地铁安全施工培训心得8篇

地铁安全施工培训心得8篇

地铁安全施工培训心得第1篇

地铁施工技术培训心得

郑州轨道交通，俗称郑州地铁；目前郑州有2条正在施工

中的地铁线路，即地铁一号线一期，地铁二号线一期；有两条

即将投入使用的线路，即地铁一号线二期，城郊线一期；还有

三号线一期、五号线等多达十条线正在进行建设。对于地铁，

我了解到地铁具有运量大，快速，正点，低能耗，少污染等优

点，被称为“绿色交通”。地铁是解决大中城市的公共交通运

输的根本途径，对城市的持续发展有着非常重要的意义。在我

国，地铁有着巨大的市场和广阔的前景，很多城市将陆续开建

地铁，地铁对于知州来说是一个很好的机遇，同时也是一个挑

战，相比于其他省市，我们郑州地铁在地铁的修建中被甩在了

后面，我们必须得奋起直追，做到从无到有，从有到强，这就

要求我们在地铁施工的施工和技术管理上深入学习。

一、培训学习情况

刚开始的培训，使我对郑州地铁有了更加深刻的认识，了

解了郑州地铁的规划、施工技术，企业管理架构、工作作风、

习惯，员工价值观、工作目标等。2016年建成1号线一期、2

号线一期工程45.39km,初步形成“十”字形骨架；2020总前

新建1号线二期、2号线二期，3号线、4号线一期、5号线工

程，新增线路长度50.22km,形成“关”字型骨架线网，线网

长度达到95.61km；2020年以后逐步完成全部线网的建设。郑

州市轨道交通网形成后，将承担城市核心地区公交客运量的60%

以上，形成轨道交通的主体地位；在市区其他功能片区达30%

以上，形成轨道交通的骨干地位。以郑州二七广场为中心，乘

坐轨道交通出行30分钟可达各功能片区中心，40分钟可达近

郊组团中心。地铁采用6节编组B型列车，满足市民的出行需求。

地铁为方便城市市民发挥着越来越大的作用，地铁施工具

有节省土地、减少噪音、节约能源、减少污染，符合国家节能

减排的方针，但同时又有建造成本高、建设周期长、施工工序

复杂、结构物形式多样、施工风险大等缺点。

之前，对施工情况了解不够深刻，通过参加这次培训学习

后，特别是听取了郑州地铁培训老师的讲课和经验介绍后，加

深了对施工情况的了解，增强了做好工作的信心。主要表现在：

（1）是通过学习对施工筹备工作进程有了较为深入的把握,

对施工的发展前景有了更为深刻的了解；

（2）是通过学习、实地培训，了解了郑州地铁施工情况，

从而对施工筹备工作有了更为深刻的认识；

（3）是通过听取郑州地铁培训老师的工作经验介绍，看到

他们虚心学习、刻苦钻研、兢兢业业地作出了突出的成绩，极

大增强了做好本职工作的信心。在学习的培训中，让我们了解

了整个地铁车站的运作。很多施工的难处让我对地铁施工部位

的拥堵有了深层次的理解，这些经验和知识都是以后生活所需

要的基本素养，我会在今后不断学习不断优化自己。

二、学习心得体会

通过学习充分认识到了自己的使命和责任，对今后的工作

有了更好的了解和认识。培训学习，使自己体会到要做好本职

工作还需付出很多：第一，摆正心态。来到一个工作岗位和工

作环境，最重要的是调整心态，做到心随人转。绐终保持谦虚

谨慎、戎骄戎躁、从零开始、从头做起的心态，甘当学生，甘

作新人，做到“穿什么衣服唱什么戏”、“在什么山上唱什么

歌”。第二，积极适应。“欲改变之，则先适应之"。随着施

工筹备的不断深入，尽快熟悉掌握新的工作，学会不断调整自

己，努力改正与新的工作环境不协调、不和谐的东西。注意总

结经验，对一个工作阶段结束或一项任务完成后，及时对其中

的利弊得失进行分析研究，总结经验，吸取教训，摸索规律，

为今后的工作不断进行铺垫，从而起到“事半功倍”的作用。

第三，要有所作为。本职工作的完成情况是检验个人能力的一

块试金石。因此，我必须在本职岗位上竭尽全力，有所作为，

从而赢得领导对自己的信任。同时，注重团结，和同事搞好关

系，以自己的真诚和热情打动人，团结人。要有主人翁意识，

以施工分公司为家，以强烈的事业心和高度的责任感从事新的

工作，爱岗敬业、脚踏实地、多做工作，为施工分公司的成长

壮大增砖添瓦。自己必须保持工作的热情去面对每一个岗位，

只有自己用心去做，就一定会学到各种知识，在对以后的工作

中必须注意自己的一言一行，树立自己的形象，为以后能加入

杭州地铁做准备，不断加强自己的各方面能力，无论是行为上

还是技能上，都要适应社会，相信只要认真做到。自己一定会

有所提高。

此次培训学习，但对个人今后生活却有很大帮助。今后，

我将把所学知识灵活运用到实践工作中去，并继续深入学习，

努力提高自身的综合素质，掌握新岗位的必备技能，为做好本

职工作打下坚实基础，为自己的公司发展贡献自己的一份力量。

地铁安全施工培训心得第2篇

为期三个月的现场学习已结束一段时间，本人已开始投入

办公室的设计工作，但在现场学习到的经验和教训让我受益匪

浅，并对今后工作学习起到指导意义。

本人在项目上的主要工作是配合现场工作人员解决图纸的

相关问题。同时学习各专业的图纸，了解各专业之间在现场常

出现的“碰撞”问题。本人现场培训期间正赶上项目设备招标、

采购、安装的过程，协助项目经理拟写招标采购合同等文本工

作。同时参与有关太阳能即热技术施工安装质量控制的业务建

设。

施工现场我能够看到厂房是如何是立起来的，对搭建流程、

管道施工安装有所了解，看到厂房在未装修前，看到管道全部

暴露的状态，更直观的看到管道与建筑的空间架构关系，帮助

设计师理解多专业之间的协调关系。对于现场出现的问题，如

管道与结构网架碰撞、预留洞等问题，使我们在以后的设计中

更留心，加强与其它专业的条件沟通，避免或减少类似问题出

现。

在项目上工作的这一段时间，与消防局打交道是让我印象

最深刻的一次经历。该项目的消防报批已经经过了几个来回，

我们和甲方再次带着图纸和回复意见与消防局协商。在交涉过

程，我有些问题的处理方式欠妥，还不懂得与类似消防局等部

