海头中心渔港建设工程项目建议书

海头中心渔港建设工程项目投资申请建议书

第一章概述

1.1项目概况

本项目为江苏省赣榆县海头中心渔港建设工程，工程位于江苏省赣榆县海头

镇龙王河入海口处。

项目承办单位是赣榆县海头港开发有限公司，单位法人代表为XXX,单位地

址在江苏省赣榆县海头镇。

承办单位现有各类管理人员和工程技术人员XXX人，均具有一定的技术职

称，并从事过渔港工程及陆域配套设施的建设和管理工作，具有渔港工程建设和

管理的丰富经验，因此完全有能力、有条件把海头中心渔港工程建设好、实施好

和管理好。

1.2项目可行性研究报告的编制依据

1、农业部《全国渔港建设规划》（2003-2010年）；

2、项目背景和建设的必要性

2.1地理位置及交通

海头中心渔港位于江苏省赣榆县海头镇境内龙王河的河口处，地处江苏省东

北部，濒临海洲湾，地理坐标为东经119。11'17〃，北纬34。54’19"。

渔港所在地水陆交通便利，水路南距连云港20海里，北距日照港15海里，

水陆可通达全国沿海各港口。陆路通过港区道路可与“同三”高速和204国道相

通，港区距赣榆县城约M公里，南距连云港市40公里，北距青岛市250公里,

具有十分优越的地理位置和交通环境。

2.2项目背景

我国海洋经济发展状况

改革开放以来，我国十分重视海洋事业的发展，先后组织和完成了全国

海岸带和海洋资源综合调查、海岛资源调查、海洋功能区划、海洋开发规划等重

大工作。沿海12个省、自治区和直辖市根据各自特点，制定了各自的科技兴海

规划和相应措施，加大了海洋开发的力度，形成了海洋经济迅速发展的大好局面，

海洋经济已成为国民经济新的增长点。八十年代，我国海洋经济以平均17%的速

度递增，九十年代以来，平均速度达到22.7乐海洋产业产值由1979年的64亿

元上升到2000年的5000多亿元。沿海地区占全国13%的土地面积，养活了全国

40%的人口，创造了60%的国民生产总值，充分显示了发展海洋经济的巨大威力。

江苏省渔港建设规划

江苏省是海洋渔业大省，有广阔的海洋与内陆水域，拥有吕四、海州湾、长

江口、大沙等重点渔场，海岸线全K1039.7公里，水深200米以内的大陆架总

面积20万平方公里，沿海滩涂面积980多万亩，内陆水域面积2600多万亩。

全省自然条件优越，水产资源丰富，渔业生产历史悠久，海洋资源的综合指数居

全国第四位，丰富的海洋资源为发展海洋产业提供了极为有利的条件，是全国重

点渔业省份之一，为改善和丰富渔民生活作出了巨大的贡献。

江苏省沿海渔港长期以来由于没有专项资金，绝大多数建设较早的渔港面貌

依旧，航道狭窄、港池淤积、堤岸坍塌、濒临闭塞，且相应的配套设施已经满足

不了渔业发展的需要，从而使产业优势得不到充分发挥，港口资源利用率低下。

迫使大批渔船转移到山东、上海等临近省市停靠卸鱼，途中时间长，生产成本高,

水产品鲜度下降，水产品得不到有效的二次加工，造成经济效益下降，渔民收入

减少。渔港建设落后产生的“瓶颈”效应使渔区经济严重受阻，加强港口建设尤

为迫切。

随着海洋和内陆捕捞业、养殖业的不断发展，渔港基础设施建设落后制约地

方经济发展的状况迫切需要改变。为此，江苏省水产局会同有关市、县水产部门

在调查研究的基础上，对2010年前江苏省渔港建设提出了规划意见，结合各地

的实际情况，分期分批搞好渔港建设，特别是沿海国家中心渔港和一级渔港的建

设。

渔港现状

海头渔港所在的海头镇座落在风光秀美的海州湾畔，这里空气清新、物产丰

富、金沙绵延，被誉为“黄海潮头第一镇”。该镇被国务院列为首批沿海开放镇，

被江苏省列为“重点中心镇”和综合改革试点镇，先后被授予江苏省“文明乡镇”、

连云港市“十强工业乡镇”等荣誉称号。

海头镇拥有11.6公里的海岸线，全镇面积80多平方公里，总人口7.9万人，

下辖4个居委会和25个行政村，其中有7个专业渔业村（海洋捕捞业）、1个渔

业捕捞公司和1个水产技术推广站，现有渔船1000余艘，海洋捕捞劳动力6500

人。2004年全镇水产品总产值达11亿元，渔业产值占农业总产值的85%以上。

海头镇得天独厚的自然条件造就了赣榆县历史上最早的自然渔湾一一朱蓬

口。“朱篷口”早在元代就为军事要塞和兵家必争之地，明清时期己是政治、经

济、文化较为发达的海滨小邑和重要商埠，地理位置十分优越。海头港是赣榆县

历史悠久的群众渔港，同时也是江苏省五大群众渔港之一。

海头渔港位于龙王河的下游，渔港上起204国道公路桥，下至朱蓬口入海口,

3、渔港的管理设施和设备落后，不利于渔业管理部门对渔港的管理和渔船

调度，致使港内渔船作业和停泊较为无序，渔港应有的功能和作用没有得到充分

发挥，影响到当地渔业生产及渔港经济的进一步发展。

2.2项目建设的必要性和意义

项目的建设是改善渔船作业条件，提高渔业生产安全性，促进渔业生产进

一步发展的需要

建设海头中心渔港码头泊位，改善渔船作业条件，方便渔船进港靠泊，将会

很大程度地解决渔船安全生产中的隐患，为渔船生产、休渔和台风季节安全避风

提供场所，既有利于港内渔船的作'也和疏散，也便于消防工作的展开。另外，通

过疏浚和拓宽港池和航道，大大提高了渔船的靠泊作业和进出港能力，有效地保

证了渔船生产和进出渔港的安全，同时还缩减了渔船进出港时间，增加了渔船的

捕捞生产作业时间，为渔民安全生产和有效生产提供了切实可靠的保障。

因此，建设海头中心渔港正是解决码头泊位紧张，缓解渔船靠泊压力，扩大

