《GB 24929-2010全地形车加速行驶噪声限值及测量方法》专题研究报告

《GB24929-2010全地形车加速行驶噪声限值及测量方法》

专题研究报告目录专家视角:GB24929-2010核心框架深度拆解,为何它是全地形车噪声管控的“黄金准则”?测量陷阱规避:从场地到仪器的全流程把控,如何确保测试数据符合标准权威性要求?试验工况解密:加速操作

、

挡位选择有何硬性规定?实操层面的标准落地细节解析合规风险预警:生产一致性与型式核准的差异在哪?企业易踩雷环节的深度剖析国际接轨透视:GB24929-2010与欧美标准差距几何?全球化背景下的标准修订方向限值密码破解:不同动力类型全地形车噪声红线如何设定?专家解析分级逻辑与合规要点仪器校准玄机:1型精密声级计为何是标配?核心设备选型与校准的专家指南特殊场景适配:高海拔

、低温环境下如何执行标准?非典型工况的噪声测试调整方案技术升级路径:噪声限值加严倒逼产业革新,未来5年全地形车降噪技术发展趋势预测监管与应用:标准实施十余年后的效果复盘,未来监管强化方向与企业应对策专家视角：GB24929-2010核心框架深度拆解，为何它是全地形车噪声管控的“黄金准则”？标准制定背景与核心定位：为何聚焦加速行驶噪声这一关键场景？全地形车作为户外作业与休闲娱乐的重要装备，其行驶噪声对环境与人体健康影响显著，而加速工况是噪声排放的峰值场景，这成为标准聚焦核心的关键原因。该标准由全国四轮全地形车标准化技术委员会归口，上海机动车检测中心牵头起草，于2010年8月发布、2011年1月实施，核心定位是规范全地形车型式核准与生产一致性检查，为噪声管控提供统一依据。其强制性条款（第4-6章）奠定了行业噪声管控的刚性底线，是全地形车市场准入与质量监管的核心依据。0102（二）标准适用范围界定：哪些全地形车被纳入管控？排除类车型有何特殊考量？1标准明确适用于全地形车的型式核准和生产一致性检查，核心管控对象为以内燃机、纯电或混合动力为动力源的常规全地形车。明确排除非公路全地形车及特种全地形车，主要因这类车型使用场景特殊（如极端越野、军事用途），噪声生成机制与常规车型差异大，且用量少，暂不具备统一管控条件。这一界定既确保标准覆盖主流车型，又避免因场景适配问题导致标准执行流于形式，符合行业发展阶段性特征。2（三）规范性引用文件解析：为何关联GB/T3785等标准？引用逻辑与实操意义何在？标准引用GB/T3785（声级计性能）、GB/T5378（道路试验方法）等6项标准，形成完整技术支撑体系。引用核心逻辑是避免技术重复规定，依托现有成熟标准保障测试的科学性与统一性。如引用GB/T15173确保声校准器合规，引用GB16169-2005规范排气消声系统要求，实操中可直接参照对应标准开展仪器校验、试验操作，大幅降低标准执行门槛，同时保障不同机构测试结果的可比性。核心术语界定：型式核准与生产一致性试验有何区别？为何需明确区分？1型式核准试验针对新车型，是企业申请市场准入的核心测试；生产一致性检查试验针对已核准车型的量产车辆，目的是确保量产车与核准车型质量一致。二者核心区别在于测试对象与目的不同，前者聚焦“准入门槛”，后者聚焦“质量稳定性”。明确区分是因新车型研发阶段的降噪工艺与量产阶段可能存在差异，需通过双重测试避免企业“重研发、轻量产”，保障终端产品噪声排放稳定达标。2、限值密码破解：不同动力类型全地形车噪声红线如何设定？专家解析分级逻辑与合规要点型式核准限值核心：内燃机与纯电车型限值为何有差异？数值设定依据是什么？内燃机车型限值按排量分级（如排量≤250mL限值为78dB(A)），纯电车型限值整体低于内燃机车型（如小型纯电车型限值为72dB(A)），核心因动力源噪声生成机制不同——内燃机存在燃烧与机械噪声，纯电仅以电机电磁噪声为主。数值设定依据三方面：一是WHO人体健康噪声阈值（85dB(A)职业暴露限值）；二是国内主流车型降噪技术可达水平；三是国际标准协调（参考欧盟2002/49/EC指令），确保安全与技术可行性平衡。（二）生产一致性限值特殊要求：为何比型式核准限值高1dB(A)？3dB(A)附加要求有何深意？1生产一致性限值高1dB(A)，是考虑到量产过程中零部件公差、装配精度等因素可能导致噪声小幅波动，预留合理容错空间。而“实测值不高于型式核准实测值加3dB(A)”的要求，是为避免量产车与核准车型降噪性能差距过大。这一双重要求既兼顾企业生产实际，又严控质量滑坡，实践中可有效防止企业通过“优化测试样车”规避管控，保障消费者权益。2（三）混合动力车型特殊规定：为何按动力源分别考核？实操中如何规避考核漏洞？01混合动力车型兼具内燃机与电驱模式，不同模式下噪声排放特征差异显著，按动力源分别考核可确保测试覆盖全工况。实操中需避免“选择性测试”漏洞，标准明确要求在两种动力模式下均完成加速噪声测试，且均需达标。这一规定贴合混合动力车型技术特点，避免企业利用模式切换规避噪声管控，确保标准覆盖无死角。02排气消声系统附加要求：纤维吸声材料为何需符合GB16169-2005附录A？核心管控点是什么？1纤维吸声材料是消声系统的核心部件，其性能稳定性直接影响噪声控制效果。标准要求符合GB16169-2005附录A，核心管控吸声材料的耐热性、耐久性与声学性能，避免长期使用中因材料老化导致消声效果下降，进而引发噪声超标。实操中需重点核查材料认证文件与安装工艺，确保其与测试样车配置一致，防止“减配降噪材料”等违规行为。2三