门打交道。对于消防意见回复单，连格式都不规范，连设计、

校审签字栏都没有等问题，应该弄清楚对方要求后，回来做适

当调整。态度上做到不卑不亢。针对甲方提出的问题，做出适

当的解释，点到为止，没必要给他们过于详细解释，反而会弄

巧成拙，牵扯出来不必要的问题。对于消防局提出的意见，在

不违反规范的前提下，哪些是可以根据意见进行修改的，哪些

修改是违背了我们的设计原则，若坚持我们的原则又可能带来

不必要的麻烦。因此作为新设计师我有点困惑了还需要更多的

实践经验，让我参悟其中道理。

设备在进场前要经过甲方、管理方、监理方、施工方等多

方验收，确保产品合格后才允许进入施工现场。质量的把控在

源头就要抓紧，避免不合格产品进入施工现场，避免因产品质

量问题造成的重大责任事故。因此要求专业工程师认真核对设

计的设备参数，也可减少返工等造成的工期延误。更是要求设

计者在今后的工作中应尽量保证图纸控制参数要注明，并确保

设计参数的详实、可靠。

通过现场学习，建议施工方、厂商在和设计者沟通时，可

尽量采用设计语言，在图纸上清晰、明白表示你想要反映的问

题，减少后续电话沟通的解释时间，也减少解释不清楚的情况,

从而提高工作效率。而且，本人在现场的一段时间感觉项目部

有大量的文本工作需要做，而且经常在格式上大量修改，各种

更换模板，花费时间，占用人力。应通过平常的积累，多归纳

总结，初期设计模板上多花些时间，形成较完善的格式，减少

后续在该工作上花费的不必要的时间。在其他办公方面，个人

觉得很多细节都能够帮助提升工作效率，大到工作计划板的制

定、档案的系统归类，小到便签、彩色笔的使用，都能够帮助

更好的工作，从点滴提高工作效率。

三个月的现场培训学习很快就结束了，很感谢院里能够提

供这样宝贵的学习机会给我们，让我们收获了很多知识，同时

发现自己有许多不足，需要在今后的工作中有意识的学习和培

养。—研究院新一批现场培训即将开启，希望我们的心得总

结对新同事有借鉴意义。

施工安全培训心得篇二

6月29日，正在安全月如火如荼的进行之时，项目部领导

趁热打铁，组织大家参加了由南昌市运筑行业安全管理监督站

举办的安全生产培训。这次培训对我感触颇深，影响很大。

在短短一天的培训时间里，安全管理监督站的衷党云同志

结合具体事例，对安全设施的布置，安全隐患的检查，事故产

生的原因等方面进行了剖析讲解。对于这次培训学习心得体会

如下：

一、加强安全教育，提高安全意识。企业成于安全，败于

事故。安全不是安全员一个人的事，是每个员工的事。企业要

提高操作人员的安全意识，必须加大安全教育力度，坚持“安

全第一、预防为主”的方针，以达到要提高安全系数的目的。

对于一些发生事故占较高比例的安全隐患要进行反复教育，例

如高空坠落、物体打击、墙体坍塌等。

二、建立完整的安全制度，并严格执行。安全是天，安全

是企业生存发展的前提。本着安全生产第一的目标，施工企业

必须建立完善的安全组织机构和规章制度。在安全生产中，必

须严格执行安全规章制度所涵盖内容。任何的违章都可能发生

事故，不是伤害就是死亡。任何一起事故对企业都是一种不可

挽回的损失，对家庭、个人更是无法弥补的伤痛，其实企业和

个人一样，都伤不起。所以安全制度的执行务必不折不扣。

三、加强安全监督。要切实做到不伤害他人，不伤害自己,

不被他人伤害，安全生产，就必须加强安全监督。从戴好安全

帽，扎好安全带，搭好安全网等这些细节抓起，安全才会切实

有保障。只有每个员工在日常工作中相互监督，查找漏洞和薄

弱环节，防止不安全的因素存在，排除事故隐患，从小事做起,

抓细节，就能最大限度的防止事故的发生。

危险一直都在身边，生命只有一次，那么多血的教训仍清

晰可见。我们要时刻提高警惕，安全这根弦松不起。安全不是

一个人的事，是大家的事，是我们的事。

施工安全培训心得篇三

20__年一月—日，正在安全月如火如荼的进行之时，项目部

领导趁热打铁，组织大家参加了由南昌市建筑行业安全管理监

督站举办的安全生产培训。这次培训对我感触颇深，影响很大。

在短短一天的培训时间里，安全管理监督站的衷党云同志

结合具体事例，对安全设施的布置，安全隐患的检查，事故产

生的原因等方面进行了剖析讲解。对于这次培训学习心得体会

如下：

一、加强安全教育，提高安全意识。企业成于安全，败于

事故。安全不是安全员一个人的事，是每个员工的事。企业要

提高操作人员的安全意识，必须加大安全教育力度，坚持“安

全第一、预防为主”的方针，以达到要提高安全系数的目的。

对于一些发生事故占较高比例的安全隐患要进行反复教育，例

如高空坠落、物体打击、墙体坍塌等。

二、建立完整的安全制度，并严格执行。安全是天，安全

是企业生存发展的前提。本着安全生产第一的目标，施工企业

必须建立完善的安全组织机构和规章制度。在安全生产中，必

须严格执行安全规章制度所涵盖内容。任何的违章都可能发生

事故，不是伤害就是死亡。任何一起事故对企业都是一种不可

挽回的损失，对家庭、个人更是无法弥补的伤痛，其实企业和

个人一样，都伤不起。所以安全制度的执行务必不折不扣。

三、加强安全监督。要切实做到不伤害他人，不伤害自己,

不被他人伤害，安全生产，就必须加强安全监督。从戴好安全

帽，扎好安全带，搭好安全网等这些细节抓起，安全才会切实

有保障。只有每个员工在日常工作中相互监督，查找漏洞和薄

弱环节，防止不安全的因素存在，排除事故隐患，从小事做起,

抓细节，就能最大限度的防止事故的发生。

地铁盾构施工安全风险防范第3篇

轨道交通工程建设中，区间隧道较多采用盾构法施工。目

前北京地铁区间隧道以土压平衡盾构应用最为广泛。由于轨道

交通线网规划大多处于城市繁华地区，工程地质复杂，地下管

网密布，盾构施工安全风险大。与此同时,客观上我国轨道交

通建设盾构施工历史较短，参建人员对盾构施工安全管理的规

律和风险还缺乏必要的认识。建设中，安全事故时有发生，造

成了较大的经济损失，如何加强盾构施工安全管理与风险防范,