港池停泊面积，改善渔船作业环境的有效办法，同时也是确保渔民生命财产安全，

提高渔船生产作业效率，促进渔业生产进一步发展的根本性措施。

项目的建设是安置转产转、业渔民，保隙渔民基本利益，推进渔业产业结构

调整的需要

当前我国海洋渔业面临着诸多困难，这是长期以来渔业经济结构发展不平衡

原因造成的。进入二十一世纪后，我国渔业经济进入了一个新的发展阶段，而过

强的捕捞能力与脆弱的渔业资源基础之间的矛盾却越来越突出，渔业经济效益下

滑，渔民收入增长缓慢。从当前捕捞业面临的现实条件看，渔业资源短期内不可

能得到较好的恢复，为此，国家各有关部门陆续巴台了一系列扶持捕捞渔民转产

转业、推进渔业产业结构进行调整的优惠政策，如鼓励发展水产品养殖、加工、

流通及渔业相关产业，以延长渔业产业链。

因此，扩建海头中心渔港，完善渔港基础设施，促进渔港经济发展多元化，

正是拓展捕捞渔民就.业门路，实现渔民收入稳定增长，保持渔区社会稳定的有效

载体C

项目的建设是构建渔港经济体系，推进渔区城镇化建设，实现渔港经济可

持续性发展的需要

渔港是海洋渔业生产的后勤基地，是渔船安全避风、渔货集散、渔民休整、

加工贸易和生产补给的场所，由于历史的原因，我国大部分渔港经济单一，渔港

潜在的巨大作用没有得到充分发挥，其经济效益和社会效益受到严重制约。随着

我国加入WTO后，市场进一步开放，水产品市场竞争更加激烈，我国传统粗加工

的水产品已不适应国际市场，因此要开拓市场，实现我国水产品出口大幅增长，

必须建设一个具有综合功能，技术先进的渔港经济体系。为提升渔港的配套功能，

充分发挥渔港的经济和社会效益，应着力把渔港建设成为集渔船避风与补给、渔

业生产休整、水产品加工和流通、渔业休闲和旅游等多种功能为一体的渔业产业

化基地，使渔港成为渔区社会经济和文化活动的中心，以实现渔港的可持续性发

展。海头中心渔港作为国家级中心渔港，同时也是苏北的一个重要群众渔港，具

有得天独厚的区位优势和渔业基础优势，渔港的乎建有利于进一步推动渔区的城

镇化建设和港区二、三产业及休闲渔业的发展，为实现渔港经济可持续性发展提

供有力保障。

综上所述，对海头中心渔港进行建设，完善其生产作业条件，提升渔港的配

套功能，将渔区城镇化建设与渔业产业化调整有机结合，完全符合国家对渔业产

业结构进行调整的基本政策，对促进当地渔业多元化和可持续发展、振兴地方经

济、保障渔业生产和渔民生命财产安全、安置转产转业渔民、提高渔民生活水平

等具有重要的意义，因此项目的建设是十分必要和迫切的。

第三章自然条件分析及评价

3.1气象

本地区气候是以季风气候为背景，属温暖带向北亚热带过渡区，为海洋性和

大陆性双重影响的气候。受海洋的调节影响，冬无严寒，夏无酷暑，气候温暖湿

润。

根据赣榆县气象站1961〜1990年的实测资料统计，本地区的气象条件如下：

气温

多年平均气温13.2℃

极端最高气温38.7℃

极端最低气温T9.5℃

日最高气温》35℃年平均天数3.3天

降水

多年平均降水量928.6毫米

年最多降水量1482.7毫米1974年

日最大降水量219.9毫米

降水大多集中在6〜9月份，占全年降水量的71.6%,12月到下年2月降水

量很少，仅占全年的5.2%。全年日降水量225毫米的天数平均为10.8天。

风况

据赣榆县气象站资料统计，常风向为ENE,频率10%,次常风向为N,E,SSW,

频率8%;强风向为ENE,最大风速23.0M/S,次强风向为NW,最大风速22.OM/S；

平均风速以NNE最大，其值为4.8M/So

本地受季风影响显著，夏季风向多为E或ENE风，冬季受寒潮影响以N或

NNW风为主。

1990〜1992年逐时自记风速资料统计结果见表3-1。

风资料统计表表3-1

风向频率

(%)最大风速

(m/s)平均风速

(m/s)风向频率

(%)最大风速

(m/s)平均风速

(m/s)N8.0143.1S6.0123.0NNE6.0184.1SSW

Af)149ftFNF1001449

8.0142.9NE6.0184.3SW」uw5°E♦

WSW4.0102.8E8.0123.7W3.0142.4ESE5.0143.0

WNW3.0142.7SE4.0122.7NW4.0122.7SSE4.0102.8

NNW6.0202.9---------------C9-----------

雾况

多年平均雾日数为24.4天(按每天有雾就算1天)。

冰况

本港为常年不冻港。

相对湿度

年平均相对湿度为74%O

3.2工程水文

内河水文

龙王河属沂沐泗流域滨海诸小河，发源于鲁东南低山丘陵区，因受地形控制，

多呈东西方向，K度较短。龙王河上游有5条大支流，起源于山东省五莲南麓莒

南县文瞰横山南坡的石河峪，自北向南经相邸水库、相邸、壮岗流入江苏省赣榆

县境内，龙王河主支流在石堰闸北汇流后又转向东南，经石堰、朱汪、龙王庙至

海头镇东南朱蓬口入海。

龙王河干流全长75公里，流域面积554.5平方公里，其中赣榆县境内长27.5

公里，面积123.5平方公里。龙王河是赣榆地区的主要排洪干河之一，苏鲁两省

在龙王河上游干、支流上共建中型水库2座，小型水库45座，控制积水面积194.5

平方公里，总库容L1亿立方米，有效地削减了洪峰流量。

流域内由于暴雨比较集中，上游来水量较大，流速较快。根据龙王河朱汪站

实测资料（朱江站建于1967年，该站到朱蓬口海口的距离为1G公里），龙王河

的内河水文特征值如下:

年最大流量2090立方米/秒

枯水期流量1〜2立方米/秒

年平均流量4.0立方米/秒

年平均径流总量1.1亿立方米

海洋水文

.1潮汐、潮流

1、潮汐：本海区的潮汐类型属不正规半日潮，属强潮海区，潮差较大。一

般情况下，潮汐平均历时为12小时25分，其中，涨潮历时5小时多，落潮历时

6小时多，高潮憩流15〜30分钟，低潮憩流30多分钟。潮位在一年中一般以冬

至至雨水间最低，立秋至秋分间最高。春分和秋分时日潮不等现象最显著，复至

和冬至时日潮不等现象最小。

2、潮流：根据实际观测结果（2003年11月11日〜22日在港区附近-5.0

米及-10米水深处分别进行了2个点的定点全潮连续观测），潮流基本为旋转流，

受地形影响，潮流具有往复流性质，在-10米处：涨潮流向为WSW,落潮流向为

ENE；在-5.0米处，涨潮流向为SSW,落潮流向为NNE。涨潮流速大于落潮流速，

实测最大涨潮流速0.62米/秒，实测最大落潮流速0.42米/秒，-10米处流速明

显大于-5.0米处流速，在流速垂线分布上，最大平均流速出现在水面以下0.2

倍水深和中间水深处。

.2潮位特征值（）3.30米

最低潮位-2.85米

平均高潮位1.91米

平均低潮位-1.46米

平均潮位0.21米

平均潮差3.37米

.3设计水位

设计高水位2.41米

设计低水位-2.29米

极端高水位3.53米

极端低水位-3.41米

.4乘潮水位

本港乘潮水位详见表3-2o

乘潮水位一览表表3-2

保证率

乘潮延时70%75%80%85%90%95%1小时1.631.561.49

1.401.291.152小时1.481.411.341.271.16

1.033小时1.251.191.121.050.960.844

小时0.930.880.810.760.680.56

.5波浪

参考赣榆县海洋与渔业局2002年8月所编《赣榆县大比例尺海洋功能区划

报告》中关于波浪资料的分析，海头中心渔港所在地赣榆县沿海的波浪基本情况

如下：

赣榆县历年平均沿海海面波浪为偏北浪向，频率68%,主浪向为ENE向，强

浪向为NE向。其中，春季偏E浪向，顺率74%,主浪向为E向，频率28%,强浪

向为NE和ENE向；夏季偏E浪向，频率80%,主浪向为ENE向，频率35%,强浪

向为NE向；秋季偏N浪向，频率75%,主浪向为NE向，频率27%,强浪向为NE

和NNE向；冬季偏N浪向，频率78%,主浪向为亚向，频率34%,强浪向为NNE

向。

影响波浪大小的主要因素是风向、风力、风的吹程和水深。赣榆县沿海在

NE风7〜8级时，波浪高度约为水深的1/3〜1/2,水深3米，浪高1.5〜2米，

水深5米，浪高2〜2.5米，水深10米，浪高3米左右。风力10级时，水深10

米的浪高可达3〜5米。当12级台风中心在1千公里外时，长浪即以70〜80公

里的时速先期到达，近岸水位增高1米以上。

1998年3月，赣榆县为海堤达标建设需要，曾委托河海大学进行海岸波浪

要素推算，全县海岸线北起锈针河口，南至临洪口三洋港，总长62.5公里，其

主浪向为ENE向。根据河海大学1998年3月所编《赣榆县海堤设计波浪要素推

算》资料，龙王河河口外滩而高程为-0.5米的设计波要素为：H13%1.95米，H1%

2.65米，T8.16秒;滩面高程为-1.5米处的设计波要素为：H13%2.18米,H1%

2.97米，T8.16秒。

由于海头中心渔港港区离河口有2公里左右的距离，进港航道细长而又狭

窄，因此风浪通过进港航道向港内传播时波能衰减较大，港内波高较小。根据《海

港水文规范》(JTJ213-98)中关于港内波高的计算公式及波高绕射系数图，经计

算得渔港港池内波高小于1.0米，码头前波高小于0.5米，由此可见，海头中心

渔港基本不受外海波浪的影响，港内掩护条件和泊稳条件较好。

3.3泥沙运动与港区淤积分析

浅海底质类型

海州湾潮间带以下的水下堆积岸坡为水下浅滩，外缘线在水深10米处，海

底向东北方向倾斜，坡度为0.37%。，其上分布有秦山岛、东西连岛等基岩岛屿。

沉积物颗粒较细，以粉沙为主，厚度自海向陆由5米左右逐渐变薄。在水深10~

27米之间为海底残留沙平原，为一起伏和缓的冲刷面，平均坡度为0.15%,向

东偏北方向倾斜，表层为残留沙所覆盖，以细沙为主，厚1〜2米，其地势和海

底沉积物适合贝类、藻类等多种海洋生物的栖息。

泥沙来源

海州湾湾顶处的泥沙主要来源于以下两个方面，一是源自废黄河口的泥流自

南向北随潮流向湾顶运移，二是自北向南的沙流也指向湾顶，赣榆县境内自西向

东的临洪河、青口河等也有泥沙排入，湾顶处为泥沙聚集区，历史上该海域为典

型的堆积型海滩类型。由于堆积在废黄河口的泥沙经过一百多年的侵蚀已近于枯

竭，加之海堤工程的不断加固，扼制了波浪对岸滩的蚀退作用，因此，从近年来

所摄制的卫星相片上可以清楚地看出，源自废黄河口的泥流在向湾顶方向运移的

过程中，无论在宽度和强度上都明显减弱，到连云港南部地区渐趋消失，只有在

出现大风且持续时间较长时，风浪的掀沙作用强烈，才能波及整个湾顶地区。另

外，临洪河、青口河建库或建闸后，河流下泄的泥沙也已大量减少，因此，综.上

所述可知，本海域的泥沙来源主要是附近浅滩本身在风浪和潮流综合作用下的掀

沙和输移。

海水含沙量

海水含沙量主要是指在海水中呈悬浮状态的细粒级泥沙和生物体有机质碎