、

测量陷阱规避

：从场地到仪器的全流程把控

，如何确保测试数据符合标准权威性要求？测量场地核心要求：50米无反射物体是硬性规定？场地平整度与路面材质有何细节要求？1216169-2005附录B要求（如沥青或混凝土路面），避免因路面吸声/反射特性差异影响结果可比性。实操中需提前清理场地杂物，核查路面破损情况，必要时用水平仪检测平整度，确保场地符合“自由声场”条件。3标准要求加速部分中心50米内无大型反射物体，因反射声波会干扰测量精度，导致数据虚高。场地需结实平坦、表面干燥无吸声物，路面覆盖层需符合GB（二）气象条件管控：风速不大于3m/s如何精准把控？阵风与雨雪天气为何禁止测试？1风速超3m/s会产生风噪声，干扰声级计读数；阵风会导致噪声值波动，无法获取稳定峰值。雨雪天气不仅会增加风噪声，还会改变路面声学特性，导致测试结果失真。实操中需配备符合GB/T5378要求的风速仪，测试前连续观测10分钟，确认风速稳定在限值内；同时查看气象预报，避开雨雪及阵风天气，必要时搭建临时防风屏障（需远离传声器）。2（三）背景噪声修正难题：10dB(A)差值是基础？10-16dB(A)区间如何精准修正？背景噪声需比被测车辆噪声低10dB(A)以上，因差值不足时，环境噪声会叠加到测试结果中。若差值在10-16dB(A)之间，需按标准附图修正（如差值10dB(A)修正1dB(A)，差值16dB(A)修正0.5dB(A)）。实操中需先测量背景噪声（车辆熄火状态），记录数值与差值，严格按修正表计算实际噪声值，避免因漏修正或错修正导致数据偏差，影响合规判定。人员站位禁忌：为何严禁站在传声器与声源之间？观测人员如何规避自身干扰？人体会反射声波，站在传声器与声源之间会改变声场分布，导致测量值偏差。标准要求观测人员站位远离传声器（至少2米外），且不得阻挡传声器。实操中需划定专属观测区域，传声器周围1米内无障碍物，同时避免人员走动、交谈产生额外噪声，确保测试过程中只有车辆噪声作为核心声源。、仪器校准玄机：1型精密声级计为何是标配？核心设备选型与校准的专家指南声学测量仪器选型：为何强制要求1型精密声级计？2型声级计为何不符合要求？型精密声级计测量精度（允许误差±1dB(A)）远高于2型(±2dB(A)），而噪声限值判定精度要求达1dB(A)，因此1型是标配。标准明确其需符合GB/T3785要求，核心核查频率响应（20Hz-20kHz）、时间计权（快档）与频率计权（A计权）功能。实操中需确认仪器校准证书在有效期内，避免使用超期未校准仪器，防止因精度不足导致合规判定失误。（二）声级计校准规范：测量前后双校准是硬性要求？活塞发声仪校准的核心要点是什么？测量前后用活塞发声仪（符合GB/T15173）校准，是为确保仪器在测试过程中性能稳定，避免因电池电压下降、部件漂移导致误差。校准核心要点：一是校准频率与声级匹配（如1kHz、94dB(A)）；二是传声器与校准器紧密贴合，无漏气；三是记录校准数值，若前后差值超0.5dB(A)，测试数据无效。实操中需按仪器说明书操作，校准后妥善放置声级计，避免碰撞。（三）辅助仪器要求：车速与转速仪为何需符合GB/T5378？气象仪器精度有何细节规定？车速与转速是加速工况的核心参数，其测量精度直接影响测试工况的一致性——若车速偏差超±3%，会导致发动机负荷变化，进而影响噪声排放。因此需符合GB/T5378要求（车速误差±1km/h，转速误差±1%）。气象仪器（风速仪、温度计等）精度要求：风速误差±0.2m/s，温度误差±0.5℃,确保气象数据精准，为异常数据溯源提供依据。防风罩使用禁忌：何时必须使用？为何需警惕防风罩对测量精度的影响？1有风环境下必须使用防风罩，避免风直接冲击传声器导致风噪声。但防风罩会轻微改变传声器灵敏度与方向性，因此需选择与声级计匹配的专用防风罩，且测试前在校准中纳入防风罩影响（即带防风罩校准）。