黑龙江省基于交通碳足迹的低碳旅游开发对策

PAGEPAGEV摘要近年来，全球气候变暖已经成为国际上的热议话题，节能减排也成为了各个国家发展战略中的重要一项。中国作为世界上举足轻重的发展中国家，积极响应全球号召，自2003年以来，先后发布《节能中长期专项计划》、《关于节能工作的决定》等政策性的文件，推动中国向着低碳的方向发展。旅游业作为一个增长最快的产业，因为牵涉产业较多，消耗的拉动作用较强，对全球气候变化产生的影响已经引起国内外社会各界人士的广泛关注。旅游交通是旅游活动中产生碳足迹的重要组成部分，因此，掌握旅游交通碳足迹及其影响因素的规律，对于旅游业节能减排具有重要的理论意义和实践意义。本文从低碳发展理论和可持续发展理论等基础理论出发，以黑龙江省旅游业发展为背景，在黑龙江省旅游交通碳足迹估算的基础上深入分析了交通碳足迹的影响因素，提出了黑龙江省低碳旅游发展的对策。首先，阐述了研究背景与意义，明确了旅游交通碳足迹的相关概念和理论基础；其次，运用UNWTO的测算模型对黑龙江省旅游交通碳足迹进行估算，并对估算结果进行分析，结果显示：近十年来，黑龙江省旅游交通碳足迹持续增长；再次，运用改进Kaya恒等式构建旅游交通碳足迹影响因素分解模型，然后基于LMDI指数分解理论对旅游交通碳足迹影响因素进行分解，并测算不同影响因素的碳排放贡献值，结果显示：游客规模、人均旅游消费和单位交通周转量能耗对旅游交通碳足迹呈现正效应，旅游业总产值占黑龙江省总产值的比例、单位GDP交通周转量和能源结构对黑龙江省旅游交通碳足迹呈现负效应；最后，从发展绿色交通网络、优化能源消费结构、推出低碳旅游发展对策、探索节能减排技术、宣传科学发展理念和构建绿色低碳景区六个方面对黑龙江省低碳旅游的发展提出对策建议。关键词：黑龙江省；Kaya恒等式；LMDI指数分解；旅游交通碳足迹；低碳旅游

AbstractInrecentyears,globalwarminghasbecomeahottopicintheinternationalcommunity,andenergyconservationandemissionreductionhavebecomeanimportantpartofnationaldevelopmentstrategies.Asanimportantdevelopingcountryintheworld,Chinahasactivelyrespondedtotheinternationalcall.Since2003,Chinahasissuedthemedium-andlong-termspecialplanforenergyconservation,thedecisiononenergyconservationandotherpolicydocuments,soastopromoteChina'slow-carbondevelopment.Asoneofthefastestgrowingindustries,tourismhasattractedextensiveattentionfrompeoplefromallwalksoflifeathomeandabroadforitsimpactonglobalclimatechangeduetothelargenumberofindustriesinvolvedandthestrongdrivingeffectofconsumption.Tourismtransportationisthemainpartofthecarbonfootprintgeneratedintourismactivities.Therefore,itisofgreattheoreticalandpracticalsignificancefortheenergyconservationandemissionreductionoftourismindustrytomasterthelawofthecarbonfootprintoftourismtransportationanditsinfluencingfactors.Basedonthetheoryoflow-carbondevelopmentandthetheoryofsustainabledevelopment,thisstudyestimatedthecarbonfootprintoftourismtransportationinHeilongjiangprovinceandstudieditsinfluencingfactorsagainstthebackgroundofthedevelopmentoftourisminHeilongjiangprovince.Firstly,thispaperclarifiestherelevantconceptsandtheoreticalbasisofthecarbonfootprintoftourismtransportationbasedontheresearchbackgroundandsignificance.Secondly,theUNWTOmodelwasusedtoestimatethecarbonfootprintoftourismandtransportationinHeilongjiangprovince,andtheestimatedresultswereanalyzed.Again,usingtheimprovedKayaidentitiesconstructingtouristtrafficcarbonfootprintimpactfactordecompositionmodel,andthenbasedonLMDIindexdecompositiontheoryoftourismtrafficfactorsaffectingthecarbonfootprintofdecomposition,andmeasurethedifferentinfluencefactorsofcarbonemissionscontributionvalue,theresultsshowedthattouristsscale,thepercapitaconsumptionandenergyconsumptionperunitoftrafficturnovercarbonfootprintiseffecttotourismtraffic,tourismindustryoutputvalueproportionofthetotaloutputvalueofHeilongjiangprovince,thetrafficvolumeperunitofGDPandenergy.Finally,thepaperputsforwardcountermeasuresandSuggestionsforthedevelopmentoflow-carbontourisminHeilongjiangprovincefromsixaspects:developinggreentransportationnetwork,optimizingenergyconsumptionstructure,promotinglow-carbontourismdevelopmentcountermeasures,exploringenergy-savingandemissionreductiontechnologies,promotingscientificdevelopmentconceptsandbuildinggreenandlow-carbonscenicspots.Keywords：Heilongjiangprovince;Kayaidentity;LMDIexponentialdecomposition;Carbonfootprintoftourismandtransportation;Lowcarbontourism

