围，又适当考虑国际油污赔偿基金所确定的标准，国际海事委员会于1994年10月2日至8日在悉尼召开的第35届国际会议上通过了《国际海事委员会油污损害赔偿指南》（以下简称"CMI油污损害指南"）。

该指南由三部分内容组成，即序言与总则、经济损失和预防措施、清除及复原费用。

1．序言与总则

在序言中，阐明了制定本指南的原因、背景、通过情况、涉及的事项和目的，指出本指南有关油污损害赔偿请求的认可与计算，不涉及人身伤亡的请求。总则部分阐述在国际上保持对油污损害赔偿请求的统一处理的重要性，规定应当对未采取合理措施以避免或减轻灭失、损害或费用的油污损害赔偿请求人的赔偿予以减少或拒绝。

2．经济损失

指南规定的经济损失包括后继经济损失（consequentialeconomicloss）和纯经济损失（pureeconomicloss）。后继经济损失也称附属损失，是指请求人因油类污染造成财产的有形灭失或损害而遭受的资金损失。纯经济损失是指请求人因财产的有形灭失或损害以外的原因而遭受的资金损失。后继经济损失原则上应当予以赔偿。纯经济损失的赔偿须符合一定的条件即该项损失是由污染本身所引起的，但仅证明该项损失与引起油污的事故之间有因果关系是不够的，还必须证明污染与损失之间存在合理程度的近因。指南具体规定了在判定是否存在近因时应当考虑的因素，如请求人的活动与污染区之间在地理上的距离、请求人在经济上依赖于受损的自然资源的程度等。

请求人为避免或减轻经济损失而采取合理措施所支出的费用可以得到赔偿，某项措施是否合理应依据指南规定的标准判断。

3．预防措施、清除和恢复原状费用

预防措施费用与清除费用的赔偿原则是：预防（包括清除与处理）措施本身和支付的费用在当时的情况下是合理的。恢复措施费用的赔偿原则是：环境污染损害赔偿（利润损失除外）应限于实际采取的或将要采取的合理复原措施的费用，根据理论模型计算的抽象的损害赔偿数额的请求不予赔偿。合理复原措施所产生的费用不限于清除溢油的费用，可以包括促使受损环境恢复原状或有助于环境自然恢复的适当措施费用。在此基础上，指南具体规定了判定措施是否合理的标准和各项措施的具体赔偿项目。

与1969年CLC公约及其议定书相比，CMI油污损害指南的规定具有两方面的特点：（1）指南明确规定对纯经济损失予以赔偿，纯经济损失是一种性质特殊的损失，普通法系国家将它解释?quot;一种不是伴随着物质损害的经济损失。"大陆法系国家不将纯经济损失当作一种区别于其他类型损失的独立损失。无论是普通法系国家，还是大陆法系国家，多数国家都不主张赔偿此类损失。适应油污损害赔偿范围逐渐扩大的立法趋势，CMI油污损害指南已经规定了只要是油污染本身引起的纯经济损失就可以得到补偿。可以预见，今后国际公约和各国国内法规有可能在经过一些探讨后，将纯经济损失列入油污损害受偿的范围。（2）指南规定的赔偿种类既有较大的确定性，又有充分的灵活性。如指南规定对预防措施、清除和恢复原状费用赔偿的原则是相关的措施或费用是合理的，这种规定显然具有一定的弹性，能够适应赔偿种类在未来可能扩大的需要，但另一方面，指南又对如何判定某项措施或费用是否"合理"提供了可供遵循的标准，从而使规定具有较强的操作性。

第三节美国的油污立法

如上节所述，尽管1969年CLC公约、1971年FUND公约及其议定书生效以来，在国际上获得了广泛接受，但是，作为海洋大国的美国，却一直不肯加入这两个公约。尽管人们为此作了种种努力，两公约的1984年议定书还曾将美国的加入作为其生效的要件，但是在1990年，美国议会却以通过联邦油污法的方式表明了其自行其道的意图。美国的这一决定将世界分为两大阵营--即美国和遵守公约的国家，鉴于美国的油污法对整个航运界影响较大，因此本节着重予以介绍。

一、美国油污法产生的背景

1989年3月24日，美国埃克森石油公司的"EXXONVAIDI"号超级油轮（以下简称"E轮"）在阿拉斯加威廉王子海湾搁浅，造成了迄今为止美国历史上最大的一次溢油污染事故。"E轮"共溢出原油27万桶，计38160立方米，溢油面积近8000平方公里，1609里海岸线遭到污染。"E轮"船东为清除油污，共花费了20亿美元。油污发生后，共提起了170宗民事诉讼，诉讼人中有渔民、罐头厂、地产所有人、矿主及行政当局，甚至在加利福尼亚还有人因油污导致油价上涨而起诉，索赔金额高达7亿美元。

