交通管理与控制 课件 第九章-单点分析10-12

第九章单点交叉口信号控制分析10.关于复合相位的分析方法交通管理与控制主讲人：王昊10.1复合相位设计复合相位（Compoundphase）是保护相位（Protectedphase）与允许相位（Permittedphase）的组合式相位设计.南进口：保护相位+允许相位北进口：允许相位+保护相位10.2复合相位在饱和流率左转修正模型中的处理方法复合相位中的保护相位与允许相位的饱和流率分别进行计算.复合相位中的保护相位在分析时作为完全的保护相位看待；允许相位作为完全的允许相位看待.其中，复合相位中的保护相位的分析方法与常规保护相位类似；允许相位则较为复杂，可以应用常规允许相位的分析方法，但关键参数gf和gq需要做调整.交通量如何在保护相位和允许相位之间分配？第一部分相位无论是保护相位还是允许相位，其通行能力都被车流全部利用经过第一部分相位而剩余的流量，分配给第二相位每一部分相位的饱和度如何？10.3复合相位延误的处理方法复合相位的延误依然按照常规延误分析方法进行计算均匀延误需要按照五种不同模式进行修正课后要求尝试绘制复合相位控制的Ring图。第九章单点交叉口信号控制分析11.饱和流率和启动损失的实测方法交通管理与控制主讲人：王昊11.1实际饱和流率饱和流率（saturationflowrate）的观测通常通过对饱和车头时距(headway)的观测而获得.车头时距的观测通常以停车线为参考线，以车辆后保险杠通过停车线的时刻为参照时刻，并定义第n辆车通过停车线的时刻tn与前方第n-1辆车通过停车线的时刻tn-1之间的时间差tn-tn-1为第n辆车的车头时距.注意：对每一条车道分开进行观测，不同车道的观测数据不可杂糅在一起.观测时注意记录①车辆的转向、②车型（是否为大车）.判断饱和流的一般原则：①前4辆车非饱和；②初始排队之后的车流非饱和.11.2理想饱和流率理想饱和流率的观测条件：符合理想的车道条件：3.0~3.5m宽，无坡度，无停车带饱和状态（没有启动损失）：排队中第5辆以后的车流不受大车干扰，不受转向车辆干扰：出现在大车以及转向车之前的车辆车辆序号12345613.52.93.94.22.93.223.23.03.33.63.5H3.032.62.32.43.2H2.72.542.8H2.22.42.52.12.9H52.52.32.12.12.22.562.32.12.42.22.02.373.2H2.02.42.42.22.382.51.92.22.32.42.094.52.9H2.7H1.92.22.4106.02.52.42.32.7H2.1112.8H4.02.22.42.0122.57.02.9H5.02.3135.04.16.0147.5h0=2.18h=2.3411.3启动损失启动损失的观测以理想饱和时距的观测为基础启动损失为前4~6辆车的车头时距与理想饱和时距的差值之总和前四辆车中含有大型车和转向车辆的车队数据不可用以前述实测记录为例，第2与第3周期的前四辆车可用于进行启动损失分析。第2周期第3周期前4辆车时距总和10.4124车理想饱和时距总长8.728.72启动损失1.683.2811.4大车当量系数对照以上实例，41辆车的车头时距总和为41*2.34=95.5s，若该41辆车皆为理想车型（非大车），则总时距为41*2.18=89.4s

则，其中的6辆大车所导致的总车头时距增加量为95.5-89.4=6.1s，每辆大车增加的时距为6.1/6=1.02s，每辆大车对车头时