实操中禁止在无风环境下过度使用防风罩，也避免使用非原配防风罩，防止因适配性问题导致测量偏差。2、试验工况解密：加速操作、挡位选择有何硬性规定？实操层面的标准落地细节解析车辆预处理要求：为何需预热至正常工作温度？空载与驾驶员质量有何明确限制？1发动机冷态时噪声排放与热态差异显著（冷态噪声更高），预热至正常工作温度（冷却液温度80-90℃)可确保测试工况贴近实际使用场景。车辆需空载（仅1名驾驶员），驾驶员及装备总质量75-80kg，不足时加附加重物，因负载变化会影响发动机负荷与噪声水平。实操中需记录预热时间与驾驶员质量，避免因预处理不到位导致工况不一致。2（二）传声器定位精度：7.5米距离与1.2米高度为何不能偏差？参考轴指向有何讲究？传声器距跑道基准线7.5±0.2m、高1.2±0.1m，是基于“近场测量”原理设定，可精准捕捉加速噪声峰值，同时避免路面反射声过度干扰。参考轴垂直指向基准线，因全地形车加速时噪声主要向两侧辐射，垂直指向可确保传声器处于噪声辐射主方向。实操中需用卷尺与水平仪精准定位，固定传声器支架，避免测试中晃动导致位置偏移。12（三）加速操作规范：节气门全开时机如何把控？为何尾端过B-B9线需立即回位？节气门（或电机控制器）需在车辆前端接近A-A′线时全开，确保加速过程完全覆盖测试区间（A-A′至B-B′线）；尾端过B-B′线立即回位，是避免超出测试区间后噪声衰减影响峰值捕捉，同时防止车速过高引发安全风险。实操中需让驾驶员提前熟悉路线与操作节点，通过标记线明确启停时机，必要时进行1-2次预演。挡位与进线速度选择：内燃机车型为何分变速器类型选挡？3/4最大功率转速如何精准测算？1无变速器车型选“3/4最大功率转速对应车速、限速器允许转速3/4对应车速、50km/h”中最低值；4挡及以下用2挡，5挡及以上用3挡，核心是确保加速时发动机处于中等负荷区间，噪声排放具有代表性。3/4最大功率转速需通过发动机台架试验测算，实操中需提供台架报告，按报告数值设定进线速度，避免主观估算导致工况偏差。2、特殊场景适配：高海拔、低温环境下如何执行标准？非典型工况的噪声测试调整方案高海拔环境适配：空气稀薄为何影响噪声排放？限值是否需要调整？高海拔空气稀薄会导致发动机燃烧不充分，机械噪声增大，同时声波传播衰减加快，二者叠加使实际噪声特性变化。标准虽未明确限值调整，但要求测试时补充记录海拔高度（用大气压力计推算），便于数据溯源与对比分析。实操中需选用高海拔适配的声级计（防低温、防气压影响），测试前延长预热时间（发动机适应低氧环境），确保工况稳定。（二）低温环境应对：发动机冷启动后为何噪声偏高？测试时机如何合理选择？低温下润滑油黏度大，发动机机械摩擦噪声增大，排气系统温度低，消声效果下降，导致冷启动后噪声偏高。标准要求测试时车辆处于正常工作温度，因此低温环境下需延长预热时间（比常温多20-30分钟），确保冷却液、润滑油温度达标。实操中需用温度计实时监测发动机温度，避免在温度未达标时启动测试，防止数据失真。12（三）复杂地形衍生需求：非公路场景噪声如何管控？标准空白区域有何补充建议？01标准虽排除非公路全地形车，但这类车型实际使用中噪声问题突出。专家建议参考本标准核心框架，调整测试场地（模拟复杂地形）与工况（含爬坡、颠簸等），限值按用途加严2-3dB(A)（如矿山用车型）。实操中可搭建模拟地形测试场，选用抗干扰能力强的声级计，重点监测怠速与中低速加速噪声，填补标准空白。02自动风扇干扰应对：测量中风扇启动为何影响数据？如何避免风扇噪声干扰？自动风扇启动时会产生额外噪声，叠加车辆加速噪声导致测量值虚高。标准要求测量中不干扰风扇系统，因此需提前预判风扇启动条件（如发动机温度达90℃启动），预热时控制温度低于启动阈值，确保测试过程中风扇不启动。若无法避免，需单独测量风扇噪声，在最终结果中扣除（需提供风扇噪声测试报告）。