屑的含量。海州湾水体中的泥沙源自废黄河口，自南向北随潮流输移，含沙量也

自南向北递减。连天港地区海水含沙量般情况是：近岸海水含沙量高，离岸越

远含沙量越低；冬季含沙量较高，平均值为O.3g/L,夏季含沙量较低，平均值

为0.Ig/L。在海州湾北部由于底质为沙质，海水较清，含沙量相对较低，含沙

量一般在0.2g/L以下，多数不超过0.Ig/L在海州湾南部以及连云港市沿海和

灌云县沿海，由于底质大多为泥质，海水含沙量相对较高，平均含沙量一般为

0.24g/L左右。海水泥沙粒径经现场取样，通过实验室精确测得中值粒径为0.003

亳米。

港区泥沙淤积分析详见河海大学《海头渔港水文泥沙分析报告》

3.4工程地质

根据化学工业部连云港设计研究院《赣榆县海头龙王河挡土墙岩土工程勘察

报告》（2002年5月），港区已建护岸（挡土墙）的工程地质资料如下：

地形地貌

渔港港区位于龙王河入海口处的朱蓬口，湾口朝东南向。场地两岸大部分为

河堤、砂岸斜坡，部分为河漫滩，局部为人工开挖的鱼塘利虾池，场地地形比较

平坦。

工程地质条件

根据勘探成果，拟建工程场地内的土层可分为6个单元土体，其中①、②、

⑤、⑥单元又分为2个亚单元，④单元分为3个亚单元，各层土的特性分述如下：

©-1素填土

棕黄〜褐黄、灰褐色，湿〜很湿，可塑。厚度0.50〜2.00米，平均1.17

米。比贯入阻力为220〜600Kpa,压缩模量为2.49Mpa,承载力标准值为55Kpa。

①-2粉细砂

棕黄色，饱水，松散，以细砂为主。厚度1.30〜1.80米，平均1.57米。比

贯入阻力为360〜1500Kpa,承载力标准值为40Kpao

②-1淤泥

灰黑〜青灰色，饱水，流塑，有臭味，含有机质。厚度0.60〜2.60米，平

均1.67米。比贯入阻力为210〜400Kpa,压缩模量为2.04Mpa,承载力标准值为

48Kpao

②-2含砂淤泥

青灰色，饱水，流塑，含大量粉细砂，并见大量生物贝壳碎片，该层在场区

部分地段为淤泥质粘土，软塑。厚度0.40〜1.20米，平均0.68米。比贯入阻力

为380〜1500Kpa,压缩模量为3.12Mpa,承载力标准值为60Kpao

③粉细砂

棕黄色，饱水，稍密〜中密，以细砂为主，局部夹淤泥薄层。厚度0.60~

3.60米，平均1.74米。比贯入阻力为1500-4500Kpa,承载力标准值为85Kpao

©-1粉质粘土

棕黄色，很湿，软塑〜可塑，含大量粉细砂。厚度0.40〜1.10米，平均0.70

米。比贯入阻力为600〜lOOOKpa,压缩模量为3.49Mpa,承载力标准值为95Kpa。

④-2含钙质结核粘土

棕黄色，很湿，可塑，含大量钙质结核。厚度0.70〜2.80米，平均2.09

米。比贯入阻力为1650〜2600Kpa,压缩模量为9.45Mpa,承载力标准值为225Kpa。

④~3细砂、粗砂

棕黄色，饱水，中密〜密实。厚度0.70〜2.80米，平均2.09米。比贯入阻

力为1500-4000Kpa,承载力标准值为105Kpa。

⑤-1淤泥质粉细砂

皆灰〜灰褐色，饱水，松散〜稍密。厚度0.60〜0.70米，平均0.65米。比

贯入阻力为800Kpa,承载力标准值为60Kpa<>

@-2细砂

棕黄色，饱水，中密〜密实。厚度1.00〜2.00米，平均1.45米。比贯入阻

力为2500Kpa,承载力标准值为120Kpa。

@-1粉质粘土

棕黄色，很湿，可塑，含少量粉细砂。厚度0.40〜2.00米，平均1.02米。

比贯入阻力为800-2500Kpa,压缩模量为5.35Mpa,承载力标准值为145Kpa。

@-2含钙质结核粘土

棕黄色，很湿，可塑，含大量钙质结核。本层最大揭露厚度1.90米。比贯

入阻力为1500-3500Kpa,压缩模量为9.45Mpa,承载力标准值为225Kpa。

钻孔位置详见勘探点平面布置图，地层分布情况及地层特征参见“工程地

质剖面图”（1-r剖面和2-2'剖面）。

地基评价和建议

1、本场地为二级场地，地基等级为二级，场地土属中软场地土，岩土工程

勘察等级属乙级岩土工程，建筑场地土类型为H级。

2、拟建场地①<单元素填土沉积时间短，均匀性差，（D-2单元粉细砂松散，

易产生流砂，为不良工程地质层，均不宜作为挡土墙的天然地基基础持力层。②

单元及⑤7单元淤泥质土的工程地质性质极差，不良软弱层，其余各单元土体

性质较好，但应注意水动力条件对拟建挡土墙的影响。

3、基坑开挖时边坡稳定性较差，应做好护坡及地下水的排、降水工作，开

挖后须进行验槽工作。

4、场区受海水潮汐影响较大，水质对混凝土具有中等腐蚀性，对钢材具强

腐蚀性。

5、本场区抗震设防烈度为7度第一组，设计基本地震加速度值为0.10go

3.5地震

连云港地区有史以来未发生过破坏性地震，但周围地区的强震对于本区有所

影响，历史上新华夏系郊庐断裂的活动引起郑城8.5级地震，近期黄海内4级地

震为数不少。

根据1991年12月出版的《中国地震烈度区划图》，本地区地震设防烈度为

7度，go

3.6自然条件综合评价

海头中心渔港地理位置优越，水陆交通方便，岸线资源丰富，地质条件良好，

具有得天独厚的自然条件，十分有利于渔港的开发和建设，海头渔港的主要特点

有：

1、渔港所在地的气象、水文、地质地貌和泥沙资料齐全，与港口建设紧密

相关的自然条件的科学论证充分可靠，为渔港的开发和建设积累了大量的基础技