确保施工安全，已成为轨道交通建设日益关注的问题。本文就

以土压平衡盾构为例，对隧道施工的安全监管重点及采取的风

险防范对策，谈几点认识。

1盾构施工风险分析

1.1盾构施工安全事故统计

据资料统计显示，盾构法隧道事故31起，其中，地面塌陷

14起，输送机喷涌9起，管片上浮2起，管片破除涌水、涌沙

2起，盾构掘进困难2起，管片下沉1起，气体爆炸1起，如

图1所示。

(1)地面塌陷：盾构掘进过程中，或进出洞时，由于施工参

数控制不当等，引起地面塌陷、建(构)筑物受损。

(2)螺旋输送机涌水、涌沙:盾构掘进过程中，因对前方水

体性质判断不明，或在地表水体下掘进中，卸载土压过快，造

成螺旋输送机喷涌，一般伴随着地面塌陷。

(3)管片上浮：盾构管片施工完成后，由于管片注浆压力不

当，或在高水位地层中，管片浮力大于管片自重从而引起管片

上浮。

(4)联络通道涌水、涌沙:盾构附属工程施作时，管片破除

产生的涌水、涌沙。

(5)管片下沉：盾构在复合地层中掘进时，从较硬地层到较

软地层(一般为淤泥层)，盾构轴线偏离.管片下沉。

（6）气体爆炸：盾构掘进遇地层易燃易爆气体或违章作业致

盾构内部爆炸。

根据事故资料统计分析，盾构施工安全事故易发位置主要

有：盾构进出洞、联络通道（旁通道）、地质条件复杂处等，如

图2所示。

1.2盾构施工安全事故原因统计分析

通过对事故的统计分析，盾构工程安全事故原因归纳为3

个方面，即：勘察因素、设计因素、施工因素。勘察因素和施工

因素共占事故因素总数的84%,是导致盾构施工安全事故的主

因，详见表lo

盾构施工安全管理及风险防范贯穿于工程建设土建实施阶

段的全过程，即岩土勘察与工程环境调查、设计阶段（方案、

初步以及施工图）、施工阶段（施工准备期和施工过程）和工

后阶段，因此盾构安全风险防范应着眼于工程建设的全过程控

制，着力抓好施工准备期和施工过程风险管理。

2盾构施工安全风险评估

近年来，北京轨道交通建设不断加强安全风险技术研究，

通过地铁5号线、10号线及机场线等风险管理实践不断总结,

逐步形成了较为完善的适应工程建设各阶段的安全风险技术管

理体系。北京地铁盾构施工安全风险管理实践表明：盾构安全风

险控制及管理的关键和核心是做好施工安全风险的评估工作。

盾构施工安全风险评估主要包括两个阶段，即施工准备期

和施工过程的安全风险评估，如图3所示。

2.1盾构施工准备期安全风险评估

盾构施工准备期安全风险评估包括区间隧道组段划分、加

固设计方案实施安全风险识别与分析、盾构及其重要配套设备

适应性评估和施工组织合理性评估，如图4所示。在盾构施工

准备期，施工、监理单位应做好各项安全风险核查或评估，将

相应评估报告纳入工程安全风险监控系统。

2.1.1盾构区间隧道组段划分

盾构施工安全风险评估首先应进行隧道的组段划分，这是

盾构施工准备期安全风险评估的重要内容。组段划分目的是为

了建立适宜不同工程地质、水文地质条件、地层环境条件和其

它特殊条件下盾构施工参数控制标准和范围，合理选取盾构的

施工参数，实现盾构施工及管理的规范化、标准化，从而有效

减少和避免盾构施工安全风险。

盾构区间隧道组段划分主要基于以下两点：

（1）盾构隧道穿越的土层性质。

（2）盾构施工环境条件的组合影响。除考虑盾构隧道穿越

的地层情况外，还须充分考虑盾构施工环境条件的组合效应，

亦即盾构隧道上方地层情况及是否有重要管线、盾构隧道上/下

方是否存在建（构）筑物、地面沉降控制要求、盾构隧道穿越

特殊地层条件。

进行盾构施工环境的组合安全风险因素划分时主要考虑以

下四点因素：（1）隧道的埋深；（2）地面和地下环境条件（建

筑基础、管线、既有轨道线路）；（3）特殊地质情况（漂石、

隧道上方有河流等水体）；（4）盾构穿越地层的上覆土层性质。

2.1.2加固设计方案安全风险识别与分析

加固设计方案安全风险识别与分析内容主要包括盾构始发/

到达端头加固方案、区间联络通道和泵房等区间构筑物的位置、

加固方案实施的重、难点及可能的安全风险等。加固的目的是

确保土体稳定性或防水等。加固设计评估的主要内容：加固后土

体强度和渗透性、加固范围、加固方法等。

2.1.3盾构及其重要配套设备的适应性评估

盾构及其重要配套设备的适应性评估主要包括以下七个方

面：

1）刀盘型式和刀具布置与地层条件的适应性、可能的换刀

地点和换刀方案；

2）盾构推力和刀盘扭矩与地层条件的适应性；

3）螺旋输送矶设计与地层条件的适应性；

4）注浆设备的适应性评价；

5）皮带传送设备的适应性评价；

6）泡沫设备的适应性评价；

7）油脂设备的适应性评价。

2.1.4施工组织合理性评估

盾构施工组织设计应考虑工程的具体施工条件，确定合理

的施工方案、顺序、应急方法和人员组织，对盾构施工组织设

计进行评估以减小施工阶段盾构施工出现风险事件的可能性。

施工组织合理性评估内容包括：

1）施工前工程地质和水文地质条件调查情况；

2）施工环境调查情况，主要包括各类管线、建（构）筑物、

地下基础和其它施工环境的调查情况;

3）换刀地点的选择和换刀方案的确定；

4）工期安排和施工场地布置情况；

5）施工组织矶构、施工队伍、人员安排情况；

6）施工组织设计、专项施工方案和应急施工预案情况。

2.2盾构法施工过程安全风险评估

北京轨道交通工程建设安全风险技术管理体系要求施工、

监理及第三方监测单位应在施工阶段进行现场监测和巡视，并

根据监测与巡视情况开展施工过程安全风险评估，评估内容如

图5所示。

2.2.1盾构始发/到达施工评估

此项评估由施工单位、监理单位完成；评估内容主要包括：

1）洞门和围声结构评价；

2）洞门防水措施评价；

3）端头加固效果评价；

4）始发/接收架和反力架评价。

2.2.2联络通道和泵房等区间构筑物与盾构隧道连接处施

工评估

1）管片形式（普通管片、特殊管片）与拆除方法的适应性;