、合规风险预警：生产一致性与型式核准的差异在哪？企业易踩雷环节的深度剖析核心差异对比：测试对象、频率与判定标准有何不同？为何生产一致性更易出问题？1型式核准测试对象是新车型样车（3-5辆），每年1次；生产一致性测试是量产车（随机抽样10-20辆），每季度1次。判定标准上，生产一致性限值高1dB(A)，但需同时满足“不高于型式核准实测值+3dB(A)”。生产一致性更易出问题，因企业可能为降本减配消声材料、简化装配工艺，导致量产车噪声超标。2（二）易踩雷环节一：消声材料减配为何难察觉？监管部门如何精准核查？消声材料减配（如用低成本材料替代原厂认证材料）短期内噪声变化不明显，但长期使用后会快速老化失效。企业易心存侥幸，但监管部门可通过“材料溯源+拆解核查”管控：核查材料供应商资质与采购记录，随机拆解量产车消声器，对比材料厚度、材质与样车一致性。实操中企业需留存材料认证文件，避免违规替代。12（三）易踩雷环节二：测试样车“特殊优化”如何识别？生产一致性核查有何反制措施？部分企业通过给测试样车加装额外消声装置、优化发动机参数等方式规避型式核准，但量产车不执行。监管部门反制措施包括：抽样时从终端市场采购车辆（而非企业送检）、对比样车与量产车发动机编号及配置参数、开展路试复测。企业需确保量产车与样车“同配置、同工艺”，避免因差异化生产引发合规风险。12过渡期合规要点：标准实施的两阶段过渡期如何划分？企业如何合理安排产能调整？1标准设置两阶段过渡期：第一阶段自实施之日后6个月起（2011年7月），第二阶段自实施之日后30个月起（2013年7月）。过渡期内企业可逐步淘汰高噪声车型，重点推进技术升级。实操中需制定产能调整计划，第一阶段完成主力车型降噪改造，第二阶段实现全产品线达标，同时留存过渡期生产记录，便于监管核查。2、技术升级路径：噪声限值加严倒逼产业革新，未来5年全地形车降噪技术发展趋势预测发动机降噪技术：如何通过结构优化降低机械与燃烧噪声？未来研发重点在哪？发动机降噪核心路径：优化燃烧室结构（降低燃烧冲击）、采用静音链条（替代正时皮带）、加装缸体隔音罩。未来5年研发重点是可变气门正时技术（VVT）与缸内直喷技术的融合，结合智能控制调整燃烧节奏，同时应用轻量化隔音材料（如碳纤维复合材料），实现降噪与减重平衡。主流企业已投入研发，预计2028年可实现量产应用。（二）排气系统升级：消声器结构如何优化？有源消声技术是否会成为主流？01消声器优化方向是多腔室结构（增加声波反射与衰减路径）、内壁敷设高效吸声材料（耐高温陶瓷纤维）。有源消声技术（通过扬声器发射反向声波抵消噪声）因成本高、可靠性待验证，短期内难以普及，但在高端车型中已开始试点。未来5年将逐步实现有源消声与无源消声结合，预计降噪效果可提升3-5dB(A)，满足更严格的限值要求。02（三）电动化转型机遇：纯电全地形车噪声优势明显，为何仍需优化电机噪声？纯电车型无内燃机噪声，整体噪声比内燃机车型低5-8dB(A)，但电机高速运转时的电磁噪声与减速器噪声成为新痛点。未来5年优化重点是电机定子结构设计（降低电磁振动）、采用静音减速器（优化齿轮啮合精度），同时通过车身隔音材料优化阻断噪声传播。电动化转型将成为企业降噪合规的重要路径，预计2030年纯电全地形车占比将超40%。智能降噪技术融合：AI如何实现噪声实时调控？未来在标准适配中需注意什么？AI智能降噪技术通过传感器实时监测噪声频谱，动态调整发动机参数、消声器阀门开度，实现不同工况下的最优降噪效果。未来应用中需注意与标准测试工况的适配——确保智能系统在标准规定的加速工况下不降低动力性能，同时留存降噪调控记录，便于合规核查。预计2029年智能降噪技术将成为中高端车型标配。、国际接轨透视：GB24929-2010与欧美标准差距几何？全球化背景下的标准修订方向（五）