目录TOC\o"1-2"\h\z\u15694第1章绪论 1214911.1研究背景 177671.2研究目的和意义 28671.3国内外研究综述 2312341.4研究内容和研究思路 53470第2章相关概念及理论基础 7293442.1相关概念界定 747292.2相关理论基础 831538第3章黑龙江省旅游交通碳足迹的估算与分析 1020263.1黑龙江省旅游概况 10281673.2黑龙江省旅游交通概况 12133293.3黑龙江省旅游交通碳足迹估算 14249013.4黑龙江省旅游交通碳足迹因素分析 1625187第4章黑龙江省基于交通碳足迹的低碳旅游开发对策 22288744.1发展绿色交通网络 22195854.2探索节能减排技术 23122974.3优化能源消费结构 23161574.4构建绿色低碳景区 2423194014.5推出低碳旅游政策 248274.6宣传科学发展理念 252425335结论 265864参考文献 2720385致谢 307037第1章绪论 1237921.1研究背景 165601.2研究目的和意义 2194981.3国内外研究综述 2306361.4研究内容和研究思路 529941第2章相关概念及理论基础 7251172.1相关概念界定 7323272.2相关理论基础 81749第3章黑龙江省旅游交通碳足迹估算与分析 10323123.1黑龙江省旅游概况 10113563.2黑龙江省旅游交通概况 12201483.3黑龙江省旅游交通碳足迹估算 14256813.4黑龙江省旅游交通碳足迹因素分析 1625791第4章黑龙江省基于交通碳足迹的低碳旅游开发对策 22148724.1发展绿色交通网络 2299374.2探索节能减排技术 2321254.3优化能源消费结构 23253624.4构建绿色低碳景区 24129374.5推出低碳旅游政策 24118884.6宣传科学发展理念 2524140结论 2624109参考文献 2716094致谢 30PAGE31第1章绪论1.1研究背景近年来，伴随着全球气候的变化，人类意识到走经济发展和环境保护相协调的可持续发展道路是人类进步的唯一的出路。全球气候变暖的主要原因是温室气体的排放，而二氧化碳是温室气体的主要组成部分，因此碳排放问题也受到了来自国内外社会各界的广泛关注。全球气候变暖是人类在21世纪面临的重大问题，因此低碳经济已经成为许多发达国家的经济发展战略中的重要组成部分，这表明人类已经开始从单纯地追求经济高速发展到追求低碳环保和经济发展相协调的模式上的转变，这既是顺应世界经济发展的时代要求，也是各国经济发展刻不容缓的使命。作为一个二氧化碳排放量巨大的发展中国家，中国在新型的经济转型中，更面临着严峻的挑战。习近平总书记指出“我们既要追求人与自然的和谐，也要经济和社会的和谐，通俗地讲，就是既要金山银山同时也要绿水青山”。这就要求我们转变经济发展方式，顺应时代发展的潮流，发展低碳经济。进入21世纪，旅游业成为了国民经济新的增长点，顺应时代的要求发展低碳旅游，是旅游业走可持续发展道路的必然选择。2019年我国国内旅游人数到达了60.06亿人次，比上年同期增长8.4%，60.06亿人次的游客在旅游活动中产生的碳排放量不可忽视。随着旅游人次的不断增加，旅游活动中产生的碳排放占全球碳排放的比例也在逐年上升。在当前节能减排的背景下，低碳成为未来旅游业发展的主流趋势，如何更好地实现低碳旅游，是旅游业在未来发展中面临的重要问题。交通运输是旅游六要素食、住、行、游、购、娱的重要组成部分，也是旅游活动产生碳足迹中占比例最高的，可见，要实现旅游业的可持续发展，必须减少旅游交通的碳排放量，所以研究旅游交通碳足迹对发展低碳旅游具有重要的指导作用。黑龙江省具有丰富的旅游资源，近年来，铁路、公路以及航空运输的发展，推动了黑龙江省旅游业的发展，旅游经济在短期内取得了明显的进步，各项指标稳步增长，成为全省经济的一大亮点。但与此同时也使得旅游资源资源遭受破坏，生物多样性减少，碳排放问题日益严重。1.2研究目的和意义1.2.1研究目的本文在全球气候变暖的大背景下，以黑龙江省为研究区域，旨在构建旅游交通碳足迹相关模型、探索旅游交通碳足迹的发展趋势、分析影响旅游交通碳足迹的关键因素、提出旅游交通碳足迹发展对策，进而为黑龙江省旅游业的转型提供正确方向。1.2.2研究意义基于黑龙江省旅游交通碳足迹对低碳旅游的对策进行研究，具有重要的理论意义和实践意义。理论意义（1）为旅游交通碳足迹的估算和影响因素分析提供了方法借鉴。本文运用UNWTO的测算模型、Kaya恒等式分解模型、LMDI指数分解理论对黑龙江省旅游交通碳足迹进行估算和影响因素分析，为其他省市（自治区）旅游交通碳足迹的估算和影响因素分析提供了新的思路。（2）本文针对黑龙江省旅游交通碳足迹的估算和影响因素分析，丰富了低碳化理论，为旅游的低碳化理论提供了重要的依据。实践意义（1）为黑龙江省发展低碳旅游明确了方向。旅游业在经济发展中的地位日渐突出，黑龙江省经济高速发展的同时，旅游业也呈现出高速发展的态势。本文构建并运用相关模型，针对黑龙江省进行旅游交通碳足迹的科学估算和影响因素分析，借以揭示黑龙江省旅游交通碳足迹发展趋势，明确其影响旅游交通碳足迹的关键因素，并据此明确黑龙江省节能减排和发展低碳旅游的努力方向和关键环节，因此具有较大的实践意义。集成了低碳旅游发展的建议。本文结合黑龙江省的现实情况，提出了黑龙江省发展低碳旅游的对策，能够推进黑龙江省节能减排与低碳发展，进而促进黑龙江省旅游业的可持续发展。1.3国内外研究综述1.3.1国外研究现状综述在旅游交通碳足迹和低碳旅游的研究上，相对于我国来说，国外明显起步较早，研究比较多样化。国外学者对其研究主要涉及碳足迹和低碳旅游的概念界定、以地区为例对旅游交通碳足迹的估算和低碳旅游对策等方面。碳足迹的研究国外对碳足迹的研究最开始是出现在20世纪60年代。碳足迹也被称“碳指纹”和碳排量，是1996年由Weckernagel在“OurEcologicalFootprint”中提出的。碳足迹是指生命周期内，某一过程或服务系统的碳排放总量，或活动主题（包括个人、组织、部门等）在某一活动过程中直接和间接产生的排放的总量REF_Ref27791\r\h[1]。Druckman

（2009）提出了将碳排放按照社会经济的分类框架，最终归因于人们的高层次的功能需求REF_Ref28868\r\h错误!未找到引用源。[2]。Alvarez

（2016）等人指出低碳足迹的需求可能是刺激创新的关键因素，同时也促进了政界人士促进可持续消费，该评估对碳足迹指标的综合优势-劣势-机会-威胁进行swot分析REF_Ref28973\r\h错误!未找到引用源。[3]。JavierPérez、deAndrés