2）实际地层加固效果；

3）连接处的未拆除管片与初期支护的连接施工。

此项评估由施工、监理单位完成。

2.2.3施工现场监控、评估与预警

对于盾构实时安全风险管理系统不能监控到的现场施工状

况，例如盾构较接密封、管片破损、管片错台和管片间渗漏水/

沙/泥、橡胶止水条的位移情况等，采用现场巡视评估方法来对

这些安全风险因素进行评估。

施工、监理、第三方监测单位每日进行现场巡视，巡视内

容如表2。

2.2.4周边环境监控、评估与预警

周边环境监测项目与明挖法和矿山法相同，即（1）建（构）

筑物沉降、倾斜；（2）桥梁墩柱（台）沉降及相邻墩柱（台）

差异沉降；（3）地下管线沉降及差异沉降；（4）道路及地表沉

降。

2.2.5换刀施工的监控、评估与预警

换刀施工评估主要内容如下：

1）正常换刀地点地质与环境条件的再确认；

2）常压换刀或带压换刀及其控制方案与参数；

3）突发性刀盘检修与刀具更换方案、实施条件与危险性预

测。

此项评估由施工、监理单位完成。

注：盾构施工主要控制参数各级别预警范围请参见各盾构区

间组段划分报告。

2.2.6盾构施工参数监控、评估与预警

盾构主要施工参数（包括土压力、刀盘扭矩、总推力、推

进速度、刀盘转速、贯入度、同步注浆压力和同步注浆量）的

评估需要建立适宜不同组段的施工参数的控制准则和控制范围，

另外，须注意盾构姿态的控制。由监理、第三方监测单位对施

工单位的操作指令情况进行监控、评估。

2.2.7施工组织管理及作业状况监控、评估与预警

施工组织管理及作业状况的监控、评估主要由监理单位进

行，针对评估内容逐项评定，达到预警级别及时发布预警信息，

施工单位必须根据相应的信息及时进行整改和响应。具体评估

内容如下：

1）人员、设备、应急物资等资源到位情况；

1）安全保护措施落实情况；

2）设计文件落实情况；

3）违章作业情况；

4）安全风险管理体系运行情况；

5）施工组织管理状况；

6）隧道内施工队伍的作业水平和盾构操作能力评估。

2.3北京地铁9号线区间盾构施工安全风险控制情况

北京地铁9号线丰台科技园站-科怡路站区间隧道工程采用

盾构法施工。隧道覆土10.地层地质自地表向下依次

为：粉质粘土填土、杂填土、粉土、圆砾、卵石层、中粗砂等。

隧道穿越地层主要为圆砾、卵石砂层，卵石最大粒径650mm,

一般粒径30"80mm,粒径大于20mm颗粒含量约为总质量的

60%〜70%。卵石天然抗压强度达到186MPa以上，施工出土困难。

砂卵石地层是一种典型的力学不稳定地层，其基本特征是

结构松散、无胶结，呈大小不等的颗粒状。这种地层一旦被开

挖，很容易破坏原来的相对稳定或平衡状态，使开挖面和洞壁

失去约束而产生不稳定。砂卵石地层颗粒之间的空隙大，颗粒

之间的粘聚力小。刀盘旋转切削时，地层非常容易坍塌，围岩

容易发生扰动，当切削刀的开挖力传递到开挖部位周围，扰动

的围岩范围就更大。围岩中的大块卵石、砾石越多，粒径越大,

这种扰动程度就越大。特别是隧道顶部大块卵石剥落会引起上

覆地层的突然沉陷。

2.3.1针对砂卵石地层采取的措施

根据施工安全风险评估结果，施工中采取了如下措施：

(1)刀盘采用辐条式结构，刀盘的驱动装置能满足最不利

工况下对扭矩的需求，刀盘具有足够的转速以满足全断面卵石

圆砾地层掘进的需要。

(2)刀盘开口率加大，大的开口率能够大大降低刀具的磨

损，刀盘前面独立的泡沫注入管用于渣土改良以降低磨损。

(3)刀盘配备的刮刀具有高耐磨的钢刀体和高质量的硬质

合金刀刃，先行刀主要用于疏松土体并承受来自乱石的冲击，

保护其它刀具免受冲击破坏。

(4)螺旋输送机采用重型设计主要应用于砂、砾石和典石

等困难地质状况。本螺旋机的内径可以通过的渣土的最大尺寸

为50OX500mm,在大石头阻塞螺旋入土口时可以通过适当螺

旋输送机伸缩来解决。在螺旋输送器套筒上预留了泡沫注入口，

必要时可向螺旋输送器内加注泡沫，增强土体的流塑性，降低

螺旋输送器扭矩，减小螺旋输送器套筒磨损。

(5)土仓压力板上和盾构前体上各预留了朝前注浆孔，必

要时可从盾构内进行朝前加固地层。

（6）盾构中体与前体接口处上预留注浆孔，必要时可向机

体外部注入大稠度膨润土，降低周围土体对盾构机的摩擦力，

减少盾构掘进对危围土体扰动。

（7）严格控制膨润土液、泡沫等土体润滑材料的添加，确