术资料

2、渔港水、陆交通方便。港区位于海头镇中心，一出港区道路便是204国

道，交通运输便利发达，另外，渔港距连青石、大沙渔场等黄海中南部主要渔场

近、航程短，渔船生产作业十分方便。

3、码头岸线充裕。港区南、北两岸的岸线总长为6公里多，可改造为码头

泊位利用的岸线约3公里长，经过建设后能为渔船提供充足的码头泊位。

4、地质条件良好。港区水域地质表层为淤泥和淤泥质细砂，I.壤条件有利

于渔船抛锚的安全，同时还可利用港池疏浚土回填造地，节约工程投资。

5、建筑材料丰富，施工成本低。本港建设所需的大量建材可就近解决，港

区的水、电、油等供应有充足的保障。

第四章渔业资源及卸港量发展水平预测

4.1渔场及渔业发源

海头中心渔港位于江苏省沿海北部，面对海州湾渔场、东临连青石渔场、南

临大沙渔场、吕泗渔场、舟山渔场以及长江口渔场。渔船主要作业区域为：渔轮

以连青石渔场、吕泗渔场、舟山渔场以及沙外、江外一带海区为主，100马力以

下渔船主要在近海渔场作'也。

本地区渔业资源丰富，鱼类品种众多，主要经济鱼类有带鱼、马鲸鱼、蟹鱼、

大小黄鱼、鲤J鱼等，近海盛产梅童鱼、凤尾鱼、黄鲫鱼；虾类有中国对虾、鹰爪

虾、大白虾、毛虾等；蟹类有梭子蟹、小蟹等；滩涂贝类有文蛤、青蛤、四角蛤、

缢蟀、泥螺、牡蛎等：藻类养殖品种主要为紫菜,每年8〜9月份,近海海韬资

源十分丰富。

前几年，由于渔船发展过快，海洋捕捞强度增强，渔业资源呈现出衰退现象，

为保护近海渔业资源，实现可持续发展，沿海各地正在有针对性地进行着渔业生

产的结构性调整，适时的调整渔船和作业结构，合理开发利用渔业资源，在稳定

近海捕捞的基础上积极发展远洋渔业生产，扩大国外作业海域，加强国际合作，

并针对中日、中韩200海里专属经济区的实施，积极申请共管区捕捞权，发挥现

有拖网生产优势，优化网具设计，开发中、上层鱼类资源。随着远洋渔业的发展

和国外作业海域的进一步开发，海洋里丰富的鱼类资源将更好的得到充分利用。

4.2卸港量发展水平预测

海头渔港最近10年（1997〜2006年）的海洋捕捞产量、海水养殖产量和鱼

货卸港量统计如表4-1所示。

历年捕捞产量、养殖产量和卸港量统计表表4T

年份海洋捕捞产量

（万吨）海水养殖产量

（万吨）鱼货卸港量

（万吨）19961.891.072.9619972.051.14

3.1919982.101.353.4519992.081.51

3.5920002.201.703.9020012.141.98

4.1220022.312.174.4820032.532.32

4.8520042.392.404.7920052.652.55

5.20

根据以上统计资料分析，鱼货卸港量与时间二者之间符合线性回归，经计算

得线性回归方程式为：

Q28376+2465T

其中：Q一—计算年鱼货卸港量，单位为吨。

T——计算年限，单位为年。

其相关系数R0.96,由此可见：鱼货卸港量与时间二者之间线性相关，利

用线性回归方程理论上可求得海头中心渔港2010年末的鱼货卸港量为6.54万

吨。

随着沿海各级渔业主管部门认真贯彻“以养殖为主，养殖、捕捞、加工并举，

因地制宜，各有侧重”的渔业发展方针，积极采取各种措施，T方百计地增加渔

业投入，渔业生产综合能力将会得到进一步提高。根据渔业资源的有限性和渔业

生产发展的必然性，今后在人们越来越注重渔业资源有效保护和合理利用的情况

下，随着沿海滩涂增、养殖业和远洋渔业的不断发展，海头渔港的鱼货卸港量将

会随着港口设施的配套完善和渔船到港量的不断漕加而在现有基础上保持适度

的增长。

综合以上的分析，从海头渔港目前的实际情况和未来的发展水平可确定本渔

港未来几年的鱼货卸港量将保持在6.0〜8.0万吨左右，为给渔港留有一定的发

展空间，以实现渔港经济的可持续发展，本项目将以8.0万吨鱼货卸港量作为确

定渔港建设规模的依据。

4.3渔船发展水平预测

海头渔港现有大小渔船1000余艘，现有船型资料见表4-2。

船型资料表表4-2

船型船长

(m)船宽

(m)满载吃水

(m)干舷高度

(m)数量(艘)现有预测lOOHp

以下10〜203.0-5.01.0〜1.80.4〜0.5245150185Hp28.0

5.52.00.6552500270Hp32.06.22.40.7163200400Hp

35.06.52.80.81850

从上表中可以看出，在本港现有的渔船中，185HP以下的中小型渔船占80%

左右。近几年来，随着国家对渔船数量和总马力进行有效控制，各地的渔船数量

和总马力已逐渐减少，但今后随着渔民生产作业方式的改变、渔场位置的变化和

远洋捕捞渔业的发展，单艘渔船的尺度将趋向大型化发展，小马力渔船将逐步被

大马力渔船所替代，这是今后渔船发展的必然趋势。

另外，根据国家对渔船总马力实行控制的总体精神，按照赣榆县调整近海、

提高外海、发展远洋渔业的指导思想并结合渔港的自然条件，确定今后本港渔船

的发展方向为：

1、优先发展大尺度、大中型吨位钢质渔轮；

2、逐步淘汰小马力、木壳机帆渔船;

3、单船马力加大，续航能力增加；

4、在总马力不变的情况下渔船总数呈减少趋势(减少10%左右D。

4.4设计代表船型

根据海头中心渔港现有船型资料和渔船发展趋势，经综合考虑后确定本港的

设计代表船型为270Hp渔船，设计代表船型的资料详见表4-3.