"E轮"案的发生，在美国引起强烈反映。在"E轮"案发生之后十几个月，美国众议院、参议院两院通过了《1990年油污法》（OillPollutionActof1990，简称"OPA90"），并由布什总统于1990年8月18日签署而成为美国法律。OPA90规定了与1969年CLC公约和1971年FUND公约不同的油污损害赔偿机制，在它生效后，美国不可能参加上述两公约及其议定书。

二、美国1990年油污法的主要内容

（一）OPA90的适用范围

OPA90的责任方指拥有、经营或光船租赁船舶的任何人，以及沿海设施、近海设施、深水港口、管道的所有人和经营人。

依照OPA90，定期租船人和航次租船人可免予承担直接责任，但其仍有可能受到包含于租船合同中的可能性赔偿条款的约束，最有可能承担责任的情况是违反安全港口担保或安全泊位担保，而其结果则是在美国水域发生油类溢漏。

依照OPA90，货主不承担责任，尽管起草者在最初阶段曾做过这样的努力。

该法中的船舶，系指除公共船舶以外的各类水上运输工具，以及用作或者可以用作水上运输工具的人造设施。从该定义不难看出，其所适用的船舶范围极为广泛，即不受种类、吨位、用途等的限制，因此，该法除了适用于液货轮外，还适用于干货船，甚至游艇等。

油类不一定是油货，还可以是燃料油。

（二）油污损害赔偿范围

OPA90规定，责任方应对清污费用和油污损害负赔偿责任。

清污费用包括两方面：①发生排油后引起的清除费用；②在任何具有重大排油威胁的情况下，防止、减少或减轻油污的费用。

应予赔偿的油污损害包括：

1．因自然资源的毁坏、破坏、损失或失去用途而遭受的损害，包括评估损害的合理费用。对这种损害的索赔可以由联邦、印第安部落或外国委托的管理人提出。这里所谓的自然资源，包括为美国（含专属经济区的资源）、任何州或地方政府或印第安部落、或任何外国政府所拥有、管理、托管、控制的陆地、鱼类、野生物、生物、空气、水、地下水、饮用水供应或其他此类资源。

2．因不动产或个人财产的毁坏或其破坏引起的经济损失而遭受的损害，由拥有或租用该财产的索赔人受偿。

3．因损失自然资源的生活用途而遭受的损害，由使用被毁坏、破坏或损失的自然资源的索赔人受偿，而不考虑该资源的所有权或管理。

4．不动产、个人财产或自然资源的毁坏、破坏或损失而造成的税收、使用费、租金、收费或净利润份额的净损失的损害，可由美国联邦、州或地方当局索赔。

5．相当于不动产、个人财产或自然资源的毁坏、破坏或损失造成的利润损失或盈利能力的削弱的损害，可由任何索赔人受偿。

6．清污活动期间或之后为提供排油引起的新增的或额外的公共服务（包括防火安全或防止公共卫生危害）的净费用损害，由州或地方当局受偿。

（三）免责事项

只有当损害是由不可抗力、战争、或第三方（与责任方有合同关系的代理人、雇员或其他人员除外）的作为或不作为、以及索赔人的重大过失或恶意行为，责任方才能免责。但责任方在援引其中任何一项进行抗辩时，首先必须证明污染损害"完全"（solely）因抗辩事项所致，而自己并无任何过失。其次必须证明自己已尽到适当的注意，且已经采取措施防止可以预见到的第三者的作为或不作为及其后果。只有这样的，抗辩理由才能成立。

（四）责任限制

当油轮超过3000吨时，责任限额为每吨1200美元，或合计1000万美元，以其中较高者为准。对于3000吨以及不足3000吨的油轮，责任限额为每吨1200美元，或总额200万美元，以其中较高者为准。对于其他船舶，责任限额为每吨600美元或总额50万美元，以其中较高者为准。

假如事故是由于责任方的重大过失或有意的不当行为引起的，责任限制将被取消。这里所指的重大过失被界定为履行职责时的故意失误，外加轻率地无视将要发生的结果。有意的不当行为的含义有些不同，它是指一种表现出来的对其他人的粗心缺乏关注的行为。责任方丧失责任限制权利的其他情况是：违反联邦安全规则；因故意或过失而没有对逸漏进行报告或拒绝参加清污合作作业或未能遵守法定主管当局下达的对油污逸漏采取行动的命令。

