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第十章干线交叉口信号协调控制1.信号协调控制的基本要素交通管理与控制主讲人：王昊1.1信号协调控制的基本参数信号协调控制的基本参数包括：（1）周期；（2）绿信比；（3）相位差周期：信号协调系统内的交叉口应具有统一的信号周期长度绿信比：各交叉口绿信比根据各自的流量需求而定，不一定相同相位差：一般情况下，相位差指两个交叉口绿灯起亮时间的差值，为一个小于周期长度的非负数周期：信号协调系统内的交叉口应具有统一的信号周期长度相对相位差：相邻路口周期时间均相同的联动系统中，相邻两个交叉口协调相位的绿灯起始时间差。单位：秒。绝对相位差：在联动系统中，选定一标准路口，规定该路口相位差为0，其它路口相对于此路口的相位差。两类相位差概念ABCDET1T2T3T4Ａ为系统参照交叉口，周期长度为140s实测各相邻交叉口间车辆平均行驶时间是：T1

＝170s，T2=156s，T3=232s，T4=183sB交叉口的绝对相位差=T1-140s（１个周期长）=30sC交叉口的绝对相位差=T1+T2-280s（２个周期长）=46sD交叉口的绝对相位差=T1+T2+T3-420s（３个周期长）=138sE交叉口的绝对相位差=T1+T2+T3+T4-700s=41s各交叉口相对相位差？1.2信号协调控制的效益通常，采用停车次数和延误来评价信号协调控制的效益。s——总的停车次数，次d——总的延误时间，s1.3信号协调控制的有益效果减少总体车辆的停车次数激励车辆保持平稳的运行速度使车辆以紧凑的车队形式连续通过交叉口降低红灯期间到达率，减少总体车辆延误距离时间时间累计车辆数GRGR=C[1-g/C]tCVSRGSRGRGV1V2信号协调有利于降低延误1.4影响信号协调控制效果的主要因素主线交通流中存在大量的转出交通流主线交通流中存在大量的转入交通流主线交通流存在大量的路侧交通干扰存在多相位信号控制的复杂交叉口信号交叉口之间的距离过大，大于600m信号协调效果受到显著的影响街道运行条件课后要求分析不同相位方案产生的转向交通流对干线绿波控制的影响。第十章干线交叉口信号协调控制2.单向绿波基本设计方法交通管理与控制主讲人：王昊2.1理想相位差关于信号协调控制“距离-时间”图中的几个约定时间距离相位差Lv红灯：黑色条块黄灯：阴影条块绿灯：空白理想相位差：使信号协调达到最理想状态的相位差，即，当车队的首车到达下游交叉口时，下游交叉口绿灯信号刚好启动上、下游相邻交叉口之间的距离车队的行驶速度反映了期望获得最大带宽、最小延误和最少停车次数当车队从第一个交叉口由静止开始启动时，考虑到启动过程速度较低，可在上式后面添加一项启动延误（2~4秒）注意：理想相位差的正向偏差和负向偏差所引起的损失是不同的2.2单向绿波基本设计速度：18m/s交叉口编号相邻的上游交叉口编号理想相位差65540/18=3054180/18=1043360/18=2032360/18=2021360/18=20表1理

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