设计代表船型资料表表4-3

船型船长Lc

(m)船宽Be

(m)满载艇吃水

(m)干舷高度

(m)270HP32.06.22.40.7

第五章渔港生产工艺

5.1渔港工艺流程

渔船作业流程

渔船进港渔船出港

渔

船

修

理

鱼货生产工艺流程

5.2码头装卸工艺

海头渔港作为群众性渔港，码头装卸工艺相对简单，鱼货及渔需物资(包括

加水和加冰等）的装卸可通过船用吊机或人工进行作业，码头上水平运输可通过

小型机动车或手推车进行。

今后，随着渔港规模的不断扩大，本港可根据需要在码头上配备1〜2台10

吨轮胎式起重机。

第六章总平面布置及方案比较

6.1总平面布置原则

渔港总平面布置必须按照渔港所在地的城镇规划和渔港总体规划进行，并根

据渔港生产工艺流程及使用功能的要求，结合港区实际条件，合理地进行渔港工

程的水、陆域平面布置和功能分区。

总平面布置中的码头岸线和建筑物的布置力求紧凑，节约用地，尽可能使水、

陆域之间生产流程顺畅，各功能分区既分隔而又联系方便，并在满足交通运输的

前提下，尽量使运输线路短捷、畅通，避免重迭交叉、人流物流互相干扰，将港

区建成一个统一的互相协调的整体。

另外，总平面布置中应考虑施工方便，并注意施工场地的安排，同时还应满

足环保、安全和消防等技术规程和规范的要求，做到技术上可行、经济上合理，

留有一定的发展余地。

6.2工程建设方案

为振兴地方经济，促进渔港全方位发展，解决海头渔港目前存在的几个主要

问题，如码头泊位不足、港池航道淤浅和陆域管理设施落后等，拟对现有的渔港

水、陆域工程进行改造和扩建，并进行港区总平面布置，其中水工工程主要包括

码头、护坡、港池及航道开挖等，陆域工程主要包括综合执法办证中心和港区道

路等。

码头工程

.1码头年作业天数

码头年作业天数应根据本港的气象和水文资料进行分析计算，同时还应考虑

码头维修及伏季休渔期的影响。

经统计分析计算，本港因恶劣天气及码头维修而影响渔港作业的天数约30

天，另外，按照国家规定，黄海休渔期为每年的6月16日〜9月1日，共计77

天，因此，根据以上分析确定本港码头年作业天数为260天。

.2码头泊位数

海头渔港码头泊位数的确定主要依据到港鱼货年卸港量为8.0万吨进行计

算（作业海区为黄海区）。

1、卸鱼码头泊位数

N1Q/（ZXC1XK1）

80000/[260X12X5X0.55]

9.32个

取9个泊位。

式中：N1一一卸鱼码头泊位数（个）

Q一一水产品年卸港量（吨）

Z一一年平均作业天数，取260天

C1——泊位日卸鱼能力（吨/日），按下式计算：

CltlXPl

tl一—泊位日有效卸鱼时间，取12小时

P1一一泊位有效卸鱼能力（吨/小时）/小时

K1一一卸鱼码头泊位利用率，取0.55

2、加冰码头泊位数

N2QXW/(ZXC2XK2)

80000X1.3/[260X6X30X0.46]

4.83个

取5个泊位。

式中：N2一一加冰码头泊位数(个)

Q一一水产品年卸港量()W一一每吨水产品加冰量(吨/吨)，取1.3

吨/吨

Z一—年平均作业天数，取260天

C2--泊位日加冰能力0

C2t2XP2

t2一一泊位日有效加冰时间，取6小时

P2——碎冰机有效碎冰能力吨/小时，取30吨/小时

K2一一加冰码头泊位利用率，取0.46

3、物资码头泊位数

N30.50+0.39QX10-4X365/Z

0.50+0.39X80000X10-4X365/260

5.08个

取5个泊位。

式中：N3——物资码头泊位数(个)

Q一一水产品年卸港量()Z一一年平均作业天数，取270天

4、修船码头泊位数

本港不设专用修船码头，渔船简单航修可在物资码头上进行，大中修可到附

近的修船厂修理。

5、油码头泊位数

本港渔船燃料用油主要为陆上运输供应，所以港区内不设专用油码头，渔船

加油可通过加冰码头进行，即在每个加冰码头.匕设置一个加油口。

6、码头泊位总数

海头渔港码头泊位总数为：

NN1+N2+N39+5+519个

.3码头布置

1、码头泊位长度和位置

海头渔港码头泊位总数为19个，根据渔港现有的岸线资源情况，码头布置

在港区的南北两岸，何头泊位采用连续布置，码头泊位总长度为：

LLI+L2

[2X(Lc+1.5d)+6X(Lc+d)]+[2X(Lc+1.5d)+9X(Lc+d)]

19XLc+21X(0.1—0.15)XLc

(21.1〜22.15)X32.0

675.2〜708.8米

取700米，其中北段长300米(布置8个泊位)、南段长400米(布置11

个泊位)。

式中：L——码头泊位总长度(米)

Lc——设计代表船型全长()d——码头泊位富裕长度

2、码头前水域宽度(港池宽度)