（2018）等人，运用生命周期评估方法来开发一种相对简单的方法来计算城市固体废弃物在处理阶段的碳足迹REF_Ref29071\r\h错误!未找到引用源。[4]。低碳旅游的研究Hares和Dickinson（2010）调查表明，虽然英国对公众进行了大量的碳足迹宣传，但是在计划假期旅游的时候，游客并不会把气候的变化考虑其中。旅游业想要走可持续发展的低碳旅游道路，仍然面临着许多未知的挑战REF_Ref29254\r\h错误!未找到引用源。[5]。He和Huang（2010）研究表明，2007年，青藏地区旅游业能源消耗量占到能源消耗总量的6.06%~14.18%，因此想要发展低碳旅游，必须加大可再生能源的研发力度，如水电、太阳能、地热能等REF_Ref29440\r\h错误!未找到引用源。[6]。Lee和Jan（2019）从自然旅游者的角度，提出并开发了一个包括感觉体验、情感体验、行为体验、社会文化体验、学习体验、逃避体验和威望体验在内的可靠有效的低碳旅游评价表REF_Ref29515\r\h错误!未找到引用源。[7]。旅游交通碳足迹的研究Karen和Richard（2007）对英国航空税进行了研究，研究表明，如果用碳税代替登记税，当民众收入水平几乎相同的时候，英国航空业的碳足迹不仅不会增加，相反的是，会降低REF_Ref29593\r\h错误!未找到引用源。[8]。Lin（2010）以台湾地区为例，对五家公园的交通数据进行分析，分析后发现，相对于其他交通工具，私家轿车的碳排放较大，因此，为了减少旅游交通碳足迹，在旅游中鼓励乘坐公共交通出游，鼓励短程旅游REF_Ref29681\r\h错误!未找到引用源。[9]。Pereira等人（2017）通过生命周期法对巴西旅行碳足迹进行估算和分析REF_Ref29753\r\h错误!未找到引用源。[10]。Cavallaro、Galati（2017）等人着重于大众旅游对地中海沿岸的城市交通系统的影响，旨在开发一种最佳运输方法，以减少拥堵效应和温室气体排放REF_Ref29828\r\h错误!未找到引用源。[11]。1.3.2国内研究现状综述国内对旅游交通碳足迹和低碳旅游的研究起步较晚，多数是对国外研究成果的继承和发展，研究重点大多在其内涵和特征层面，但是也有部分学者对旅游交通碳足迹进行估算和因素分析，但是研究还不够完备。碳足迹研究相对于国外学者，国内学者对碳排放的研究大多是一种继承和发展。张坤民（2008）提出面对全球气候的变化，中国需要高度重视，坚持不懈的进行碳减排REF_Ref29926\r\h错误!未找到引用源。[12]。王微、林剑艺等人（2010）对国内现有的碳足迹的研究进行了回顾和总结，重点对碳足迹的定义、计算方法和应用案例进行了分析REF_Ref30001\r\h错误!未找到引用源。[13]。卢娜、曲福田等人（2011）以江苏省苏锡常地区为例，运用STIRPAT模型，计算了能源消费的碳足迹，运用脱钩指数分析了能源消费碳足迹之间和社会经济发展的关系REF_Ref30073\r\h错误!未找到引用源。[14]。董雪旺、张捷等人（2015）对旅游业碳排放和旅游消费碳足迹相关的研究成果归纳总结，指出了国内外学者研究结果存在缺乏不确定性分析，信度、效度难以确定等问题，并为其进一步的研究指明了方向REF_Ref30135\r\h错误!未找到引用源。[15]。王凯（2016）运用“自下而上”法，分别估算了旅游业整体和旅游业各部门的碳排放量，并运用Theil指数法对中国各区域差异、各区域内和各区域间的旅游业碳排放进行了分析REF_Ref30207\r\h错误!未找到引用源。[16]。王凯、张淑文等人（2020）采用SBM模型测度中国30个省区的旅游业碳排放效率，运用修正的引力模型和社会网络分析方法，厘清了中国旅游业碳排放效率的空间网络结构及其效应REF_Ref30289\r\h错误!未找到引用源。[17]。低碳旅游的研究刘啸（2009）详细阐述了低碳旅游的概念，就是在低碳经济背景下，借用低碳经济的理念，以低污染、低能耗为基础的绿色旅游，倡导关注食、住、行、游、购、娱的每一个环节，进而实现节能减排REF_Ref30364\r\h错误!未找到引用源。[18]。黄文胜（2009）对低碳旅游的概念和内涵进行了介绍，依托台湾坪林建设低碳旅游景区的成功经验，提出建设低碳景区的想法，对游客宣传低碳旅游行为，向游客推广低碳旅游理念，为创建低碳城市打好基础，他认为低碳发展是旅游业发展的最终目标REF_Ref30452\r\h错误!未找到引用源。[19]。侯文亮（2010）以低碳经济为核心理念，依托旅游可持续发展理论、脱钩理论、生态理论和循环经济理论研究成果，系统地分析了低碳旅游的概念，确定了旅游业碳足迹的主体，提出低碳旅游发展的对策REF_Ref30524\r\h错误!未找到引用源。[20]。赵黎明、张海波等人（2015）认为低碳旅游的发展离不开社会公众的参与发展低碳旅游要引导社会公众积极参与低碳旅游行为REF_Ref30592\r\h错误!未找到引用源。[21]。旅游交通碳足迹的研究窦银娣、刘云鹏等人（2012）以南岳衡山为研究对象，运用生命周期理论，对南岳风景区旅游交通碳足迹计算模型进行了构建REF_Ref30664\r\h错误!未找到引用源。[22]。鉴英苗、罗艳菊等人（2012）从海南省环东线的三天两晚旅游路线出发，将旅游活动整体看作多音字组成的线性活动，运用食、住、行、游、购、娱以及废弃物七个构成因子的碳足迹模型对旅游活动关成重产生的碳足迹进行计算REF_Ref30730\r\h错误!未找到引用源。[23]。黄玉竹（2013）把云南大理作为研究的出发点，通过问卷调查得到相关数据，对大理的旅游交通碳足迹和旅游生态效益之间的关系进行分析REF_Ref27791\r\h[1][1]。冯雪（2019）运用向量自回归模型，对旅游交通碳足迹与旅游经济增长之间的动态关系进行研究REF_Ref30857\r\h错误!未找到引用源。[24]。1.3.3研究现状述评随着全球气候的变化，碳足迹始终吸引着国内外众多研究者的目光，国外学者对旅游碳足迹的分析大多集中在旅游业这一整体，对旅游业的具体环节，尤其是旅游交通这一环节研究较少，还需要进行深入研究。我国相关学术探讨虽然也在不断深入，从最初引进国外理论成果发展为结合中国国情，但是大多数还停留在概念的界定层面和以案例分析为主，并且没有基于黑龙江省旅游交通碳足迹的估算发展低碳旅游的相关研究。本文的研究以黑龙江省的旅游交通碳足迹为入手点，借用直观的模型对黑龙江省旅游旅游交通碳足迹进行客观有效的估算，对其影响因素进行了深入分析，根据分析结果提出了相应的对策，为黑龙江省的旅游业发展提供了科学依据。1.4研究内容和研究思路1.4.1研究内容本文的研究内容如下：（1）黑龙江省旅游业的发展现状分析。通过搜寻和整理相关数据，从黑龙江省出发，对黑龙江省旅游业和交通的发展状况进行了综合分析，为下一步旅游交通碳足迹的研究奠定基础。（2）黑龙江省旅游交通碳足迹的估算。本文借助UNWTO的测算模型，根据相关统计数据，对黑龙江省旅游交通碳足迹进行测算。（3）黑龙江省旅游交通碳足迹影响因素分析。在旅游交通碳足迹估算的基础上，为了进一步研究黑龙江省旅游交通碳足迹的影响因素，本文利用Kaya等式的变形将旅游交通碳足迹的影响因素分为六个方面：游客规模、人均旅游消费水平、旅游业生产总值占黑龙江省国民生产总值的比例、单位GDP交通周转量、单位交通周转量能耗和能源结构。通过LMDI指数分解模型对这些影响因素进行分析，深入了解黑龙江省旅游交通碳足迹的主要驱动力。（4）黑龙江省低碳旅游开发对策探讨。根据前文对黑龙江省旅游交通碳足迹的估算和影响因素分析，为黑龙江省发展低碳旅游提供有针对性的对策。

1.4.2研究思路绪论绪论相关概念及理论基础黑龙江省旅游发展现状模型构建与结果分析UNWTO估算模型旅游交通碳足迹影响因素分解模型LMDI因素分解模型LMDI因素分解结果分析结论黑龙江省基于旅游交通碳足迹的低碳旅游对策研究旅游交通碳足迹分析黑龙江省基于旅游交通碳足迹的低碳旅游对策研究旅游交通碳足迹分析图1-1研究思路流程图

相关概念及理论基础本章首先对研究中出现的碳足迹、低碳旅游、旅游交通碳足迹的概念做出界定，然后对本研究中涉及到的相关理论进行解释说明，为第3章旅游交通碳足迹估算和影响因素分解模型的构建和结果分析、第4章的黑龙省基于旅游交通碳足迹提出的低碳发展对策奠定了理论基础。2.1相关概念界定2.1.1碳足迹的概念“碳足迹”最初的来源是一个英语单词“Carbon

