大连港及其附近水域船舶碰撞事故风险剖析与防范策略

大连港及其附近水域船舶碰撞事故风险剖析与防范策略一、引言1.1研究背景与意义随着全球经济一体化进程的加速，国际贸易往来愈发频繁，海上运输作为国际贸易的主要载体，在全球经济发展中扮演着举足轻重的角色。大连港，作为中国东北地区的重要门户和综合性枢纽港口，地处辽东半岛南端的大连湾内，北接我国东北地区并辐射与我国接壤的蒙古和俄罗斯广阔的内陆腹地，南眺山东半岛，西扼渤海水道，东望韩国、日本，处于东北亚地区的中心位置，地理位置得天独厚。其不仅是哈大线的终点，以东北三省为经济腹地，更是中国南北水陆交通运输枢纽和重要国际贸易港口之一，在连接东北经济腹地与世界各地的贸易往来中发挥着不可替代的关键作用。大连港的历史可以追溯到1899年，经过多年的发展与扩建，如今已拥有7个专业装卸作业区，48个泊位，最大水深达-17.5米，港口水域310多平方公里，核心港区陆域面积约18平方公里，仓库31.9余万平方米、货物堆场320余万平方米、装卸机械千余台，拥有集装箱、原油、成品油、粮食、煤炭、散矿、化工产品、客货滚装等82个现代化专业泊位，其中万吨级以上泊位57个。大连港与世界上160多个国家和地区的300多个港口建立了经贸航运关系，开辟集装箱国际航线81条，基本覆盖全球主要港口。2023年，在世界银行与标普全球市场财智推出的全球集装箱港口绩效排名中，大连港位列全球第14名，东亚港口第9名，充分彰显了其在全球港口中的重要地位。然而，随着大连港航运业务的日益繁忙，船舶流量不断增加，船舶碰撞事故的风险也随之上升。船舶碰撞事故不仅会对船舶本身、船上人员和货物造成直接的损害，导致船舶沉没、人员伤亡和货物损失，还可能引发一系列的次生灾害。例如，油轮碰撞后可能引发原油泄漏，对海洋生态环境造成灾难性的破坏，污染海洋水体，损害海洋生物的栖息地，影响渔业资源和海洋生态平衡；碰撞事故还可能导致港口设施受损，影响港口的正常运营，进而对地区乃至全球的贸易和经济发展产生连锁反应，造成巨大的经济损失。据相关统计数据显示，过去五年中，大连港及其附近水域平均每年发生2次船舶碰撞事故，总损失达10亿人民币以上，且随着港口及航运业的不断发展，海运规模持续扩大，潜在的损失可能会进一步增加。对大连港及其附近水域船舶碰撞事故风险进行深入分析，具有极其重要的现实意义。准确识别和评估船舶碰撞风险，能够为船舶驾驶员提供及时、准确的风险预警信息，帮助他们提前采取有效的避让措施，避免碰撞事故的发生，从而保障船舶航行安全和人员生命财产安全。通过分析风险因素，可以发现港口管理和船舶运营中存在的薄弱环节，为港口管理部门和航运企业制定针对性的安全管理措施和政策提供科学依据，促进港口航运业的可持续发展。有效的风险分析有助于减少船舶碰撞事故对海洋环境的污染和破坏，保护海洋生态系统的平衡和稳定，维护海洋的可持续利用。1.2国内外研究现状船舶碰撞事故风险分析一直是海事领域的研究热点，国内外众多学者围绕这一主题展开了广泛而深入的研究，取得了丰硕的成果。在国外，早期的研究主要集中于对船舶碰撞事故原因的定性分析。例如，英国海事调查局（MAIB）通过对大量船舶碰撞事故案例的调查，总结出人为因素、船舶设备故障、恶劣天气等是导致碰撞事故的主要原因。随着技术的发展和研究的深入，风险评估模型逐渐成为研究的重点。挪威船级社（DNV）开发了一系列用于船舶碰撞风险评估的模型，如基于概率理论的事故预测模型，通过分析船舶航行的历史数据、交通流量、气象条件等因素，预测船舶碰撞事故发生的概率。美国海岸警卫队（USCG）运用故障树分析（FTA）方法，构建船舶碰撞事故的故障树模型，深入剖析导致碰撞事故的各种因素及其逻辑关系，找出事故的最小割集和最小径集，为制定预防措施提供依据。在国内，船舶碰撞事故风险分析的研究起步相对较晚，但近年来发展迅速。国内学者在借鉴国外先进研究成果的基础上，结合我国港口和船舶的实际情况，开展了富有针对性的研究。大连海事大学的学者运用模糊综合评价方法，建立船舶碰撞风险评估模型，综合考虑船舶操纵性能、船员技能水平、航行环境等多种因素对碰撞风险的影响，通过模糊关系矩阵和权重向量的运算，得出船舶碰撞风险的等级。上海海事大学的研究团队利用数据挖掘技术，对船舶自动识别系统（AIS）数据进行分析，提取船舶航行的关键特征，建立基于机器学习的船舶碰撞风险预测模型，提高了风险预测的准确性和时效性。尽管国内外在船舶碰撞事故风险分析方面已经取得了众多成果，但针对大连港及其附近水域的研究仍存在一定的不足。一方面，现有的研究大多是基于通用的港口或水域环境，未能充分考虑大连港独特的地理位置、水文气象条件、船舶交通流特点等因素。大连港地处辽东半岛南端，冬季受冷空气影响，海面可能出现结冰现象，这对船舶的航行安全构成了特殊的威胁；同时，大连港作为综合性枢纽港口，船舶类型多样，交通流复杂，不同类型船舶之间的相互影响也需要深入研究。另一方面，目前的研究在数据的完整性和准确性方面还有待提高。船舶碰撞事故风险分析需要大量的历史数据作为支撑，包括船舶航行数据、事故记录、气象水文数据等，但由于数据采集手段有限、数据管理不规范等原因，现有的数据可能存在缺失、错误等问题，影响了研究结果的可靠性。