码头前水域宽度(港池宽度)包括供渔船停靠、装卸作业及回转所需水域宽

度。

⑴、供渔船停靠和装卸作业水域宽度

Bl2XBc+(m-1)XBc

2X6.2+(2-1)X6.2

18.6米

取20米宽。

式中：B1一一供渔船停靠和装卸作业水域宽度()Be一一设计代表船型

全宽()m——渔船并排船数，取2条

⑵、供渔船回转水域宽度

B2(1.5-2.5)XLc

(1.5—2.5)X32.0

48.0—80.0米

取50米宽。

式中：B2一一供渔船回转水域宽度0c一—设计代表船型全长OB1+B2

20+5070米

3、码头前沿高程

HpHs+Ho

2.41+0.5〜1.5

2.91-3.91米

式中：Up——码头前沿高程()Us——没计高水位()。一一超再

取0.5〜1.5米

参照现有的护岸高程，取3.7米作为码头的前沿高程。

4、码头前沿设计水深

HTc+h

2.4+0.3

2.7米

式中：H一—俏头前沿设计水深()Tc一一设计代表船型的满载舰吃水

(米)h一一富裕水深，取0.3米

5、码头前港池底标高

港池底标高设计低水位一码头前沿设计水深

-2.29-2.7

-4.99米

取-5.0米作为码头的港池底标高。

港池、航道开挖工程

.1港池

1、港池面积

海头渔港港内水域总面积为50多万平方米，其中码头前供渔船停靠、装卸

作业及回转的港池水域面积约10.0万平方米。

2、港池水深

港池底标高为-5.0米。

.2进港航道

1、航道轴线

进港航道共分为5段，航道轴线基本沿龙王河现有深槽布置。

2、航道长度

进港航道总长度为3500米左右。

3、航道宽度

B6〜8XBc

6〜8X6.2

37.2〜49.6米

式中：B一一航道宽度()Be一一设计代表船型全宽(米).86米，取

-2.0米。

综合执法办证中心工程

为做好渔港的管理工作和渔民的服务工作，简化渔民办证手续，改善渔港的

管理和服务设施，拟在港区南岸的后方陆域建设一个综合执法办证中心，综合执

法办证中心设计为一幢2〜3层的综合办公楼，采用钢筋碎框架结构，建筑面积

为1000平方米。

港区道路工程

本渔港在进行码头等水工工程建设的同时，陆域相应进行港区道路及场地等

配套设施的建设，为便于港区内鱼货流通和车辆运输方便，港区道路设计宽度为

7〜9米。

6.3总平面布置及方案比较

水域平面布置

本项目的水域平面布置主要包括码头、护坡、港池及航道的平面布置。

根据渔港现有的岸线资源，码头布置在港区的南北两岸,

陆域平面布置

通过技术和经济等多方面比较，本项目推荐总平面布置方案一，渔港建设工

程的水、陆域平面布置方案详见总平面布置图。

第七章水工建筑物

7.1建筑物的种类和等级

本项R的水工建筑物种类主要为码头和护坡工程，设计等级为II级。

7.2建筑物的主要尺度

码头总长700米，宽12米。码头前沿顶高程为3.7米，港池底高程为-5.0

米。

护坡总长为560米，底标高为-5.0米。

7.3工艺荷载

码头面堆货均布荷载为1.5吨/平方米，集中荷载为汽一10吨。

7.4水文、地质条件

设计水位()2.41米

设计低水位-2.29米

极端高水位3.53米

极端低水位-3.41米

地基的物理力学指标

码头工程根据不同的结构设计方案及工况组合，按规范要求分别采用不同的

力学指标，有关物理力学指标详见本报告第三章的“工程地质条件”。

7.5地震

根据1991年12月出版的《中国地震烈度区划图》，本地区地震设防烈度为

7度，g,工程设计需进行抗震计算。

7.6建筑物的结构计算内容、方法和结果

码头结构型式

码头结构型式的选择根据码头的岸线布置、使用要求、地质条件和施工条件

等进行了多种结构方案的技术和经济比较.

码头结构设计了两种方案，分别为钻孔灌注桩高桩码头结构方案（方案一）

和预制钢筋碎板桩码头结构方案（方案二）。

码头结构计算

.1高桩码头结构方案（方案一）

1、计算内容

（1）、面板计算；

⑵、纵梁计算；

（3）、横梁计算；

⑷、桩基计算；

（5）、靠船构件计算；

（6）、整体稳定性验算。

2、作用效应组合

（1）、持久状况组合

按承载能力极限状态和正常使用极限状态设计。

（2）、短暂状况组合

按承载能力极限状态设计。

⑶、偶然状况组合

3、主要计算结果

经计算，码头面板、纵梁、横梁、桩基和靠船构件均满足设计要求，偈头整

体稳定性满足规范要求。

.2板桩码头结构方案（方案二）

1、计算内容

⑴、板桩墙入土深度计算；

（2）、板桩墙内力计算；

（3）、拉杆拉力计算；

⑷、锚碇板稳定计算；

（5）、锚碇板内力计算；

（6）、整体稳定性验算。

2、作用效应组合

⑴、持久状况组合

按承载能力极限状态和正常使用极限状态设计。

（2）、短暂状况组合

按承载能力极限状态设计。

（3）、偶然状况组合

3、主要计算结果

经计算，板桩墙、拉杆和锚碇板均满足设计要求，码头整体稳定性满足规范

要求。

码头结构方案比较

两种码头结构方案的优缺点比较如下:

1、钻孔灌注桩高桩码头结构方案（方案一）

本方案为高桩结构，可适用于土质较差的地基土，

2、预制钢筋碎板桩码头结构方案（方案二）

码头结构断面详见附图。

第八章陆域配套工程

8.1综合执法办证中心工程

为做好海头渔港的管理工作和渔民的服务工作，简化渔民办证手续，改善渔

港的管理和服务设施，拟在港区内建设一个综合执法办证中心楼，建筑面积为

1000平方米。

设计指导思想

综合执法办证中心的设计主导思想是致力于建设一幢拥有执法办证中心大

厅、对外接待、对外办公、内部办公、会议、职工宿舍、食堂餐厅等设施在内的

综合性建筑。

配套合理的给排水系统、电力系统、空调系统，周边适当规划绿地景观，营

造良好的工作及生活环境。

设计兼顾实用性和美观两方面，尽量节约投资。

设计说明

综合执法办证中心建筑类别为办公建筑，采用钢筋碎框架结构，建筑等级为

二级，耐火等级为H级，屋面防水等级为n级，窗体气密性等级为n级，建筑室

内外高差0.50米，合理使用年限50年。

墙体材料：框架结构内、外填充墙均采用200厚陶粒混凝土空心砌块。

8.2港区道路工程

渔港所在的海头镇有“同三”高速公路和204国道经过，道路平整、宽阔，

渔港外围的交通运输十分便利。

本渔港在进行码头等水工工程建设的同时，为便于鱼货流通和车辆运输方

便，陆域相应进行港区内道路及场地设施建设，港区道路设计宽度7〜9米，工

程量总计20800平方米行

港区道路结构由上至下分为18厘米厚030混凝土面层，20厘米厚级配碎砾

石垫层和路基碾压层，密实度＞98%（环刀取样）。

港区道路路面标高满足港区防洪基准标高要求，机动车道、非机动车道懂坡

坡为2,绿化分带横坡坡为3,路拱采用直线式，道路纵坡坡度0.3%。

道路辅助设施包括交通标志、交通标线和局部防护设施，分别根据需要和《道

路交通标志和标线》有关规定进行实施。VV或BY系列铜芯电缆或电线，穿管敷

设或直埋。

港区生产和生活用电的供电负荷等级为三级，消防水泵供电负荷等级为二

级。

码头段供电采用铜芯电缆，电缆穿管敷设，管线总长约1000米，照明灯具

采用高效、节能、透雾力强的高压钠灯，灯具照度不低于20Lx/地。

8.5通讯导航设施

港区通讯导航包括有线通讯、无线通讯和导助航设施三部分。

本港有线通讯可通过线路与海头镇通讯系统连接，以满足港区内生产和生活

的需要。另外，为保证本港渔船出海生产作业和回港锚泊时的安全，港区同时配

备一套专用的无线通讦.系统，以利于港内渔船的调度。

通讯导航设施除按照农业部关于中心渔港通讯导航设施的要求进行统一配

置外，为保证渔船夜间进出港口的航行安全，在口门处新建一座灯塔，同时在进

港航道的两侧，尤其是航道转弯处设置航标等导助航设施。

第九章环境保护、安全保护、消防和节能

9.1环境保护

港区主要污染源和污染物

本项目涉及到渔业生产的方方面面，除了渔业生产主业外，还有与渔业生产

配套和为其服务的商业、旅游业、水产品加工业、船舶修造业、渔具修理加工制

造业、仓储业、运输业等，因此，整个项目可能对环境造成的影响不可忽视。

通过以上分析可以知道，项目对环境的影响主要有废水、废渣和噪声污染等

几个方面。

港区废水的来源主要有以下几个方面：船舶上的含油压舱水、渔业生产废水、

水产品加工废水、修造船厂的机修油污水和生活污水等。

废渣的主要来源有：船舶垃圾、水产品装卸垃圾、水产品加工垃圾、加工业

垃圾和生活垃圾等。

噪声污染的主要来源有：船舶航行、码头装卸、车辆运输、各种加工机械、

制冷用压缩机和其它运转设备如风机等。

污染物控制措施

1、废水治理

港区排放废水可以分为三类：船舶上的压舱水、修造船厂的机修油污水等属

于含油废水，主要含有石油类污染物和悬浮物；另一类主要为含有动物脂肪和动

植物残体的海产品加工废水、海产品装卸转运区地面冲洗水；第三类为参与各种

渔业生产、加工、销售和辅助生产人员产生的生活污水。

港区内所有这些污水均需通过专用的污水管道送到港区污水处理场处理后

达标排放。在送污水处理场之前，第一、二类废水要在产生地出口经过隔油、过

滤的初级处理；生活污水在每一个建筑物出口要经过化粪池初步处理。

2、废渣治理

港区废渣主要分为三类：一类来自渔船、装卸转运、海产品加工的渔业垃圾，

其主要成分为海产品残体和变质品，这类垃圾中大部分可以回收利用，加工成鱼

粉饲料或肥料等；另一类为生活垃圾，港区生活垃圾应及时收集，转运至垃圾处

理场集中处理；第三类为工业垃圾，来自于各配套辅助加工业。

港区内所产生的这三类废渣应分别按照当地环保部门的有关规定和要求，运

送到相应的填埋场填埋和处理。

3、噪声治理

噪声主要来源于船舶、车辆和各种机械的运行。对于船舶和车辆的噪声，主

要是加强管理，在适当的范围内要限制车辆船舶的鸣哨鸣笛，限定大型载重车辆、

大型冷藏车、集装箱车的行驶路线和范围，控制环境噪声，特别是生活服务区和

综合服务区等街区的环境噪声。对于工厂内的噪声，根据目前现有的技术条件，

在多数情况下也还难于采用从噪声源入手进行降低，以达到环境标准的措施，只

能在噪声传播途中采取控制措施，如消声、隔声、减震等，但要采取各种措施保

证工厂界区的噪声达到国家排放标准。

4、绿化

绿化可以清洁空气，补充氧气，改善环境，减少有害气体的危害，因此，可

在港区内建设绿地和绿化带，选择适应当地生长算件的树木进行栽种，以美化海

头渔港的港区环境。

9.2安全保护

危害因素分析

1、项目特点

本项目涉及的范围比较广，有渔业、航运、装卸运输、水产品加工、船舶修

造、商业和其他服务业等。尤其是在避风和休渔期间，大量渔船回港停泊，存在

较大的安全隐患，一旦发生火灾，造成的危害和后果极大，所以防火任务不容忽

视，另外，在船上和岸上通常会发生的机械伤害和噪声危害也时有发生，因此，

也必须给予必要的重视。

2、不安全因素分析

⑴、火灾危险

本项目涉及面比较广，产业性质复杂，流动人口较多，经综合分析，存在相

当大的火灾危险性，由于渔船上需要经常用火、用电，休渔期和台风期间当渔船

在港内锚泊和避风时，一旦发生火灾，危害性极大，需要引起高度重视和防范。

⑵、电气伤害

大量用电设备需要一个复杂的供配电网络，这个网络和用电设备本身的运行

都有造成触电的可能。

(3)、转动设备伤害

港区码头、渔船、货物装卸、各种加工厂、码头供应装置等均大量使用转动

设备，如发动机、吊车、传送带、压缩机、加工机械、风机等，这些转动机械在

运行和检修的时候，有对人体造成伤害的可能。

(4)、交通事故伤害

由于项目涉及海上、陆上交通，通常港区在这两方面的交通均比较繁忙，如

果不进行良好的规划和管理，交通事故伤害不可避免。

(5)、机械性伤害

项目范围中有大量的地面暗井、坑、沟、设备平台和楼梯等，有造成人体滑

倒、坠落等事故的可能，尤其是码头和渔船上的工作人员，还有坠海的危险。

(6)、噪声危害

船舶、车辆和各种机械的运行都会产生一定的噪声污染，对人体产生声危害，

主要危害表现为头晕、恶心、失眠、心悸、听力减退、神经衰弱等症状。

⑺、气象危害

渔船在港内码头和海上作业时均受制于气候，大风、海潮和风浪等因素都可

能对其造成影响，如果处理不当都会造成重大的人身和财产伤害。

防范措施

本项目在实施过程中，应严格贯彻执行劳动部颁发的有关劳动安全条例，按

照工程项目劳动安全卫生的原则将项目各种有害因素控制在规定范围内。

1、总图布置

项目总图布置严格按照国家有关标准规范进行，各建构筑物之间留有充足的

防火间距，中间设有消防通道，码头生产装置的布置有利于安全生产和有效操作，

各设备间的距离能满足设备清洗和检修要求，合理设置操作平台、梯子和走道、

栏杆，保证操作人员安全操作，防止滑倒和坠落，厂房和较高的构筑物要有防雷

措施。

2、动力安全

供电动力线路及供电照明设施应严格遵守电力设计规程，每个用电设备均设

置过热过流保护，各项防护措施要符合规定。

3、消防系统

项目根据国家消防设计规范和渔港特点进行消防设计，建立完善的消防系

统，配置足够的消防设施，码头区、主干道、厂房周围、生产装置四周及主要建

构筑物内均布置消防栓，并配备足够的其他消防灭火器材。

4、建筑防火

项目内各种建构筑物的防火设计严格执行《