Footprint”，是指一个人的能源行为或者能源意识对自然产生的影响，通俗地说，就是指个人的“碳耗用量”或者企业的“碳耗用量”。这个定义中的碳主要是指石油、天然气和煤炭中所含的碳REF_Ref30942\r\h错误!未找到引用源。[25]。目前被大家广泛认同的碳足迹的定义主要来自碳信托基金的定义，2007年碳信托基金（CarbonTrust）指出，碳足迹是产品在整个生命周期内，从原料到生产到成品再到销售这一过程中所排放的二氧化碳，也就是产品在整个生命周期中所排放的二氧化碳总量REF_Ref31007\r\h错误!未找到引用源。[26]。本文采用碳信托基金（CarbonTrust）对碳足迹的定义。2.2.2低碳旅游的概念2009年5月世界经济论坛，“低碳旅游”这一概念首次出现，在“走向低碳的旅行及旅游业”的报告被正式提出。报告表明，旅游业（其中和旅游业相关的旅游运输业也包括在内）碳排放占世界碳排放总量的5%，其中纯旅游业占到了3%，而旅游运输业也将近占了2%。蔡萌（2010）认为低碳旅游是一个概念，是在旅游发展过程中产生的，主要指推行碳汇机制、运用低碳技术以及倡导低碳旅游的消费方式，来使游客体验和旅游产生的经济、社会、环境效益相协调，达到旅游的效益最大化REF_Ref31102\r\h错误!未找到引用源。[27]。唐承财等（2011）指出低碳旅游就是以可持续发展和低碳发展理论为指导，采用节能减排技术，合理利用各种资源，是旅游业发展中所产生的社会、生态、经济的综合效益达到最大化，是旅游业可持续发展的一个重要形式REF_Ref31161\r\h错误!未找到引用源。[28]。结合以上观点，本文将低碳旅游定义为：在旅游活动过程中运用节能减排技术，合理利用资源，最终达到旅游生产和消费的低碳化，从而促进旅游业的可持续发展。2.2.3旅游交通碳足迹的概念旅游交通碳足迹和旅游碳足迹的这一概念是同时产生的，因为旅游交通是旅游活动中产生碳足迹最多的环节，所以国内外学者对其进行了大量的深入研究，但并未对其进行单独定义。本文将旅游交通碳足迹定义为：游客在旅游活动的整个生命周期中所使用的包括公路、铁路、水路以及航空运输所直接和间接产生的二氧化碳排放的总量。2.2相关理论基础2.2.1低碳发展理论低碳发展是指在发展的过程中，合理利用各种资源，尽可能排放较少的二氧化碳，从而获得最大的利润，是贯穿于人类的社会、经济、文化等各个方面的[29]。低碳发展是顺应当今社会发展潮流的，是为了适应当代社会的发展和人类日益增长的生活品质要求应运而生的。低碳发展主要是运用技术创新、新能源开发、产业转型和制度创新等多种手段，尽可能地减少煤炭、石油、天然气等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到低能耗、低排放、低污染，发展与环境保护相协调的一种发展形态，是当今社会普遍认可的新理念。虽然经济建设是我国现在的主要任务，但是这跟低碳发展理念并不冲突，十九大以后我国为响应国际上节能减排的呼吁，结合我国的具体国情制定了一系列低碳发展的政策，展现了大国担当。推进低碳发展对我国的经济、环境、社会等都有着重要的意义，能源结构的优化，相关产业升级转型，就业率的提高，环境的优化，生活品质的升级，社会认同感的提高等。低碳发展是现在这个社会对人类的要求，是人类顺应时代的正确选择[30]。2.2.2可持续发展理论可持续发展理论开始于20世纪中期，美国的海洋生物学家RachelCarson出版了一本名为《寂静的春天》的书，书中有关生态的观点引发了人们的讨论，最终被人们普遍接受。后来又经过了1987年《我们共同的未来》，1992年在巴西里约热内卢举办的环境与发展大会上的《21世纪议程》、《气候变化框架公约》等，人们开始对经济发展和环境之间的关系进行反思，最终提出了可持续发展的理论REF_Ref31265\r\h错误!未找到引用源。[31]。可持续发展理论是指以公平性、持续性和共同性为原则，既能满足当代人的要求，又不对后代人满足其发展要求构成威胁的理论。可持续发展理论的最终目的是达到共同、协调、公平、高效、多维的发展[32]。旅游业的可持续发展，是现有的可持续发展理论在旅游业的延伸，它既要符合可持续发展的理论，又要符合旅游产业发展的特征，是指既满足当代旅游业的需求，又不对子孙后代的旅游业发展需求造成威胁。根据可持续发展理论，我们可以知道，发展低碳旅游是必要的。