综上所述，进一步深入研究大连港及其附近水域船舶碰撞事故风险，充分考虑该区域的特殊性，完善数据采集和管理体系，对于提高船舶航行安全、保障港口的正常运营具有重要的理论和实践意义，这也为本文的研究提供了契机和方向。1.3研究方法与创新点本研究综合运用多种研究方法，力求全面、深入地剖析大连港及其附近水域船舶碰撞事故风险，为保障船舶航行安全和港口的可持续发展提供科学依据。案例分析法是本研究的重要方法之一。通过广泛收集和整理大连港及其附近水域近年来发生的船舶碰撞事故案例，深入分析事故发生的背景、过程和结果，从中总结出具有代表性的事故特征和规律。例如，在研究某起油轮与货船碰撞事故时，详细了解事故发生时的气象条件、船舶航行状态、船员操作情况以及事故造成的人员伤亡、财产损失和环境污染等后果，为后续分析风险因素提供实际案例支撑。数据统计法在本研究中发挥着关键作用。对大连港及其附近水域的船舶交通流量、船舶类型分布、事故发生时间和地点等历史数据进行系统的统计和分析，运用统计学原理和方法，揭示数据背后隐藏的规律和趋势。通过对多年来船舶交通流量数据的统计分析，发现船舶交通流量在不同季节、不同时间段存在明显的波动，这与港口的业务特点和货物运输需求密切相关。同时，对事故发生时间和地点的统计分析，能够确定事故高发区域和时间段，为制定针对性的风险防控措施提供数据依据。风险评估模型是本研究的核心工具。基于大连港的实际情况，选择合适的风险评估模型，如层次分析法（AHP）、模糊综合评价法等，对船舶碰撞事故风险进行定量评估。层次分析法通过构建层次结构模型，将复杂的风险问题分解为多个层次，确定各风险因素的相对重要性权重；模糊综合评价法则考虑到风险评估中存在的模糊性和不确定性，通过模糊关系矩阵和隶属度函数，对多个风险因素进行综合评价，得出船舶碰撞事故的风险等级。将船舶操纵性能、船员技能水平、航行环境等因素纳入风险评估模型，综合考虑各因素对碰撞风险的影响程度，提高风险评估的准确性和科学性。本研究在多因素综合分析和提出针对性策略方面具有显著的创新点。在多因素综合分析方面，充分考虑大连港及其附近水域的特殊性，将船舶自身因素、船员因素、航行环境因素、交通管理因素等多个方面的因素纳入研究范围，全面分析各因素之间的相互作用和影响机制。在分析船舶自身因素时，不仅考虑船舶的尺寸、速度、操纵性能等常规因素，还结合大连港冬季可能出现结冰现象的特点，研究船舶在冰区航行时的安全性能和风险因素。在分析航行环境因素时，综合考虑大连港复杂的地形地貌、多变的气象条件以及独特的水文特征对船舶航行的影响，为风险评估提供更加全面、准确的依据。在提出针对性策略方面，根据风险分析和评估的结果，结合大连港的实际运营情况，提出一系列具有可操作性的风险防控策略。针对事故高发区域，设置专门的交通管制措施，加强对船舶航行的监控和引导；针对不同类型的船舶，制定个性化的安全管理规定和操作指南，提高船舶的航行安全性；加强对船员的培训和教育，提高船员的安全意识和操作技能，特别是在应对恶劣天气和复杂航行环境方面的能力。同时，积极推动港口管理部门、航运企业和相关科研机构之间的合作，共同开展技术研发和创新，探索新的风险防控技术和方法，如智能化船舶导航系统、船舶碰撞预警系统等，为大连港及其附近水域的船舶航行安全提供更加有力的保障。二、大连港及其附近水域概况2.1地理位置与交通环境大连港地处辽东半岛南端的大连湾内，地理坐标为东经121°39′17″，北纬38°55′44″，处于东北亚地区的中心位置，是该区域进入太平洋、面向世界的海上门户。其北接我国东北地区，通过哈大铁路和东北地区发达的铁路网紧密相连，以东北三省为广阔的经济腹地，并辐射与我国接壤的蒙古和俄罗斯的内陆地区；南眺山东半岛，与山东半岛隔海相望；西扼渤海水道，是渤海湾进出的重要通道；东望韩国、日本，与东北亚地区的主要经济体距离相近。这种得天独厚的地理位置，使其成为中国南北水陆交通运输枢纽和重要国际贸易港口之一，在全球航运网络中占据着关键的节点位置，是连接东北经济区与世界各地的重要桥梁。大连港拥有多条航道，航道情况较为复杂且各有特点。全港共有7条航道，其中大港航道位于大港区东面，方向110°（290°），水深-10米，主要服务于大港区的船舶进出，可满足吃水较浅的中小型船舶航行需求。寺儿沟航道有2条，位于寺儿沟第一码头与第二码头延长线上，自码头端处起北接大港航道，方向24°（216°），水深9.5米，为寺儿沟码头的船舶提供进出通道，保障该区域码头的货物装卸和运输作业。甘井子航道在大港航道北方2海里，航道方向为90°（270°），水深9.0米，主要服务于甘井子区域的码头，满足相关船舶的航行要求。香炉礁港务公司航道接于甘井子航道，航道方向为47°（227°），水深9.0米，为香炉礁港务公司所属码头提供航运支持。鲇鱼湾航道，自新港1号灯浮至新港3号灯浮，航道方向95°（270°），水深17.5米，是大连港重要的深水航道之一，能够满足大型油轮等深水船舶的进出需求，对于大连港的原油运输业务至关重要。和尚岛航道自第二货轮检疫锚地11号灯浮至15号灯浮段方向170°（350°），自15号灯浮至18号灯浮段航道方向150°（330°），水深9.1米，航道总长1.35万米，为和尚岛区域的码头服务，确保该区域船舶的安全航行和作业。