保推进过程中全程添加，不能以螺旋出土一时的稀稠任意改变

膨润土液、泡沫等的加入量，确保开挖面稳定。

2.3.2目前采取措施的适应性情况

2009年3月15日盾构由丰台科技园站北端西线始发，目

前已完成319环（1.2m/环），平均每天掘进5环，推进过程中

异常声音较大，有相当一部分卵石被刀盘切坏，发现的螺旋输

出的最大卵石粒径达到350mm（已被切坏）。地面沉降监测记

录显示，单日最大沉降在4nlm以内，累计沉降一般在10mm以内,

累计最大沉降在15mm以内，说明目前的掘进基本正常，盾构及

其主要配套设施适应性较好，能够保证盾构推进过程中地面沉

降在允许范围内，确保地面安全。

3盾构安全风险预警与响应机制

为应对突发安全隐患或事故，应分别建立应对黄色、橙色、

红色的三级预警响应机制，建立统一、规范、有序、高效的应

急指挥系统，从根本上确保响应的及时和高效。针对预警级别

的不同，安排不同层级的部门、领导予以响应（包括参与或决

策、信息报送、应急响应和抢险处置等），建立分工明确、责

任到位、常备不懈、运转协调的应急处置保障体系，具体相应

层级如表3所示。

4安全风险管理手段

4.1施工安全管理信息系统

采用信息化手段进行远程风险管理，利用轨道交通施工安

全管理信息系统建立三级（工点+监控分中心+监控中心）管理

监控系统，架构形式如图6所示。其中，盾构实时安全风险管

理系统主要针对盾构工法实现实时监控，监控界面如图7O可

以实现多参数同时监控，主要盾构参数有不同组段开挖舱内土

压力，盾构推进刀盘扭矩和净推力、总推力的控制范围，盾构

推进速度、刀盘转速和贯入度参数推荐范围，同步注浆压力参

数，二次补浆压力、补浆量和补浆频率参数，推进油缸伸缩组

数控制指标（指管片安装时）。

利用现代信息、网络、数据库技术，以设计、施工、监理、

监测等多种资料为基础，协助工程建设各方及时进行风险分析、

预测、预警，掌控盾构地铁施工的安全状况，为风险管理提供

手段和科学决策的依据，有效规避或降低施工安全风险。

4.2第三方监测制度

第三方监测在土建施工过程中对周边环境和工程自身关键

部位实施独立、公正的监测，及时掌握周边环境、围护结构体

系和围岩的动态，验证施工方的监测数据，为业主、监理、设

计、施工单位提供参考依据。地铁施工期间对地铁沿线周围重

要的地下、地面建（构）筑物、管线、地面及道路的位移、沉

降实施监测，为业主提供及时可靠的信息，以评估施工对周边

环境的影响，并对可能发生的危及环境安全的隐患或事故提供

及时、准确的预报，使有关各方有时间作出反应，避免事故的

发生。

作为独立的监测方，第三方监测数据和相关分析资料可作

为处理风险事务和工程安全事故的重要参考依据。第三方监测

数据能够发挥公正性作用，检核施工单位的监测数据，促进施

工单位不断改进监测工作，同时，通过第三方监测的工作，为

工程建设积累资料和经验，为今后同类工程设计提供类比依据。

5结论

盾构施工的安全风险技术管理应该贯穿工程建设土建实施

阶段的全过程，其安全管理和风险防范的基本思路和框架具有

普遍性，也可供采用泥水平衡盾构和敞开式盾构等开挖的区间

隧道安全风险评估参考。

浅谈地铁安全培训方式及要点第4篇

关键词：地铁安全培训要点

现在，建设地铁项目是至关重要的，因为随着国家的发展,

人口的增加，城市交通问题变得越来越严重，而地铁的发展，

可以有效的解决的这个问题。但是，最近一段时间，地铁事故

连续发生，不仅给社会的经济造成一定影响，还给人们心理造

成很大的压力。所以，基于这个原因，我们需要对地铁安全进

行培训，这样就可以提高地铁运行中的安全性。接下来，我们

对地铁安全培训现状进行阐述。

1、地铁运营安全培训目的

当前阶段，我国对于地铁运营安全培训的研究还比较浅显,

只是探索阶段，有许多理论还有待完善。因此，在运营中，确

实会有一定的风险，体现以下几点：

l.k周期性。我们都知道，地铁在运行中是周而复始的，

这种单一重复的工作，会使事故发生的频率大幅度增加的。

1.2、依赖性。整个地铁系统是一个非常庞大，并且重复度

很高的一个系统。所以工作人员在进行相关操作的时候，会有

着一定的依赖性，这就使运营过程存在一定的安全隐患。

1.3、容易受到环境的影响。地铁运营过程不仅会受到工作

人员操控失误和设备的影响，也同样会受到自然环境条件的影

响。