第3章黑龙江省旅游交通碳足迹的估算与分析本章的字不是随便用的，在标题中能不用就不用首先介绍了黑龙江省的旅游发展状况，然后第2章的基础上，结合旅游交通碳足迹自身的特点，基于国内外学者的研究成果构建模型，进行旅游交通碳足迹估算和影响因素分解，最后对估算和影响因素分解结果进行分析，为第4章黑龙江省发展低碳旅游对策的提出提供支撑。的字不是随便用的，在标题中能不用就不用3.1黑龙江省旅游概况3.1.1区域概况黑龙江省，简称黑，位于中国的最东北部（中国的最北端和最东端都位于黑龙江省境内），因境内有黑龙江而得名。黑龙江的东边和北边以乌苏里江、黑龙江为界河，黑龙江与俄罗斯为邻，是亚洲与太平洋地区陆路通往俄罗斯远东的欧亚大陆的重要通道，西接内蒙古自治区，南邻吉林省，位于43°26′N~53°33′N和121°11′E~135°05′E之间，南北跨度1120公里，东西跨度930公里，南北经过两个热量带，东西经过三个湿润区。黑龙江全省土地面积为47.3KM2，居全国第六位。黑龙江省有以哈尔滨市、阿城区、佳木斯市、牡丹江市、大庆市、伊春市、绥芬河市、铁力市和虎林市为代表的9个中国优秀旅游城市；有自然保护区：包括国家级自然保护区15处，省级自然保护区35处，其中扎龙湿地是国家级自然保护区，也是我国大型水禽丹顶鹤的保护区；有风景名胜区：黑龙江省有34处著名的风景名胜区，其中国家级别的风景名胜区有2处，即镜泊湖和五大莲池，省级有32处，即太阳岛、兴凯湖、桃山等；有森林公园96处，其中有54处国家级别的、有42处省内级别的，其中以牡丹江国家森林公园和哈尔滨国家森林公园为代表；有地质公园：黑龙江省存在15个地质公园，其中有1个世界级别的（五大连池地质公园）、5个国家级别的地质公园、9个省级地质公园。这些资源一起构成了黑龙江省非富多彩的旅游资源，每年吸引大量的国内外游客，带动了黑龙江省经济快速发展。3.1.2旅游接待人次及收入统计数据显示，在2009年至2018年这十年期间，黑龙江省旅游接待人次由2009年的10986.51万人次增长到2018年的18209.16万人次，是十年前的1.66倍。其中除了2014年之外，每年的旅游接待人次增长率都在13%以上，其中最高出现在2010年，当年的旅游接待人次增长率达到了44.5%，最低出现在2014年，出现了负增长，旅游接待人次降低了将近一半。由图（3-1）可以看出，2009年~2018年，这十年里，黑龙江的旅游接待人次分为三个阶段，第一个阶段（2009年~2013年）是快速上升的阶段，黑龙江旅游接待人次稳步上升，其中2011、2012、2013三年，黑龙江省旅游人次都达到了20000万人次以上，是这十年的最高峰，第二个阶段（2014年）黑龙江省旅游接待人次出现了第一次大下降，达到了十年间的最低峰，第三个阶段（2015年~2018年）黑龙江省旅游接待人次进入了缓慢增长的时期。随着旅游接待人次的的变化，旅游收入也相应地进行了变化。数据显示，黑龙江省旅游收入从2009年的651.23亿元增长到了2018年的2246.03亿元，增长了3.45倍。2009年至2018年这十年期间，旅游收入增长率除了2013年和2014年之外，全部达到了15%以上，其中2010年旅游收入增长率最高，达到了36.05%，2014年最低，是十年来唯一一个负增长的年份。汇总2009-2018年黑龙江省旅游接待人次及收入如图3-1所示：图3-1黑龙江省旅游接待人次及收入3.2黑龙江省旅游交通概况3.2.1黑龙江旅游交通发展现状铁路运输铁路运输运输能力大，适和数量多价格低的产品进行长距离的运输，因为它有不同类型的车辆，所以产品几乎没有重量和体积的限制，不仅如此，铁路的速度也很快，平均车速仅次于民航运输，而且铁路运输受到气候条件和自然条件的约束较小，所以铁路运输是大多数人探亲、旅游、上班的一个重要的交通工具。近年来，中国高铁的迅速发展，铁路服务质量的上升，铁路运输逐渐成为了大众旅游的首要选择。黑龙江省的铁路交通网位于全国交通网络的最东北端，形成了以省会城市哈尔滨为中心向四周扩散的铁路网。截止到2018年年末，黑龙江省铁路发展状况如下表（3-1）：表3-1黑龙江省2018年铁路交通情况营业里程（公里公里）客运量（万人次）旅客周转量（亿人公里）货运量（万吨）货物周转量（亿吨公里）678210493278.9111427.2公路运输公路运输是交通体系中最重要的运输方式，它机动灵活，方便高效，而且建设投资资金较低，非常适合短途运输。黑龙江的公路运输体系形成了以哈尔滨为中心，沿着哈尔滨至齐齐哈尔、佳木斯、牡丹江、伊春和黑河经济带以辐射状分布。近年来，私家车的普及，越来越多的旅游者选择自驾游的旅游方式，这对低碳旅游业的造成了挑战。截止到2018年末，黑龙江公路发展状况如下表（3-2）：表3-2黑龙江省2018年公路交通情况营业里程（公里公里）客运量（万人次）旅客周转量（亿人公里）货运量（万吨）货物周转量（亿吨公里）16711620739151.1429438.3水路运输水路运输虽然运能大，运输成本低，但是相对于其他交通工具，水路交通运输速度较低，而且受天气影响较大，不是旅游者首要选择。随着旅游业的发展，游轮观光等新型水上旅游方式逐渐出现，水运也成为了了部分游客观光旅游的选择。黑龙江因为其独特的地理位置，其水运交通方式主要是内河运输。截止至2018年，黑龙江内河运输发展现状如下表（3-3）：表3-3黑龙江省2018年内河运输情况营业里程（公里公里）客运量（万人次）旅客周转量（亿人公里）货运量（万吨）货物周转量（亿吨公里）54953070.4890.4民航运输航空运输是运输速度最快的，旅途过程中舒适度最高的交通运输方式。但是航空运输因为价格较高，受天气影响较大，有一定的局限性，所以不是大多数旅客的首要选择。航空运输是所有运输方式中碳排放量最高的运输方式，是发展低碳旅游不可忽视的重要因素。截止至2018年，黑龙江省的航空运输发展状况如下表（3-4）：表3-4黑龙江省2018年航空运输情况营业里程（公里公里）客运量（万人次）旅客周转量（亿人公里）货运量（万吨）货物周转量（亿吨公里）8000212445433.9旅游交通对低碳旅游的影响旅游交通是游客外出旅游必不可少的环节，也是游客是在旅游过程中产生碳足迹最多的环节。从全球来看，旅游交通产生的二氧化碳排放量占旅游业二氧化碳排放总量的90%。Becken等人通过研究发现新西兰旅游能耗总量的65%~73%来自旅游交通。Nielsen（1998）等人也通过估算表明,瑞士旅游业温室气体排放总量的87%来自旅游交通REF_Ref31396\r\h错误!未找到引用源。[33]。近年来，随着旅游业的飞速发展，旅游业也成为了国家经济发展的一个重要支柱型产业。伴随着旅游的国际化发展，旅游活动和旅游形式越来越多，旅游距离也越来越远，与此同时，旅游交通被大量使用。旅游交通的大量使用造成旅游碳足迹越来越多，这对低碳旅游的发展造成很大的困难和挑战。3.3黑龙江省旅游交通碳足迹估算3.3.1数据来源本文是对2009~2018年十年间的黑龙江省旅游交通碳排放进行估算（受疫情影响2019年数据无法获得，所以本文研究至2018年），并对其因子效应及总效应进行分析，研究所需的数据来源于《黑龙江省统计年鉴》和《中国交通统计年鉴》。本文选取煤炭、石油、天然气、电力四种燃料作为旅游交通消耗燃料，部分数据不能直接获得，本文运用公式进行转换获得最终数据。3.3.2计算方法国内外学者对碳足迹的估算模型并未形成一个统一的意见，目前关于碳足迹的估算方法主要有两种：一种是自上而下法，以投入产出分析为基础，这种方法从国家层面的数据来进行计算，数据不易获得；另一种是学者更常使用的自下而上法，这种方法以过程分析为基础，从基层出发，相比于自上而下法数据更容易获得REF_Ref31484\r\h错误!未找到引用源。[34]。本文认为对旅游交通碳足迹的估算采用第二种的自下而上法更为合适。客运交通碳足迹的估算本文借鉴联合国世界旅游组织（UNWTO）的测算方法，通过将不同交通方式的旅客周转量与其相对应的碳排放系数相乘，进而来估算每种交通方式客运交通的碳足迹REF_Ref31552\r\h错误!未找到引用源。[35]。估算模型为： （3-1）其中:——指第i种客运交通方式总的的碳足迹；——指第i种交通方式的碳排放系数(/)；——指第i种交通方式的旅客周转量()；本文研究的旅游交通碳足迹是从公路、铁路、水运和航空四种交通运输方式出发，结合学者国内外学者的综合研究成果，将公路、铁路、水运和航空的碳排放系数分别取值为133、27、66、137。旅游交通碳足迹的估算旅游交通碳足迹是客运交通碳足迹的重要构成部分，其估算模型为： （3-2）其中：——旅游交通碳排放：——某种客运交通碳足迹中旅游交通碳足迹所占比重；根据国内外学者的研究结果，公路、铁路、水运和航空的旅游交通碳足迹所占客运交通碳足迹的比重分别为13.8%、31.6%、10.6%、64.7%。（注：众多学者的研究表明本文中的取值适用于不同地区、不同年份的旅游交通碳足迹的测算。）3.3.3计算结果与分析根据以上的旅游交通碳足迹计算模型，对黑龙江省铁路、公路、水运和航空的旅游交通碳足迹及进行计算，计算出黑龙江省2009年~2018年的旅游交通碳足迹，结果如下表（3-5）：表3-52009-2018年黑龙江省旅游交通碳足迹（单位：万吨）年份铁路公路水运航空总量200919.82041.6450.021102.821164.307201021.52644.6370.021117.003183.188201122.15850.2720.028127.906200.363201221.73154.4750.028161.323237.557201321.34739.6630.028188.358249.396201421.68042.4340.028222.218286.360201521.42442.1410.028249.430313.023201623.07936.7260.028296.497356.331201723.42032.5050.028348.794404.748201823.79628.2840.028384.605436.712图3-22009-2018年黑龙江省旅游交通碳足迹据表3-5和图3-2显示，在2009-2018年，这十年期间，黑龙江省旅游交通碳足迹总量呈现出逐年稳步上升的趋势，2009年，黑龙江省旅游交通碳排放总量为164.307万吨，2018年达到了436.712万吨，是十年前的2.66倍。航空碳足迹占旅游交通碳足迹的比例最高，公路碳足迹次之，它们是黑龙江省旅游交通碳排放的主要来源。航空碳足迹增长最快，这直接原因国民经济发展水平提高，人们可支配收入增加，人们有了经济基础选择相对于其他交通方式来说更为舒适和快速的航空运输交通方式。2009年国家国务院提出旅游业发展要走低碳旅游之路，之后黑龙江省积极响应国家号召，颁布一系列文件并对节能减排提出一些指导性的意见，其中对私家车出行进行了限制，导致公路碳足迹自2013年开始呈现出下降的趋势。水运因为其自身特殊性，所以水运碳足迹十年期间一直都在每年0.02万吨左右，几乎没有发生任何变化。3.4黑龙江省旅游交通碳足迹因素分析3.4.1黑龙江省旅游交通碳足迹因素分解模型的构建近年来，温室气体的大量排放导致全球气候变暖，为了解决这一问题，“低碳发展”被广泛提出。在这一背景下，旅游业也需要走向低碳发展，黑龙江省近年来旅游业快速发展，发展低碳旅游是未来旅游业发展方向，旅游交通是旅游碳足迹最高的环节，因此，为了更好地发展黑龙江省的低碳旅游，本文将对影响黑龙江省旅游交通碳足迹因素进行分析，根据具体的分析数据，对黑龙江省低碳旅游的开发提出相应的对策和建议。kaya恒等式Kaya恒等式是在1989年日本学者YoichiKaya于IPCC的一次研讨会上首次提出的，是对碳排放影响因素进行分解的模型，将经济、政策、人口等因素与碳排放结合在一起REF_Ref31729\r\h错误!未找到引用源。[36]，当前广泛应用于经济、环境等方面的研究中，表达式如（3-3）所示：（3-3）在（3-3）式中，C代表碳排放量，E代表能源消费总量，GDP代表经济产出水平，POP代表人口规模，代表能源排放强度系数，代表能源强度，代表人均产出水平。本文对黑龙江省旅游交通碳足迹影响因素进行研究，结合旅游交通碳足迹的具体情况选取的相关因素，扩展后的表达式如（3-4）.（3-4）其中：——黑龙江省旅游接待人次——黑龙江省旅游总收入——黑龙江省内生产总值——黑龙江省客运周转量——黑龙江省交通能源消耗量——黑龙江省第j种能源消耗量对数平均迪氏分解（LMDI）模型目前，碳排放影响因素分解法分为结构分析法（SDA）和指数分解法（IDA）两种[37]。结构分解法（SDA）是依托计量经济学的投入产出模型，对统计数据要求较高，而且最后的分解结果只能是加法形式，成为众多学者在研究过程中的主要障碍；相对来说，指数分解法（IDA）比较便捷，只需使用各部门数据加总，是大多数学者研究过程中的选择，故本文选择指数分解方法（IDA）中的对数指标分解方法（LMDI法）对旅游交通碳足迹进行因素分解[38]。LMDI法是新加坡经济学家AngDW提出的对数平均迪氏因素分解法，是当前碳排放研究领域中被广泛认可的研究方法[39]。基于Kaya等式，参考LMDI分解方法，假设黑龙江省二氧化碳的变化时间是从0到T（其中0为基年，T为变化的第T年），那么从C0到CT，碳足迹的总效应为△C，游客人次为△CP，人均旅游消费为△CC，单位GDP客运交通周转量△Ce，旅游产业总产值占国内GDP的比例△Cr，单位客运交通周转量的能耗△Ct，某种燃料占总能耗的比重△Cf，碳排放系数为△Ck，因为碳排放系数是不变的，故△Ck=0，所以本文我们不对其进行讨论。我们得到具体的各变量表达式如下：（3-5）（3-6）（3-7）（3-8）（3-9）（3-10）上述公式中，p=POP为旅游接待人次，c为R/P，r为GDP/R，e为T/GDP，t为E/T，f为Ej/E，故。根据上述公式，我们还可以得到各因素的贡献率：（3-11）（3-12）（3-13）（3-14）（3-15）（3-16）3.4.2黑龙江省旅游交通碳足迹影响因素分析本文利用变形后的Kaya恒等式，即旅游交通碳足迹影响因素分解模型，将影响因素分解为：游客人数影响效应、人均旅游消费水平影响效应、旅游产业占生产总值的贡献度影响效应、单位GDP交通周转量影响效应、单位交通周转量能耗影响效应和能源结构影响效应。利用LMDI指数分解模型即（3-5）至（3-16）计算以上六种因素对旅游交通碳足迹的影响效应及贡献率，分解后各因素碳足迹影响效应和贡献值结果见表（3-6）和图（3-3）。表3-62009-2018年黑龙江省旅游交通碳足迹影响因素分解结果（单位：万吨）图3-3黑龙江省旅游交通碳足迹影响因素贡献率（单位：%）黑龙江省旅游交通碳足迹的产生是各种因素作用的结果，对表（3-6）和图（3-3）进行分析，得到以下结论：游客人数影响效应游客人数影响效应即游客规模效应，从其每年的变化情况来看，2009-2018年黑龙江省游客人数影响效应一直为正值，对旅游交通碳足迹的贡献率最大，平均值占到43.08%，呈现出波动变化的趋势，这基本上与黑龙江省的旅游接待人次的变化有关。游客人数影响效应对黑龙江省旅游交通碳足迹起促进作用，而且正向效应结果较高，这说明当地旅游接待人次越多，旅游交通碳足迹就越多。近年来，随着国民经济水平的上涨，人们的可支配收入也逐渐增多，于此同时，人们的消费观念也在改变，人们愿意为了自我休闲，花费一定的金钱去获得自我满足。除此之外，黑龙江省地域辽阔，有丰富而且拥有独具特色的旅游资源，对全国各地的游客有较强的吸引力，综合所有因素，黑龙江省的游客规模逐渐增加，但是这是黑龙江省旅游业发展的必要条件，所以一般情况下，我们减少旅游交通碳足迹一般不从这方面入手。人均旅游消费水平影响效应近十年来，黑龙江省的人均旅游消费水平效应一直为正值，这表明人均消费水平对黑龙江省旅游交通碳足迹增加起到了促进作用，从2009年的15.95万吨上升到2018年的24.22万吨，黑龙江省的人均旅游消费水平效应，仅次于游客人数影响效应，是旅游交通碳足迹的第二大正向影响效应。人均旅游消费水平上升一方面的原因可能是游客的假期增多，游客出行的时间较长而且距离较远；另一方面是游客消费观念的改变，游客愿意为了获得更舒适的旅游体验，选择价格较贵，但是质量和效率更好的出行方式。这些原因导致黑龙江省人均旅游消费水平上升，旅游交通碳足迹也随之上升。旅游业总产值占生产总值的贡献度影响效应2009-2018年期间黑龙江省旅游业总产值占生产总值的贡献度除2013-2014年对旅游交通碳足迹呈现出负效应，说明黑龙江省发展旅游业对旅游交通碳排放起到了一定的抑制作用。旅游业曾经被称作“无烟产业”，相对于其他行业来说，产生较少的碳足迹能获得较大的经济效益。黑龙江省旅游业总产值占生产总值的比重日渐增大，说明黑龙江省的旅游业快速发展。在黑龙江省政府对旅游业发展的大力支持下，不断提高旅游行业的竞争力，推动其向着规模化、低碳化方向发展，有利于推进产业结构调整，推动黑龙江省经济向着绿色低碳方向发展。单位GDP交通周转量影响效应除了个别年份之外，单位GDP交通周转量对黑龙江省旅游交通碳足迹呈负效应，对黑龙江省旅游交通碳足迹起到了抑制作用。随着现在科学技术的不断进步，黑龙江省铁路、公路、航空和水运等交通运输方式逐渐完善，旅游交通的服务质量和交通周转量都日益提高，所以单位GDP的交通周转量也逐渐增高。因此，黑龙江省要继续更好地完善交通体系，提高旅游交通周转量和公共交通服务水平，进一步减少旅游交通碳足迹。单位交通周转量能耗影响效应单位交通周转量能耗是引起黑龙江省旅游交通碳足迹的主要因素之一，对黑龙江省旅游交通碳足迹起到促进作用。从表3-6的数据可知，黑龙江省单位交通周转量能耗对黑龙江省旅游交通碳足迹的影响效应，呈现出波动变化的趋势，最高的时候达到97.94万吨，最低的时候为5.18万吨。黑龙江省从发展之初就是依托其丰富的能源，目前，黑龙江省旅游交通的主要能源也是来自煤炭、石油、天然气等传统的能源上，对可再生的清洁能源使用较少，但是这个是可以通过加大科技投入进行改善的，这或许会成为黑龙江省减少旅游交通碳足迹的一个突破口。能源结构影响效应从整体数据来看，除个别年份之外，能源结构效应对黑龙江省旅游交通碳足迹呈现负效应，起到抑制作用。煤炭、石油、天然气等化石能源占比例较高的能源结构产生的碳排放会比化石能源占比较低的能源结构高，对于黑龙江省来说，化石能源的消费占较高比例，但是从近年来能源结构的效应可以看出，黑龙江省能源结构优化的效果初步显现。随着科技的发展，一些绿色可再生的能源被运用到各个领域，虽然还未能和旅游交通行业完全接轨，但是也在发展阶段。黑龙江省可以通过相关政策推进旅游业对清洁能源的使用，推动电力汽车、电瓶车、自行车等低排放的交通工具的发展，进一步改善黑龙江省旅游交通能源消费结构。