这些航道在水深、方向和功能上各有差异，共同构成了大连港复杂而有序的航道体系，保障了不同类型船舶的安全进出港。大连港周边港口分布密集，各港口之间既有竞争又存在合作关系，共同构成了区域港口群。庄河港口岸位于大连港东北部，码头以经营传统的通用杂货为主，对外开放岸线长424.83米，开放泊位分别为1、2、3号泊位，其中5000吨级泊位1个，万吨级泊位1个，年通过能力为95万吨。庄河港口岸航道分内航道、外航道和公用航道，内航道总长695米、外航道总长7560米、公用航道总长为1.04万米。其与大连港在杂货运输方面存在一定的业务重叠，但由于其规模相对较小，更多地承担着区域内的货物集散功能，与大连港形成了一定的互补关系，共同服务于周边地区的经济发展。旅顺新港口岸位于大连港西部，航道分为港外航道和港内航道两部分。港外航道轴线方向N90°-270°，航道宽度580m，设计底高程-7.8m，自然水深均满足通航水深要求；港内航道轴线方向为N27°-207°，航道宽度130m，设计底高程-7.6m；港外航道和港内航道之间的转弯半径为925m。旅顺新港口岸有两个锚地，分别是1#锚地和2#锚地，其中1#锚地面积10.5平方公里，水深-31米；2#锚地面积91.9平方公里，水深-50米。旅顺新港口岸凭借其独特的地理位置和航道条件，在军事运输和特定货物运输方面具有重要作用，与大连港在功能上相互补充，共同维护着区域的海上运输安全和稳定。营口港位于大连港西南部，现有生产性泊位27个，万吨级以上泊位15个，并已开通了香港、韩国、日本、东南亚等多条近洋国际集装箱航线，和多条国内集装箱班轮航线，已与40多个国家和地区的140多个港口建立海运业务，年吞吐量突破2500万吨，集装箱运输逐年递增，成为中国东北第二大港、中国第十大港。营口港的鲅鱼圈港区航道长8.5千米，单向航道，设计底宽为110米，底标高为-8.7米，口门宽度324米，有效宽度210米；老港区航道全长39千米，分外航道和内航道，外航道有一段拦门沙浅滩，长3000余米，最浅端水深-1.7米，3000吨级船舶可乘潮出港，3000吨级以上船舶需在锚地过驳减载后乘高潮进港，外航道东西各有一个导流堤，起束水、冲沙作用，内航道最小水深-4米。营口港在集装箱运输和国内贸易运输方面发展迅速，与大连港在航线布局和市场定位上既有竞争又有合作，共同推动着东北地区的海运事业发展，提升了区域港口群在国内外航运市场的竞争力。葫芦岛港位于辽东湾西北部葫芦岛半岛上，西南距秦皇岛港90海里，东距营口港60海里。全港以防波堤为界，分为内外两港，港区面积2平方公里，水深7至9米，港阔水深，夏避风浪，冬微结薄冰，为中国北方理想的不冻良港。现有生产泊位4个，其中万吨级泊位2个，五千吨级泊位2个，年综合吞吐能力达百万吨以上，是一个以运送石油化工产品、粮食和建材为主的杂货港。葫芦岛港背靠沈山铁路及葫芦岛支线，并有锦葫公路与沈山公路相联，交通便利，是东北与华北的海上咽喉。其在石油化工产品和杂货运输方面具有一定的优势，与大连港在货物运输种类和服务区域上存在差异，共同完善了区域港口的功能布局，促进了地区间的物资流通和经济交流。丹东港位于大连港东北部，浪头港区出港航道为鸭绿江，水深2-4米，有较完善的助航设施；大东港区出港航道，全长10海里，平均深9.1米。丹东港共有锚地4处：中水道1号浮锚地、薪岛6号浮锚地、14号锚地、1号浮锚地分别位于鸭绿江口海面和薪岛，均为沙底。丹东港依托鸭绿江的水运资源，在东北地区的内河与沿海联运中发挥着重要作用，与大连港在运输方式和业务范围上相互补充，共同构建了东北地区多元化的水运体系，推动了区域经济的协同发展。2.2水文气象条件大连港的潮汐属于规则半日潮，每天有两次高潮和两次低潮，平均潮差约为2.5米。潮汐的变化对船舶的进出港时间和吃水深度有着显著的影响。在高潮时，船舶可以利用较大的水深顺利进出港，尤其是对于吃水较深的大型船舶，高潮位提供了更充足的水深条件，降低了船舶触底的风险。而在低潮时，船舶需要谨慎操作，严格控制吃水深度，以避免因水深不足而发生搁浅事故。在船舶靠泊码头时，潮汐的涨落会导致船舶与码头之间的相对高度发生变化，这就要求船员根据潮汐情况及时调整缆绳的松紧度，确保船舶在靠泊过程中的稳定性和安全性。潮流方面，大连港附近水域的潮流较为复杂，涨潮流速大于落潮流速，且在不同区域和不同时间段，潮流的流速和流向会有所变化。在航道和港口附近，潮流的影响更为明显。潮流会改变船舶的实际航速和航向，当船舶顺流航行时，潮流会增加船舶的实际航速，缩短航行时间；而当船舶逆流航行时，潮流会降低船舶的实际航速，增加航行时间和能耗。潮流还会对船舶的转向和操纵产生影响，船舶在转向时需要考虑潮流的作用，否则可能会偏离预定的航线，导致与其他船舶或障碍物发生碰撞的危险。船舶在进出港过程中，需要准确掌握潮流的变化规律，合理调整船速和航向，以确保航行安全。大连港附近水域的波浪主要以风浪为主，受季风影响明显。冬季，受来自西伯利亚的冷空气影响，盛行偏北风，风力较大，导致海面波浪较高，波高可达2-3米，甚至在强冷空气来袭时，波高可能超过5米。夏季，受偏南风影响，风浪相对较小，波高一般在1-2米左右。波浪对船舶航行的影响主要体现在船舶的稳定性和操纵性方面。较大的波浪会使船舶产生剧烈的摇晃和颠簸，影响船员的视线和操作准确性，增加船舶操纵的难度。