1.4.事故后果严重。在一般情形下，地铁全部是在一个半

封闭的空间内，以很高的速度运行的，所以一旦发生事故，一

定会造成大量的人员伤亡和经济损失，造成难以挽回的后果，

并且由于空间是封闭的，对于人员的救治也是一个不容忽视的

问题。

在现在的城市发展中，地铁已经成为连接城市发展的纽带。

现在的地铁运营已经已经日趋成熟，有了很多的应对危险的措

施。但是随着现在各种不确定因素的增多，有关地铁运营方面

的问题还是层出不穷，这就需要我们不放松警惕，继续做好地

铁的安全防范措施。

2、目前地铁运营安全培训的概念及发展情况

2.1、地铁运行安全培训的概念：地铁运行的安全已经成为

不可避免的社会化问题，不管是从什么角度说，让地铁的运营

更加的安全，并且将危险的发生率降到最低是迫切需要解决的

事情。对于地铁运营安全风险管理，就是人们在地铁的正常运

转中，对可能发生的事故进行预防和解决的一种手段。这项工

作具有很大的意义，对于保障地铁的安全，保护旅客的生命健

康，在社会上树立和谐安全的出行交通环境，更加切实的保证

群众的基本利益，方便群众的生活有着都有着很大的积极效果。

2.2、截至目前，虽然对于地铁的运行安全，有关部门已经

制订了很多的措施政策，但是还有很多需要立即解决的安全隐

患。目前我国已经有了关于地铁的安全培训，也有着很多的经

验教训以及总结国内外的案例结论，对于我国的地铁安全培训

还待进一步的完善和发展。下面就详细的介绍下关于地铁安全

问题一些迫切需要解决的方面：

关于地铁安全潜在的隐患主要有以下几点；（1）现在有的

地铁部门没有一整套完善的风险应急机制，对于事故的发生缺

乏必要的警惕性，而且有些地铁安全部门没有深刻的认识到自

己的职责以及这个问题的严重性，得过且过，这种态度都是必

须尽快扭转的。这主要还是因为有关安全风险的意识不够完善,

急需建立一整套的系统的、科学的、有效的管理措施。（2）现

在的社会发展迅速，因为地铁各项技术的革新，一些新的潜在

的隐患也变得多样化，但是有的地铁管理部门还是按照旧的套

路来，还是依靠着手中已经淘汰的管理手段和管理技术，没有

跟着时代的发展及时的更换管理模式，这些都是极其危险的行

为，稍有不慎，就会造成更大的危害。（3）现在在很多地铁运

营部门都存在三分钟的热度，上面的制度变得严格了，也就跟

着紧张几天，等一旦上面的管理变得松懈点，就有恢复到原本

松弛的工作状态，这些都是对于地铁安全工作的极其不负责任,

缺乏对于安全制度的连续性执行。（4）还存在另外一种情况，

就是地铁工作的不到位，对于安全制度的有关操作没有起到很

到的监督执行作用，缺乏对于工作不到位的工作的批评指正作

用，这些都无疑中减少了对于风险的反应能力和处理能力。（5）

最后一个问题，也是普遍存在的一个问题，就是现在虽然对于

地铁已经做了很多的安全方面的措施，但是各个单位之间缺乏

沟通，没有一整套有关地铁风险的处理体系做为工作指导，对

于预防风险措施工作略显得混乱。

3、有关地铁安全培训的要点

通过对地铁风险预防和处理的一些介绍和分析，我们做出

一下关于地铁安全培训要点的总结。

3.1、在我国的地铁风险预防和处理的过程中，应该建立一

套完整的管理体系，建立一整套的处理标准，严格的要求下去，

实现地铁运营安全的制度规范化。

3.2、强化有关地铁安全风险预防和处理的意识，有关部门

继续深化监督职能，将风险的预防和处理正式的提到每天的工

作议程上来，实现风险的正确预防和积极处理，做好各方面的

工作。

3.3、我国地铁运营部门应该了解自己的工作职责，了解到

地铁安全的重要性和特殊性。制定科学的风险管理目标，确保

将地铁运营风险性降到最低。

4、结束语

通过上面的分析，我们可以得出解决地铁的安全培训，确

保地铁的安全性是很重要的。地铁是城市发展的纽带，对于建

立一个新型、发展、和谐的城市起着至关重要的作用。我们要

加强对于地铁安全性的管理，树立保证地铁安全的意识，提前

发现问题，尽快解决问题，将风险的危险降到最低。同时，要

加强有关部门的监管工作，制定一整套的风险预防和处理的机

制，按照标准工作，加强学习，及时的调整自己的工作模式，

跟上地铁的革新速度，确保地铁的安全运营。

参考文献：

[1]代宝乾，汪彤，蒋玉琨，丁辉.地铁运营系统安全综合

评价指标体系研究[J].中国安全科学学报，2006(1)21.