第4章黑龙江省基于交通碳足迹的低碳旅游开发对策对策跟前面的分析有关系不？对策跟前面的分析有关系不？本章根据第3章黑龙江省旅游交通碳足迹估算和影响因素分解结果，结合第2章的低碳理论和可持续发展理论，针对性地提出了黑龙江省发展低碳旅游的对策。4.1发展绿色交通网络发展绿色交通网络是黑龙江省减少旅游交通碳足迹的重要途径之一。通过本研究可知，单位GDP交通周转量对黑龙江省旅游交通碳足迹起抑制作用。目前，黑龙江省的旅游业正在快速发展，这必然会给其交通网络增加压力，构建合理高效的旅游交通体系，将对其发展低碳旅游产生积极影响。政府建设。黑龙江省（1）是一个简短的小标题。然后再解释，不是一大句话。政府要加强地铁、公交、共享单车等低碳环保的公共交通的建设，增加新能源汽车的市场投放，让大众有更多低碳环保的交通运输方式可以选择。（1）是一个简短的小标题。然后再解释，不是一大句话。旅行社参与。旅行社作为旅游的中间者，对游客接触较早，而且对游客的决策起着决定性作用。旅行社可以充分运用自身优势，在对游客的交通工具选择上，考虑用绿色环保的交通方式，把铁路作为优先选择，尽量不选择飞机，如果有可能的话，尽量和其他旅行社合作，争取交通工具得到最大化的利用。旅行社要对旅行线路进行科学的设计，在不降低旅游品质的前提下，找到最低碳高效的旅游交通方式出行。旅游企业支持。旅游企业对景区内观光线路和景区交通进行合理设计，可以在景区内设置缆车、电瓶车、自行车等便捷交通，也可以设置具有吸引力的特色交通，轿子、马车等，这样既可以提高旅游品质，满足旅游者的需求，同时也可以降低旅游碳排放。游客自发。游客自身也可以在旅行之前做好攻略，规划好交通路线，用高铁、地铁等经济环保、低碳高效的旅游交通方式代替飞机、私家车等碳足迹较高的运输方式。4.2探索节能减排技术跟旅游啥关系，具体化，比如低碳技术什么低碳技术，每个策略还是太简单了跟旅游啥关系，具体化，比如低碳技术什么低碳技术，每个策略还是太简单了单位交通周转量能耗，是导致旅游交通碳足迹增加的一个主要因素。减少单位交通能源消耗，低碳技术的应用是关键。科技是第一生产力，是基础条件，将科技运用到低碳旅游的发展中，是黑龙江省低碳工作的重中之重。积极开发低碳技术。黑龙江省政府需要加大资金支持力度，充分调动旅游企业、科研机构、教育部门和高校企业技术创新的积极性。一方面，鼓励其加紧研发节能减排技术，提高煤炭的清洁度、石油和天然气的勘探开发技术、太阳能、风能等可再生能源技术。另一方面，着重研发去碳排放技术，做到能够对二氧化碳进行，鼓励捕获和埋存。他们探索节能减排技术，拓展清洁能源使用区域。（2）提高能源的利用效率。目前，黑龙江省的交通能源消费主要是石油、天然气等传统能源，这些能源的使用效率较低，消耗较大，想要发展低碳旅游，就必须通过科技革新，结合黑龙江省的资源情况，提高石油、天然气等传统能源制品制品的能源利用效率。4.3优化能源消费结构往旅游上靠往旅游上靠从黑龙江省的能源消费结构来看，其对黑龙江省旅游交通碳排放起到负效应，所以优化能源消费结构是黑龙江省发展低碳旅游的一个重要的突破口。政府督促。政府对旅游业相关者进行督促，减少以煤炭、石油、天然气等为主的传统能源的使用，加大电力、风能、水能、太阳能等可再生能源的使用。首先，政府要引进先进的新能源技术，组织相关旅游企业企业对其学习并且运用。其次，政府对新能源技术的研发者们提供资金、政策等方面的支持，鼓励研发者将其运用到旅游中去，优化黑龙江省的能源消费结构。最后，政府可以采取财政补贴等方式提高民众购买新能源汽车的积极性。旅游企业支持。旅游企业应该积极响应国家低碳旅游的号召，引进新能源技术的同时也自主进行清洁能源技术的研发，用新能源代替传统能源，进而优化能源消费结构。游客参与。游客自主选择新能源汽车代替传统能源消耗的汽车。目前，新能源汽车在北京、上海、广州等经济发展较快的城市的购买率正在上升，有条件的民众可以选择购买新能源汽车，为交通碳排放的降低做出自己的贡献。4.4构建绿色低碳景区研究表明，旅游产业的产值占黑龙江省生产总值表现出明显的负效应，因此进行产业结构调整，构建绿色低碳景区，大力发展旅游业，加大旅游产业生产总值占总产值的比例，显得尤为重要。黑龙江省的旅游资源应有尽有，而且地区资源各有特色，所以发展低碳旅游时，要从地区优势出发，统筹规划。对现有的环境资源进行保护，增加景区的绿地覆盖面积。改变传统的观光旅游方式，开发低能耗、低排放的旅游项目吸引游客，同时加大太阳能、地热能、风能等清洁能源的使用比例，在景区内的交通规划上，充分考虑游客，在景区内使用自行车、电动车等绿色交通方式。对未开发的旅游资源进行合理开发，借助山林湖泊、湿地、冰雪等资源的优势，构建出以旅游观光为主，科技特色为辅的低碳旅游景区。对旅游产品进行创新，打造低碳化、特色化的黑龙江省旅游产品，进而提高黑龙江省的旅游吸引力，吸引更多游客停留，增加旅游产值。4.5推出低碳旅游政策黑龙江省应积极响应国家发展低碳旅游的号召，找到一条具备黑龙江省的特色和个性的低碳旅游发展道路，引导低碳旅游向着积极的方向发展。激励政策。首先，黑龙江政府可以给予进行低碳改造的旅游企业资金补贴、减免税收、颁发荣誉称号等奖励，支持相关旅游企业使用低碳技术、更换低碳设施、整治企业污染。其次，黑龙江省政府也可以对游客制定相关补偿政策，可以设计APP对游客的旅游交通碳足迹进行衡量，为低碳的游客提供交通减免劵、免费乘坐相应次数的公共交通等，促进游客选择低碳的旅游交通。再次，黑龙江省政府可以对技术研发者给予鼓励政策，向研发节能减排技术的高校、企业、研究所等给予财政支持、法律保护、知识产权保护等，更好地提高研发者们的研究兴趣。约束政策。黑龙江省政府可以在财政、税收和法律等方面制定政策，对二氧化碳排放量高、污染重的的交通工具征收碳税，致使相关交通工具的拥有者提高或者降低票价，这样的话游客也会因为价格的原因，积极选择碳足迹较低的新能源交通或者公共交通等旅游方式。保障政策。黑龙江省政府完要制定和完善对旅游企业的监督和考核制度，采取不定期公开考核和私下走访对旅游企业进行监督，对不符合要求的企业进行追责。旅游业的低碳化发展不仅仅是政府的工作，而是多方共同参与的结果，在保障政策的基础上，整合各方，倡导各方合作，共同促进黑龙江省旅游业的低碳发展。4.6宣传科学发展理念在黑龙江省旅游业碳足迹的影响因素分解分析中，游客人口效应是碳足迹的一个推动因素，也是影响最大的因素。游客是旅游活动的主角，游客的意识和行为对低碳旅游发展起着主导作用，因此，向社会宣传低碳环保理念，引导广大人民群众低碳消费，也在旅游消费中起着举足轻重的作用。加大低碳旅游宣传。政府要充分借助报刊、广播、电视和互联网等大众媒介，加强低碳旅游的宣传力度，培养游客低碳环保的意识，引导游客在旅游中理性消费，将整个低碳环保意识深入到游客的“吃、住、行、游、购、娱”中。黑龙江省的交通四通八达，来黑龙江旅游的游客有很多交通方式可以选择，加强游客的低碳理念，使游客在去较远的旅游地旅行时，自主选择铁路或客车出行，减少对航空这种高碳排放的交通方式的选择，在去较近的旅游地时尽量选择地铁、轻轨、公交、共享单车等节能环保的交通方式。树立低碳发展理念，推进保护和发展相协调。在发展旅游业时。制定合理完善的计划，充分考虑社会、经济和环境之间的关系，达到三方的平衡发展。与此同时，也要将当地的自然、人文特色都融入其中，提升当地的旅游吸引力，将游客留住。