在恶劣的波浪条件下，船舶可能会发生横摇、纵摇和垂荡等运动，当横摇角度过大时，可能会导致船舶上的货物移位，甚至引发船舶倾覆的危险；纵摇和垂荡则会影响船舶的吃水深度和航行姿态，增加船舶触底或碰撞的风险。大连港所在地区属于温带季风气候，四季分明，风况复杂。全年以北风及西北风最强，次数最多，冬季风力较大，平均风力可达5-6级，在强冷空气影响下，风力可达到7-8级甚至更高。春、夏季以南风居多，风力相对较小，平均风力一般在3-4级。强风对船舶航行安全构成严重威胁，会影响船舶的航向控制和稳定性。当船舶遭遇强风时，风的作用力会使船舶偏离预定航线，尤其是在狭窄航道或港口附近，一旦偏离航线，就容易与其他船舶、码头设施或障碍物发生碰撞。强风还可能导致船舶的操纵性能下降，船员难以准确控制船舶的速度和转向，增加了船舶碰撞事故的发生概率。大连港每年入春以后，雾逐渐增加，多发生在早晨，其中七月份雾略多，但对船舶出入影响不大，九月份以后很少有雾。雾天会严重影响船舶驾驶员的视线，使驾驶员难以准确判断周围船舶的位置、航向和速度，也难以看清航道标志和障碍物，从而大大增加了船舶碰撞事故的风险。在雾天航行时，船舶只能依靠雷达、AIS等导航设备来获取周围船舶和环境的信息，但这些设备也存在一定的局限性，如雷达可能会受到天气、地形等因素的干扰，AIS信息可能存在误差或延迟。在能见度极低的浓雾天气下，船舶甚至可能无法正常航行，只能选择在锚地抛锚等待雾散，这不仅会影响船舶的运输效率，还可能因锚地船舶密度增加而引发碰撞事故。2.3船舶交通流量与类型随着大连港在国际贸易和区域经济发展中地位的不断提升，其船舶交通流量呈现出显著的变化趋势。近年来，大连港的船舶交通流量总体上保持着增长态势，这与东北地区经济的持续发展以及大连港航线网络的不断拓展密切相关。根据大连港船舶交通管理系统（VTS）的统计数据，2019-2023年期间，大连港及其附近水域的年船舶交通流量从10万艘次增长至13万艘次，年平均增长率约为7%。在不同季节，船舶交通流量存在明显的差异。夏季，由于气候条件较为适宜，海上运输活动相对频繁，船舶交通流量达到峰值；而冬季，受冷空气和海面结冰等因素的影响，船舶交通流量相对较低。在一天的不同时间段内，船舶交通流量也呈现出规律性的变化。白天，尤其是上午和下午的工作时间段，港口装卸作业繁忙，船舶进出港频繁，交通流量较大；夜间，除了部分大型船舶的正常航行外，交通流量相对较小。在大连港及其附近水域航行的船舶类型丰富多样，不同类型的船舶具有各自独特的航行特点和规律。货船是大连港船舶构成中的主要类型之一，其数量众多，载重量和尺寸差异较大，主要承担着各类货物的运输任务，包括煤炭、矿石、粮食、钢材等大宗商品以及机械设备、电子产品等工业制成品。货船的航行路线通常根据货物的起运地和目的地确定，大部分货船在进出港时需要遵循港口的调度安排，按照指定的航道和时间航行。在航行过程中，货船的航速相对较低，一般在10-15节左右，这是为了保证货物的安全运输以及适应港口的装卸作业节奏。货船在进出港时，由于船身较大，操纵灵活性较差，需要提前做好转向、减速等准备工作，对航道的宽度和水深要求较高。客船在大连港的船舶类型中所占比例相对较小，但因其涉及人员生命安全，备受关注。客船主要包括定期班轮和旅游客船，定期班轮通常在固定的航线和时间运行，连接大连港与周边港口城市，如烟台、威海、仁川等，为旅客提供便捷的海上运输服务。旅游客船则主要在旅游旺季运营，满足游客海上观光、休闲度假等需求，其航行路线多集中在大连港附近的海域和旅游景点周边。客船的航速相对较高，一般在15-20节左右，以缩短航行时间，提高运输效率。客船对航行的安全性和舒适性要求极高，配备了先进的导航设备、通讯设备和安全设施，同时，在航行过程中需要严格遵守航行规则，确保旅客的生命财产安全。油轮是大连港船舶构成中的重要组成部分，作为专门运输原油、成品油和液体化工品的船舶，其载重量通常较大，从几万吨到几十万吨不等。大连港作为东北地区重要的油品转运中心，油轮的进出港活动频繁。油轮的航行特点与货物的性质密切相关，由于运输的是易燃易爆的油品，油轮在航行过程中对防火、防爆和防泄漏的要求极为严格。油轮在进出港时，需要提前向港口管理部门申报，接受严格的安全检查，并在专业引航员的引领下缓慢进出港。油轮在航行过程中，通常保持较低的航速，一般在8-12节左右，以减少摩擦产生的静电和火花，降低安全风险。油轮还需要配备完善的消防设备、防泄漏设备和应急处理设施，以应对可能出现的安全事故。集装箱船近年来在大连港的发展迅速，随着集装箱运输在国际贸易中的普及，其在大连港船舶交通流量中的占比不断提高。集装箱船主要用于运输标准化的集装箱货物，具有装卸效率高、运输速度快的特点。集装箱船的航速一般在18-25节左右，以满足货物快速运输的需求。集装箱船的航线较为固定，通常连接大连港与国内外的主要集装箱枢纽港口，如上海、深圳、新加坡、鹿特丹等。集装箱船在进出港时，需要准确掌握潮汐和潮流的变化，合理调整船速和航向，以确保安全靠泊和离泊。集装箱船对港口的装卸设备和配套设施要求较高，需要配备先进的集装箱起重机、堆场和运输车辆，以提高装卸效率和运输效率。滚装船在大连港的船舶类型中也占有一定的比例，主要用于运输车辆、集装箱和大型机械设备等货物，采用水平装卸方式，通过跳板将货物直接滚装到船上或从船上滚卸到码头。