施工单位技术人员安全培训心得第5篇

不安全事故产生的伤害，大家都懂，但在平时工作上却因

此轻视，被不警觉，心存侥幸替代，因此要等产生了安全事故,

导致了损害，人们才会回过头来警觉。这是因为没有把安全工

作放在第一位。做好预防工作的关键在于加大对这项工作的重

视。在维修工作中，要以安全规章制度为保证，严格执行，杜

绝工作中的习惯性违章行为。

二、提升安全常识学习培训，提升安全意识。

不伤害他人，不伤害自己，不被他人伤害，也个别要求每

个员工提高安全意识，严格执行安全后律法规，保证设备和技

术人员的安全，还要准确把握项目安全生产管理中的重点。生

产安全管理者也应把安全重于泰山，每时每刻放在心里，塑造

安不忘危的危机意识，把安全提及讲政治的高度来了解。一线

员工和管理人员都应充分了解其岗位和部门可能涉及的风险因

素。无论是高风险职位工作人员遢是别的工作人员，都就应每

季度了解有关安全教育培训。

三、安全生产工作要保证3个抓，不以安全隐患留间隙。

首先要抓重中之重。对重特大安全作业和风险性较高的安

全作业要制订安全措施，提升当场监管，确保对策的贯彻。提

升过程管理，除在工作中前开展安全交底外，也要常常开展查

验，发觉安全隐患立即整顿。其次要抓薄弱点。认真进行危险

点分析。应该更多地关注一些工作量较少的简单工作，克服粗

心的想法，并且认为简单的工作对安全没有好处。加强对临时

工的教育和管理，因他们的安全知识和技能相对较差，确保安

全管理落实到每个角落。

最后把握细节。

千里之堤，溃于蚁穴。我们应该从一个小地方开始。细节

不容易引起注意，如不合格的工期。但基本上全部的重大安全

事故全是因为最初的不重视、不留心造成的，这种随便被忽视

的关键点很随便变成小安全事故的放大器。

简而言之，我们必须牢固树立安全第一的观念。从心底里

认识到安全生产的重要性。没有生产安全，所追求的效益都将

成为泡影。只能畤刻惦记着安全性，工作中事事处处安全提示,

铭记安全意识，才能够构建妥泰和睦的气氛。

培训心得（地铁设计）第6篇

本人于XXXX年X月X号到XXXX年X月X号参加了XX省人

才交流中心组织的专业人员技术培训，现对培训总结如下：

在地面交通日益拥堵的今天，将地上的交通压力分散到地

下也就造就了地铁的发展。地下的情况本身就具有多变性，复

杂性，不可见性，这也给地铁施工带来了风险。地铁施工是高

风险行业。地下土质、管线的复杂性、特殊性给施工造成很大

的危险。

老师给我们讲述了地铁施工中管片的预制，从管片的分类

到生产工艺流程，随后老师给我们详细的讲述了每个施工步骤

过程中需要注意的事项，钢筋施工的一些技术要求及验收标准,

模板加固的技术要求，混凝土施工相关注意事项及养护的专项

要求，拆模后的水养及出场验收标准及各种试验检测。最后老

师还给我们讲述了管片预制过程中容易出现的质量问题，并对

出现问题的原因进行了详细的分析，从管片预制所需要的各种

原材料到跄配合比的设计以及混凝土裂缝产生的原因均进行了

详细的讲解。

地铁作为人类利用地下空间的一种有效形式，对于提高土

地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、减少环境污

染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。但是，

地下结构设计作为一门严谨、科学、富有挑战性且充满魔力的

学科，现阶段各种规范、规程、书籍缺无一处给出详细的设计

和施工步骤，这就要求我们设计人员，应该在具备扎实的理论

基础之上，还要善于总结、发现和发展现有的地铁设计和施工

理念。而个人对设计的理解以及对施工现场的深入研究，是完

成这一步的重中之重。

在实际设计和施工过程中，我们经常会遇到这样或那样的

困惑，有时心里甚至会觉得搞设计为什么会这么随意？搞设计

难道就是照猫画虎或者生搬硬套？当然不是！设计是一门严谨、

科学、富有挑战性且充满魔力的学科。在我的工作生涯中，我

认为以下几点是设计人员在设计和施工中经常遇到的问题：

1、在设计过程中，很多设计人员在结构设计过程中基本概

念混淆、错误。

1）地下结构与地上建筑从荷载分析、荷载传递、基本构件

受力原理来说，有很大的相似性，具有参考性；

2）地铁区间隧道结构设计，很多人仍然采用允许应力法或

破损阶段法进行设计，与《混凝土结构设计》如何匹配；

3）单个构件或截面配筋计算，理论和实际计算方法已非常

成熟。但很多设计人员还经常算错。

2、现行地下类结构规范版本低、种类单

一、内容不全，各规范间相互矛盾。设计人员在设计过程

中存在很多疑惑。

3、结构设计

从历史来看，混凝土结构的设计先后经历了容许应力法、

破损阶段设计法、多系数界限状态设计法、概率极限设计法，

目前《混凝土结构设计规范》就是采用的概率极限设计法。

1、如果单从承载力设计方法来考虑，允许应力或破损阶段

法至少落后现行混凝土规范半个世纪。

2、当然，《铁路隧道设计规范》沿用有一定的原因，根据

相关文献的解释，是因为地下结构、特别是深埋隧道类，是荷

载计算不清晰造成的。

3、若采用允许应力或破损阶段法设计，所有的钢筋、混凝

土等参数不应该选用混凝土规范上的，因为基本统计原理不一

样。

老师给我们讲述了中国地铁发展情况及规划，让我们认识

到了地铁市场的前景广阔。第三课，老师给我们讲解了地铁施

工方面的一些成熟技术，从地铁施工的特点到施工方法的选择。

地铁施工的方法主要有明挖法、盖挖法、矿山法、新奥法、盾

构法、沉管法、掘进机法、顶进法。开始老师分别结合每种施

工方法的特点，讲述了各种施工方法的工艺流程、优点、缺点、

分类、使用范围及发展方向，随后老师还结合一些工程实例，

对各种施工方法进行了详细讲解，让我们对地铁施工技术有了

一个比较全面的认识。第四课，老师

给我们简述了盾构机的设计

制造、组成部件、施工原理，让我们对盾构机施工原

理有一定的了解。

目前，国内外地铁施工方法主要有如下几种：一、地铁区

间施工方法（一）明挖施工法通常在地面条件允许的情况下，地

铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在

无人、无交通、管线较少之地应用，该方法现较少采用。

明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后,

自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑

或恢复地面的施工方法。

明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环

境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道

经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁

工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术

难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既

有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济,

常被用为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较

长，噪声与震动等对环境的影响。（二）盖挖施工法

埋深较浅、场地狭窄及地面交通不允许长期占道施工情况

下采用盖挖法施工。依据主体结构施工顺序分为盖挖顺作法、

盖挖逆作法、盖挖半逆作法。该法是在既有道路上先完成周边

围护挡土结构及设置在挡土结构上代替原地表路面的纵横梁和

路面板，在此遮盖下由上而下分层开挖基坑至设计标高，再依序

由下而上施工结构物，最后覆土恢复为盖挖顺作法；反之先行构

筑顶板并恢复交通、再由上而下施工结构物为盖挖逆作法。（三）

暗挖施工法暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下

进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工办法。暗挖法主要包括:钻

爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、新奥法等。

其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，目前北京地区的

隧道施工当中亦以该两种方法居多。

地铁培训心得体会第7篇

近期安全形势不容乐观，6月16E1蒲汇塘停车场发生挤岔

事故，在安全生产工作上给我们所有的地铁列车驾驶员敲响警

钟。司机误认为前方进路排列妥当，未确认信号机状态，RMO

方式以12km/h速度动车，造成0423#列车在4#道岔反位顺向挤

岔，信号楼发现后呼叫其停车。

我们班组对此事开展了一次班组讨论会，经过大家分析由

于司机未确认前方信号机开放，是导致本次事故的直接原因；对

建立RMO运营方式不了解，不知道其运营方式没有任何保护措

施，动车前也未确认前方道岔位置，盲目动车，在冒进信号后

错过补救机会，司机臆测信号好，道岔位置正确，精神状态不

集中，导致事故发生。

通过培训组人员组织我们学习，从中吸取教训，引以为戒,

认真分析查找安全隐患，落实安全工作责任制，严格执行规章

及作业标准，熟练基本操作，明确自己所肩负的责任，开车前

应等到充分休息，切实抓细各项安全生产工作，确保地铁运营

一方平。

浅谈地铁施工安全管理第8篇

地铁是现代城市重要的交通基础设施。随着人类文明日渐

繁荣，城市建设规模和人口数量不断增大，土地资源紧张程度

逐年加剧。为节约利用土地，提高土地使用效率，缓解城市交

通压力，城市交通体系正在从平面向立体发展，利用地下空间

建设实施的地下铁道获得了巨大的发展空间，成为现代都市城

市交通体系的重要一环。地铁使用地下空间建造实施，节约了

土地，但也提高了建设施工要求，面临着更多的不确定影响因

素。这些因素的存在，以及地铁地下施工的特点，使得地铁施

工工艺极为复杂，难度极高，给地铁施工安全带来了巨大的威

胁。加强地下铁道施工安全管理，提高安全施工水平，既是地

铁工程顺利实施的重要保障，也是保护国家财产和人民群众人

身安全的必要措施。

1当前我国地铁施工安全管理情况概述

改革开放以来，我国经济建设和城市发展取得了巨大的成

就，城市人口密度与日俱增，沉重的城市交通压力促使政府必

须尽快拿出方案舒缓交通压力。在这种形势下，地下铁道以其

土地资源利用率高，高效快捷、运输量大等优点受到城市管理

部门的欢迎。国内许多大中城市都开始建设地铁工程。经过几

年的发展，地铁工程施工技术与管理水平不断得以提升，日趋

发展成熟。特别是从政府角度出台了一系列针对于地铁工程的

法律、法规，促进了地铁施工的规范化。但我们也应该看到，

在地铁工程迅速推进的同时，地铁施工安全问题还非常严重。

由于地铁工程施工特点，使其在安全管理方面极为敏感。近年

来发生的多起地铁工程安全事故，经事后调查其主要原因都包

括前期准备不到位、施工过程中安全管理不严或者是补救措施

不及时等原因。地铁工程中立项、施工设计、施工等重要环节

属于管理而出现问题，导致地铁施工过程中存在着严重的安全

隐患。由于地铁工程施工现场往往位于城市中心附近，人群密

集，建筑众多，使得地铁工程施工面临着施工条件复杂，施工

场地局促等困难。此外，还有许多不可预知的因素对地铁施工

安全有着重要影响。21世纪初，北京曾发生过一起严重的地铁

施工安全事故，造成多人死亡。导致这起事故的原因主要是工

程管理人员和施工人员对施工安全工作的漠视，施工没有严格

遵循安全技术规范，违反工作纪律等。血的教训告诫我们，必

须严格落实地铁工程施工安全管理，切实保障施工安全。

2地铁施工安全影响因素分析

地铁工程施工安全影响因素繁多，下面就对其中主要因素

逐一进行简要分析。

2.1环境方面的影响

地铁施工属于户外工程，自然条件和天气状