结论本文通过UNWTO的计算方法对黑龙江省2009-2018年旅游交通碳足迹进行估算，基于LMDI指数分解理论将2009-2018年旅游交通碳足迹影响因素分解为游客人数影响效应、人均消费水平影响效应、旅游产业总产值占生产总值影响效应、单位GDP交通周转量影响效应、单位交通周转量能耗影响效应以及能源结构的影响效应，通过对旅游交通碳足迹的分解，对各因素进行分析，得到以下结论：黑龙江省旅游业呈现出蓬勃发展的趋势，发展潜力巨大，旅游业逐渐成为黑龙江省的支柱产业，发展低碳旅游是黑龙江省旅游业的最终选择。2009-2018年黑龙江省旅游交通碳足迹总体呈上升趋势，其中航空是产生碳足迹最多的交通方式，公路次之，水路最少。利用LMDI指数分解理论进行影响因素分析的结果显示，游客人数影响效应、人均消费水平影响效应和单位交通周转量能耗影响效应对黑龙江省旅游交通碳足迹产生正向驱动效应，旅游产业总产值占生产总值影响效应、单位GDP交通周转量影响效应和能源结构影响效应对黑龙江省旅游交通碳足迹产生负向驱动效应。分解结果对黑龙江省旅游交通碳足迹的影响因素进行了合理分析，也为黑龙江省发展低碳旅游提供了科学根据。黑龙江省发展低碳旅游的对策：发展绿色交通网络、探索节能减排技术、优化能源消费结构、构建绿色低碳景区、推出低碳旅游对策和宣传科学发展理念。