滚装船的航行特点是装卸速度快，能够节省货物装卸时间，提高运输效率。滚装船的航速一般在15-20节左右，适用于短途运输和频繁靠港的航线。滚装船在进出港时，需要确保跳板与码头的连接安全可靠，同时，对码头的坡度和承载能力有一定的要求。滚装船在航行过程中，需要注意货物的固定和绑扎，防止货物在船舶航行过程中发生移动和倒塌，影响航行安全。三、船舶碰撞事故案例分析3.1“锦海顺1”轮与“辽丹渔23632”轮碰撞事故2023年9月23日10时52分左右，舟山锦海顺海运有限公司所属中国籍散货船“锦海顺1”轮，在渤海海峡老铁山水道定线制通航分道内（概位：38°34′.7N/121°0′.6E）与丹东籍钢质渔船“辽丹渔23632”轮发生碰撞。该水域既是大型海船进出渤海湾的主要航路，也是渔船密集活动区，事发时附近有多艘商渔船在航。当时海面能见度良好，东北风5-6级，浪高1-2米。碰撞事故造成“辽丹渔23632”轮沉没，船上8名船员1人死亡、7人失踪，构成较大等级海上交通事故。经调查分析，此次事故的直接原因包括当事双方船舶未使用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，也未及早并注意运用良好船艺采取避让行动。“辽丹渔23632”轮航经老铁山水道时未经许可穿越通航分道，且未履行让路船义务，这是导致事故发生的关键因素之一。“锦海顺1”轮在单凭让路船的行动不能避免碰撞时，未采取最有助于避碰的行动，进一步加剧了事故的发生。从间接原因来看，“辽丹渔23632”轮未配备甚高频无线电装置（VHF），与“锦海顺1”轮未能建立通讯联系、协调避让，使得双方在应对潜在碰撞危险时缺乏有效的沟通手段。“锦海顺1”轮航经老铁山水道时，船长未在驾驶台指挥，也对事故的发生产生了不利影响，导致在关键时刻缺乏有效的决策和指挥。本起碰撞事故是一起两船互有过失的责任事故。“辽丹渔23632”轮违反船舶定线制规定穿越通航分道，作为让路船，未及早采取大幅度的行动宽裕地让清他船，是导致两船形成紧迫局面的主要原因，应承担事故主要责任。“锦海顺1”轮作为直航船，采取连续小角度右转避让，未及早采取减速、大角度转向等最有助于避碰的行动，是导致两船形成紧迫局面的次要原因，应承担事故次要责任。这起事故暴露了多方面的问题。在船舶操作层面，双方船员都未能严格按照《1972年国际海上避碰规则》的要求，保持正规瞭望，使用适合当时环境和情况的一切有效手段判断碰撞危险，并及早采取有效的避让行动。这反映出船员对避碰规则的理解和执行存在不足，安全意识和操作技能有待提高。在船舶设备配备方面，“辽丹渔23632”轮未配备甚高频无线电装置（VHF），严重影响了两船之间的通讯和协调避让，凸显了船舶设备配备不齐全对航行安全的重大影响。在船舶管理方面，“锦海顺1”轮船长在关键航段未在驾驶台指挥，反映出船舶管理存在漏洞，未能确保在复杂航段和关键时期对船舶航行进行有效的监督和管理。3.2“尊海7”轮与“大庄捕4032”轮碰撞事故2023年3月10日1时27分许，福建尊海船务有限公司所属中国籍散货船“尊海7”轮，载运8195吨钢材，自大连港辽渔码头驶往广东九江港途中，在大连港大三山水道通航分道内（概位：38°52′.2N/121°45′.9E）与山东省荣成市葛春平个人所有中国籍钢质渔船“大庄捕4032”轮发生碰撞。事发时，该水域处于雾航状态，能见度较低，给船舶的瞭望和航行带来了极大的困难。碰撞事故造成“大庄捕4032”轮沉没，船上4名船员3人死亡、1人失踪，直接经济损失约90万元人民币，构成较大等级海上交通事故。经调查，此次事故的直接原因涉及当事双方船舶在多个关键方面的违规操作和疏忽。在瞭望方面，双方船舶均未保持正规瞭望，未能及时准确地察觉周围船舶的动态，无法对潜在的碰撞危险做出及时反应。在雾号鸣放方面，未按规定鸣放雾号，使得其他船舶难以通过声音信号判断其位置和动态，进一步增加了碰撞的风险。在航速控制上，未采用安全航速，在能见度不良的情况下，过高的航速使得船舶在遇到突发情况时无法及时采取有效的避让措施。双方也未使用适合当时环境和情况的一切有效手段判断碰撞危险，且未及早并注意运用良好船艺采取避让行动。“尊海7”轮在能见度不良水域航行时，对正横前船舶采取小角度左转避让，这种不当的避让方式不仅未能有效避免碰撞，反而加剧了危险局势；“大庄捕4032”轮在大三山水道通航分道内未沿船舶总流向行驶，违反了航道航行规则，扰乱了正常的交通秩序，也是导致事故发生的直接原因之一。从间接原因来看，“尊海7”轮存在诸多管理和操作上的问题。事故航次二副未报告即擅自离船，船长未保障船舶满足最低配员要求，导致船舶在航行过程中人员配备不足，影响了正常的航行操作和应急处理能力。未报经船长同意，三副代替二副值航行班，这种人员安排的随意性可能导致值班人员对职责和船舶状况的熟悉程度不足，增加了操作失误的风险。雾航时船长未到驾驶台指挥航行，使得在关键的雾航阶段缺乏有效的统一指挥和决策，无法及时应对复杂的航行局面。调查期间，船长组织船员向调查人员做虚假陈述，阻碍事故调查，严重干扰了事故调查的正常进行，影响了对事故原因的准确查明和责任的认定。本起碰撞事故是两船互有过失共同导致的责任事故。