与欧盟2002/49/EC

指令对比：

限值要求

、测试方法有何差异？

差距在哪？欧盟指令限值比GB24929-2010加严2-3dB(A)（如内燃机排量≤250mL

车型，

欧盟限值75dB(A)

，

国标78dB(A)）

；

测试方法上，

欧盟更严格（如背景噪声差

值需≥15dB(A)

，

国标≥10dB(A)）。

差距核心在环保要求与技术水平匹配度——欧盟全地形车产业成熟，

降噪技术更先进，

而国标制定时需兼顾国内中小企业技

术能力，

预留升级空间。（六）

与美国EPA

Phase

1标准对比：

适用范围

、

监管力度有何不同？

借鉴意义何在？美国标准适用范围更广（含部分特种全地形车）

，

监管力度更强（实施“生产一致性终身追溯”

，

违规处罚金额超百万美元）

。

其核心借鉴意义在于“分级监管”模

式——按车辆用途细分限值（如休闲用

、农用）

，

同时建立企业自律与政府抽查相结合的监管体系

。

国内未来修订可引入这一模式，

提升标准的针对性与执行力。（七）

国际标准协调趋势

：全球全地形车市场一体化下，

国标为何需主动接轨？全球全地形车贸易量逐年增长，

国标与国际标准接轨可降低企业出口成本（避免重复测试认证）。

如国内企业出口欧盟需按欧盟标准额外测试，

增加研发与时间

成本

。

主动接轨既是融入全球产业链的必然要求，

也是倒逼国内产业技术升级的重要手段

。

未来修订需在限值加严

、

测试方法优化等方面向国际看齐，同时保留

本土车型适配条款。（八）

国标修订方向预测：

结合电动化趋势，

限值与测试方法将有哪些调整？未来修订核心方向：

一是新增纯电与混合动力车型专属限值（进一步加严）；

二是优化测试工况（增加低速加速

、

爬坡等典型工况）

；

三是强化智能降噪技术的

合规要求（明确测试与核查方法）

；

四是扩大适用范围（逐步覆盖部分非公路全地形车）。

预计2030年前完成修订，

修订后将更贴合行业发展实际，

提升国际

竞争力