参考文献HuynhNgocTruc（黄玉竹).旅游交通碳足迹估算与低碳旅游开发[D].华南理工大学,2013.AngelaDruckman,Timjackson.ThecarbonfootprintofUKhouseholds1990-2004:Asocioeconomically[J].EcologicalEconomics,2009,68(7):2066-2077.SergioAlvarez,AdolfoCarballo-penela,IngridMateo-Mantecon,AgustinRubio.Strengths-Weaknesses-Opportunities-Threatsanalysisofcarbonfootprintindicatoranddirivedrecommendations[J].JournalofCleanerProduction,2016,121（9）:238-247.JavierPérez,JuanManueldeAndrés,JujioLumbreras,EncamacionRodriguez.Evaluatingcarbonfootprintofmunicipalsolidwastetreatment:Methodolagicalproposalandapplicationtoacasestudy[J].JournalofCleanerProduction,2018,205（3）:419-431.AndrewHares,JanetDickinson,KeithWilkes.ClimatechangeandtheairtraveldecisionsofUKtourists[J].JournalofTransportGeography,2010,18(3):466-473.YuanHe,Ping

Huang,

HongXu.Simulationofadynamicalecotourismsystemwith low carbon activity:AcasefromwesternChina[J].JournalofEnvironmentalManagement,2018,1243-1252.TsungHungLee,Fen-HauhJan.TheLow-CarbonTourismExperience:AMultidimensionalScaleDevelopment[J].SAGEPublications,2019,43(6)：45-58.KarenTurner,ManfredLenzen,ThomasWiedmann,JohnBarrett.Examiningtheglobalenvionmentalimpactofregionalconsumptionactivities—Part1:Atechnicalnoteoncombininginput—outputandecologicalfootprintanalysis[J].EcologicalEconomicsVolume,2007,62(11):37-44.Yu-FenHuang,

Yu-Chun

Lin,

Jing-TangYang.Aninnovativeindicatorof carbon dioxideemissionsfordevelopingcountries:AstudyofTaiwan[J].EnergyPolicy,2010,38(7):3257-3262RodrigoPinheiroTóffanoPereira,GlaydstonMattosRibeiro,ViachaslauFilimonau.ThecarbonfootprintappraisaloflocalvisitortravelinBrazil:AcaseoftheRiodeJaneiro-SãoPauloitinerary[J].JournalofCleanerProduction,2017,141（3）:256-266.FedericoCavallaro,OlgaIrranceGalati,SilvioNocera.policyStrategiesfortheMitigationofGHGEmissionscaus