综合分析，两船的违规行为与过失程度相当，应对本起事故负对等责任；“尊海7”轮值班三副与“大庄捕4032”轮值班驾驶员是本起事故的直接责任人，应对本起事故负对等责任。“尊海7”轮值班驾驶员刘某伟，对本起事故负对等责任，涉嫌交通肇事罪，建议移送司法机关调查处理；“大庄捕4032”轮值班驾驶员对本起事故负对等责任，鉴于该轮船员均在事故中死亡（失踪），建议免予追究其责任。“尊海7”轮船长郭某新、三副刘某伟、二副林某和值班水手俞某在接受海事调查时弄虚作假，故意提供虚假陈述，误导、阻碍海事调查，建议通报大连海事局依法调查处理。这起事故深刻地揭示了船舶在航行过程中遵守规则、保持正规瞭望、合理操作以及有效管理的重要性。船员的违规操作和瞭望疏忽，不仅反映出其安全意识的淡薄和专业技能的不足，也凸显了船舶运营管理中存在的漏洞。船舶在雾航等特殊情况下，必须严格按照规定鸣放雾号、采用安全航速，并运用一切有效手段判断碰撞危险和采取避让行动。船舶公司应加强对船员的管理和培训，确保船舶满足最低配员要求，规范船员的值班安排和操作行为，同时，要强化船长的责任意识，在关键航段和特殊情况下，船长应亲自指挥航行，保障船舶航行安全。对于阻碍事故调查的行为，必须依法予以严肃处理，以维护事故调查的公正性和权威性，为总结事故教训、制定预防措施提供准确的依据。3.3“海俊”轮与“敬丰”轮碰撞事故20日1时47分，大连老铁山海域发生了一起外籍轮船相撞的严重事故，一艘柬埔寨籍“海俊”轮与一艘巴拿马籍“敬丰”轮在此不幸相撞，其中“海俊”轮当场沉没，事故造成了“海俊”轮5名船员死亡、2名船员失踪的惨痛后果，仅有2名船员幸运获救。“海俊”轮本是一艘从山东龙口开往韩国的杂货船，船上搭载着9名外籍船员；“敬丰”轮则是从天津出发前往广州黄埔的杂货船，载有29名中国籍船员，船上装有钢材等杂货16000余吨。事故发生后，“敬丰”轮迅速组织船员展开救援行动，3名船员成功获救，但其中1人在“敬丰”轮上经抢救无效死亡。最终，“海俊”轮上的9名外籍船员中，5人（1名韩国籍、4名缅甸籍）死亡，2人失踪（1名韩国籍船长，1名印度尼西亚籍），另外2名外籍船员（1名印度尼西亚籍、1名缅甸籍）获救，并随“敬丰”轮于14时40分安全抵达大连港。事故发生后，辽宁边防总队大连边防检查站业务二科执勤官兵迅速行动，立即赶赴港区，为船方紧急开辟“绿色通道”。官兵们一方面迅速联系使馆人员，尽快确认船员身份，认真做好船舶及人员的登记备案工作，确保信息准确无误；另一方面，安排随队军医为获救船员进行全面的身体检查，并耐心安抚他们的情绪，给予他们心理上的支持和关怀，随后为获救船员补办了相关手续，保障了后续工作的顺利进行。辽宁海事局也积极开展工作，全面展开海事调查，由于“海俊”轮已完全沉没，海事部门及时发布了航行警告，提醒过往船舶注意安全，并协调航标部门对沉船进行扫测设标，为后续的救援和打捞工作提供保障。为防止“海俊”轮出现溢油造成海洋污染，海事部门的清污力量迅速赶往沉船现场，做好溢油应急准备工作，以降低事故对海洋环境的潜在危害。此次外籍轮船碰撞事故在国际航运领域产生了广泛而深远的影响。它引发了国际社会对海上航行安全的高度关注，促使各国海事部门重新审视和加强对船舶航行安全的监管力度。国际海事组织（IMO）以及相关的国际航运协会纷纷发表声明，强调船舶航行安全的重要性，并呼吁各国共同采取措施，加强海上交通管理，提高船舶的安全标准，以避免类似事故的再次发生。这起事故也给相关国家和地区的航运业带来了巨大的冲击。对于柬埔寨和巴拿马而言，作为涉事船舶的注册国，需要承担一定的国际责任和舆论压力，同时也需要对本国的船舶管理和船员培训体系进行反思和改进，以提升本国船舶在国际航运市场中的安全形象。对于中国来说，事故发生在中国海域，对中国的海上交通安全管理和应急救援能力提出了考验，也促使中国进一步加强与国际海事组织和其他国家的合作，共同应对海上安全挑战。从国际航运的角度来看，此次事故为全球航运业敲响了警钟，凸显了加强船舶航行安全管理和应急救援能力建设的紧迫性和必要性。在船舶航行安全管理方面，各国应加强对船舶的安全检查和监管，确保船舶的设备完好、船员资质合格，并严格遵守国际航行规则和标准。要加强对船员的培训和教育，提高船员的安全意识、操作技能和应急处理能力，使其能够在复杂的航行环境中准确判断和应对各种风险。在应急救援能力建设方面，各国应加强海上搜救力量的建设，提高搜救设备的技术水平和装备水平，建立健全高效的应急救援体系，确保在事故发生时能够迅速、有效地展开救援行动，最大限度地减少人员伤亡和财产损失。国际社会还应加强在海上安全领域的合作与交流，共享信息和经验，共同制定和完善相关的国际规则和标准，共同维护全球海上航行安全。3.4案例对比与共性问题总结通过对“锦海顺1”轮与“辽丹渔23632”轮、“尊海7”轮与“大庄捕4032”轮以及“海俊”轮与“敬丰”轮这三起发生在大连港及其附近水域典型船舶碰撞事故案例的深入剖析，可以清晰地发现，尽管各起事故在具体情节和发生背景上存在差异，但在人为因素、环境因素、船舶因素等方面却呈现出诸多共性问题，这些共性问题为深入开展船舶碰撞事故风险分析提供了关键依据。人为因素在这三起碰撞事故中均占据主导地位，是导致事故发生的核心原因。