在油轮船东或其责任保险人看来，最令其头疼的规定之一是OPA90允许单个州制定更为苛刻的地方性法令，对责任方课以比联邦法更重的责任，甚至允许它们规定无限制责任。

（五）船舶油污强制保险

美国300吨以上的船舶或经美国直属经济区转运或驳运到美国管辖的领域的任何船舶，责任方须持有足以偿付其赔偿责任的最大数额的财务责任能力的证明。否则，其船只可能被拒绝进入美国港口或者被留置、扣押及没收。

三、有关油污索赔的重要案例

经过10多年的实践，美国法院已开始发展出一套重要的案例法，它们无疑上OPA90的重要补充。其中，关于各州法律优先性、责任限制、损害、赔偿金、清污费用、OPA的适用范围等问题，引起了司法机关的广泛关注，限于篇幅，本节只择其中的几个问题予以介绍。

1．纯经济损失

在OPA90生效前，根据最高法律的判例RobinDryDockandRepairCo.v.Flint，在海事侵权诉讼中，除某些物质损失外，纯经济损失不予赔偿。按照OPA90第1002条的规定，责任方对溢油引起的某些纯经济损失予以赔偿，但该条并未明确此种损失何时才能赔偿。PetitionofClevelandTankers,Inc.和SekcoEnery,Inc.v.M/VMargaretChouest是有关此问题的两个典型案例。此外，BallardShippingCo.v.BeachShellfish;SouthPortMarine,LLCv.GulfOilLtd.Pshp.也涉及到了这一问题。有关此问题的关键是：原告在为其纯经济损失进行索赔时，是否必须证明其同时受到了财产损害。大多数案例持否定态度（Cleverland案似乎是个例外）。OPA90有关此问题的规定不甚明确。因而为增强该法的可预见性和统一性，应修改该法，使纯经济损失成为一种依据该法通常可以获得赔偿的请求，或者要求法院就此问题适用该法时保持连续一贯性。

2．惩罚性赔偿金

尽管OPA90规定索赔人可就一系列损失请求赔偿，但它并未提及惩罚性赔偿金。在SouthPortMarineLLCv.GulfOilLtd.Pshp案中，美国第一巡回上诉法院首次遭遇这一问题。根据美国普通海商法，对于疏忽的行为，可以由侵权人给付惩罚性赔偿金，法院认为，国会的立法本意是使OPA的赔偿体制成为一种综合性体制，从而取代包含惩罚性赔偿金的普通海商法。

3．自然资源损失

在OPA90适用过程中最棘手的一个问题就是对自然资源损失的赔偿问题，OPA90要求美国国家海洋和大气管理局制定自然资源损害评估规则。按照该局在1996年公布的规则，自然资源损失包括"积极利用"者的损失和"消极利用"者的损失。前者指实际使用资源的人所遭受损失，后者指那些从未使用过，而且也没有打算使用某种资源，但是的确了解其可利用性的那些人所遭受的损害。对消极利用者遭受的损害进行评估时，评估人可以自由选择评估方法，包括偶然评估。GeneralElectivicCo.v.UnitedStatesDepartmentofCommorce案涉及到这一问题。

4．清污费用

这方面的案例很多，如UnitedStatesv.Conoco,UnitedStatesv.HyundaiMerchantMarineCo.以上两个案例均涉及到海岸警卫队的监测费用是否属于清污费用的问题。法队认为，海岸警岸队的监测有助于油污的快速、有效清除，因而应由责任方承担监测费用。海岸警卫队采取措施前，无需证明其费用的必要性，也不以责任方措施不力为条件。

迄今为止，美国OPA90已经实施10年有余了，它在一定程度上实现了"有效避免、快速清除、合理赔偿"的立法目的。但同时，也存在一些问题，比较突出的是缺乏统一性和可预见性。缺乏统一性一方面体现在其国内，其非优先性条款使州法可以在油污赔偿问题上各行其道；体现在国际上为美国游离于国际体制之外，对油污赔偿这一具有国际性的问题采取单方措施。

第四节我国防治船舶污染海洋环境的相关立法

我国作为一个海洋大国，早在70年代就开始注重和防止船舶污染和保护海洋环境，并以法律形式调整环境侵权关系。截至目前为止，我国已初步形成了一个保护海洋环境和防止海域污染的法律体系。但是随着形势的变化和法律法规本身存在的缺陷等原因，在某些方面它已经不能适应我国海洋事业可持续发展、防治船舶污染保护海洋环境的需要了，尤其是关于船