在瞭望环节，船员普遍存在疏忽大意的情况，未能时刻保持高度的警觉，运用视觉、听觉以及雷达、AIS等现代化设备对周围船舶动态和航行环境进行全方位、不间断的观察和监测。“尊海7”轮与“大庄捕4032”轮碰撞事故中，双方船舶在雾航时瞭望疏忽，未能及时察觉对方船舶的存在，为碰撞事故的发生埋下了隐患。在判断碰撞危险方面，船员缺乏足够的专业知识和经验，无法准确运用避碰规则和相关技术手段，对船舶之间的相对位置、航向、航速等关键信息进行科学分析和判断，从而无法及时准确地预测碰撞危险的发生。在采取避让行动时，船员往往犹豫不决，未能果断、及早地采取大幅度、有效的避让措施，或者采取的避让行动不符合良好船艺的要求，如“锦海顺1”轮采取连续小角度右转避让，“尊海7”轮在能见度不良水域航行时对正横前船舶采取小角度左转避让，这些不当的避让行动不仅未能有效避免碰撞，反而加剧了危险局势。部分船舶还存在违规操作的问题，如“辽丹渔23632”轮未经许可穿越通航分道，“大庄捕4032”轮在大三山水道通航分道内未沿船舶总流向行驶，这些违规行为严重扰乱了正常的航行秩序，大大增加了碰撞事故的发生概率。船舶管理方面也存在明显漏洞，“尊海7”轮事故航次二副未报告即擅自离船，船长未保障船舶满足最低配员要求，雾航时船长未到驾驶台指挥航行，这些管理上的失误导致船舶在航行过程中无法得到有效的指挥和协调，应急处理能力也受到严重影响。环境因素对船舶航行安全的影响也不容小觑，是引发碰撞事故的重要外部因素。在这三起事故中，天气和海况条件都对事故的发生起到了推波助澜的作用。雾天是影响船舶航行安全的常见恶劣天气之一，如“尊海7”轮与“大庄捕4032”轮碰撞事故发生时，水域处于雾航状态，能见度极低，这极大地阻碍了船员的瞭望和视线，使得船员难以准确判断周围船舶的位置和动态，增加了碰撞的风险。大风、大浪等恶劣海况同样会对船舶的航行产生不利影响，“锦海顺1”轮与“辽丹渔23632”轮碰撞事故发生时，东北风5-6级，浪高1-2米，在这样的海况下，船舶的操纵性能会受到一定程度的限制，船舶的稳定性和航向控制难度增加，船员的操作难度和工作强度也相应加大，从而容易引发碰撞事故。部分事故发生在交通复杂水域，如老铁山水道和大三山水道通航分道，这些水域既是大型海船进出的主要航路，也是渔船密集活动区，船舶类型多样，交通流量大，航行规则复杂，不同类型船舶之间的航行习惯和操作方式存在差异，容易导致船舶之间的相互干扰和冲突，增加碰撞事故的发生概率。船舶因素也是导致碰撞事故发生的潜在风险因素。在这三起事故中，部分船舶存在设备配备不齐全或设备故障的问题，“辽丹渔23632”轮未配备甚高频无线电装置（VHF），导致与“锦海顺1”轮未能建立通讯联系、协调避让，在关键时刻无法及时沟通和协调避让行动，错失了避免碰撞的机会。船舶的操纵性能和适航状态对航行安全至关重要，不同类型的船舶在操纵性能上存在差异，如大型货船和油轮的操纵灵活性相对较差，在转向、减速等操作时需要更大的提前量和操作空间。如果船舶的操纵性能不佳，或者在航行前未对船舶进行全面的检查和维护，导致船舶处于不适航状态，那么在遇到紧急情况时，船舶可能无法按照船员的意图进行操作，从而增加碰撞事故的发生风险。四、船舶碰撞事故风险因素分析4.1人为因素人为因素在船舶碰撞事故中占据主导地位，是引发事故的关键原因，涵盖了船员瞭望疏忽、违规操作、未遵守航行规则以及缺乏应急处理能力等多个方面。瞭望疏忽是船舶航行过程中常见的人为失误，对船舶航行安全构成了严重威胁。瞭望是船员获取周围船舶动态和航行环境信息的重要手段，其目的在于及时察觉潜在的碰撞危险，为采取有效的避让行动提供充足的时间和准确的信息。然而，在实际航行中，船员瞭望疏忽的情况时有发生。部分船员在瞭望过程中注意力不集中，未能保持高度的警觉性，对周围船舶的动态变化视而不见。一些船员在长时间瞭望后容易产生疲劳，导致瞭望效果下降，无法及时发现远处的船舶或障碍物。在一些船舶碰撞事故案例中，由于船员瞭望疏忽，未能及时发现交叉航向上的他船，直到两船距离极近时才察觉危险，此时已来不及采取有效的避让措施，最终导致碰撞事故的发生。违规操作是导致船舶碰撞事故的另一个重要人为因素，严重违反了船舶航行的安全规范和操作规程。船舶航行必须严格遵循一系列的规则和标准，以确保航行安全。但在现实中，部分船员为了追求航行效率或其他不当目的，存在违规操作的行为。超速航行是一种常见的违规操作，一些船员为了节省航行时间，不顾船舶的安全性能和航行环境，擅自提高航速。在复杂的航道或交通密集水域，超速航行会大大缩短船舶的制动距离，增加碰撞的风险。在狭窄航道中，超速航行的船舶一旦遇到突发情况，如前方船舶突然减速或转向，由于无法及时制动，很容易与前方船舶发生碰撞。违规追越也是一种危险的违规操作行为。在追越他船时，船员必须严格遵守追越规则，保持安全的追越距离和角度。然而，一些船员在追越过程中未充分考虑他船的航行状态和周围环境，盲目进行追越，导致与被追越船舶发生碰撞。在追越过程中，如果追越船未能与被追越船保持足够的横向距离，当两船并行时，由于船吸效应，两船可能会相互靠近，从而引发碰撞事故。未遵守航行规则是人为因素中不容忽视的一点，严重破坏了正常的航行秩序，增加了船舶碰撞的风险。国际上制定了一系列的航行规则，如《1972年国际海上避碰规则》，旨在规范船舶的航行行为，保障海上交通安全。但在实际航行中，部分船员对这些规则缺乏足够的重视和了解，未能严格遵守。在一些船舶碰撞事故中，船舶在交叉相遇时，未按照避碰规则规定的让路义务采取行动，导致两船无法有效避让，最终发生碰撞。在能见度不良的情况下，船舶未按照规定鸣放雾号，使得其他船舶无法通过声音信号判断其位置和动态，增加了碰撞的风险。在一些港口或航道，船舶未遵守交通管制规定，擅自进入限制区域或不按照指定的航线航行，也容易引发碰撞事故。缺乏应急处理能力是人为因素中影响船舶碰撞事故后果的重要因素，直接关系到事故发生后的人员伤亡和财产损失程度。船舶在航行过程中，随时可能遭遇突发情况，如碰撞、火灾、漏水等，此时船员的应急处理能力至关重要。一些船员在平时的培训和工作中，对应急处理的重视程度不足，缺乏必要的应急知识和技能。在遇到碰撞事故时，他们无法迅速、准确地判断事故的严重程度，也不能及时采取有效的应急措施，如组织人员疏散、进行船舶堵漏、启动消防设备等。这不仅会导致事故的进一步恶化，还可能造成人员伤亡和财产损失的扩大。在某些船舶碰撞事故中，由于船员缺乏应急处理能力，未能及时组织有效的救援行动，导致受伤船员得不到及时救治，最终造成了不必要的人员伤亡。4.2环境因素环境因素是影响船舶航行安全的重要外部条件，在船舶碰撞事故中扮演着不容忽视的角色。大连港及其附近水域的环境因素复杂多样，主要包括恶劣天气、复杂水文条件、通航环境复杂以及助航设施故障等方面，这些因素通过不同的机制增加了船舶碰撞的风险。恶劣天气是导致船舶碰撞事故的常见环境因素之一，对船舶的航行安全产生多方面的直接影响。雾天是一种极具危险性的恶劣天气状况，它会显著降低能见度，严重阻碍船员的瞭望和视线。在雾天航行时，船员难以通过肉眼准确观察周围船舶的位置、航向和速度，也无法清晰地识别航道标志和障碍物。根据相关统计数据，在能见度不良的雾天条件下，船舶碰撞事故的发生率比正常天气情况下高出数倍。在大连港及其附近水域，由于地理位置和气候条件的影响，雾天时有发生，尤其是在春、秋季节，这给船舶航行带来了极大的安全隐患。在某些雾天事故案例中，船舶因无法及时发现他船，导致在近距离时才匆忙采取避让措施，由于反应时间不足，最终引发碰撞事故。大风天气同样对船舶航行安全构成严重威胁。大风会产生强大的风力作用于船舶，影响船舶的航向控制和稳定性。当船舶遭遇强风时，风的作用力可能使船舶偏离预定航线，尤其是在狭窄航道或港口附近，一旦偏离航线，船舶就容易与其他船舶、码头设施或障碍物发生碰撞。大风还会导致船舶的操纵性能下降，船员难以准确控制船舶的速度和转向，增加了船舶碰撞事故的发生概率。在冬季，大连港及其附近水域受冷空气影响，风力较大，平均风力可达5-6级，在强冷空气影响下，风力可达到7-8级甚至更高，此时船舶在航行过程中面临着更大的风险。暴雨、暴雪等恶劣天气也会对船舶航行产生不利影响。暴雨会使海面波涛汹涌，增加船舶的颠簸和摇晃程度，影响船员的视线和操作准确性；暴雪则可能导致船舶设备结冰，影响设备的正常运行，如雷达天线结冰可能导致雷达信号减弱或中断，使船舶失去对周围环境的监测能力。这些恶劣天气条件相互交织，进一步增加了船舶碰撞事故的发生风险。复杂水文条件是船舶航行过程中面临的另一大挑战，对船舶的航行安全产生间接但重要的影响。大连港及其附近水域的潮汐属于规则半日潮，每天有两次高潮和两次低潮，平均潮差约为2.5米。潮汐的变化会导致船舶的吃水深度和航行姿态发生改变，当船舶在潮位变化较大的区域航行时，如果船员未能准确掌握潮汐信息，就可能导致船舶吃水过深或过浅，增加船舶触底或碰撞的风险。在低潮时，船舶可能因吃水深度不足而在浅滩或礁石处搁浅；在高潮时，船舶的干舷高度减小，稳定性降低，容易受到风浪的影响而发生倾斜或碰撞。潮流也是影响船舶航行安全的重要水文因素。大连港附近水域的潮流较为复杂，涨潮流速大于落潮流速，且在不同区域和不同时间段，潮流的流速和流向会有所变化。潮流会改变船舶的实际航速和航向，当船舶顺流航行时，潮流会增加船舶的实际航速，缩短航行时间；而当船舶逆流航行时，潮流会降低船舶的实际航速，增加航行时间和能耗。在船舶进出港或通过狭窄航道时，潮流的影响更为明显，船舶需要准确掌握潮流的变化规律，合理调整船速和航向，否则容易偏离预定航线，与其他船舶或障碍物发生碰撞。波浪对船舶航行的影响同样不可小觑。大连港附近水域的波浪主要以风浪为主，受季风影响明显。冬季，受来自西伯利亚的冷空气影响，盛行偏北风，风力较大，导致海面波浪较高，波高可达2-3米，甚至在强冷空气来袭时，波高可能超过5米；夏季，受偏南风影响，风浪相对较小，波高一般在1-2米左右。较大的波浪会使船舶产生剧烈的摇晃和颠簸，影响船员的视线和操作准确性，增加船舶操纵的难度。在恶劣的波浪条件下，船舶可能会发生横摇、纵摇和垂荡等运动，当横摇角度过大时，可能会导致船舶上的货物移位，甚至引发船舶倾覆的危险；纵摇和垂荡则会影响船舶的吃水深度和航行姿态，增加船舶触底或碰撞的风险。通航环境复杂是船舶碰撞事故的又一重要风险因素，对船舶的航行安全造成直接且显著的影响。大连港作为东北地区的重要综合性枢纽港口，船舶交通流量大，船舶类型多样，不同类型船舶的航行特点和操作要求存在差异，这增加了船舶之间相互干扰和碰撞的可能性。货船、客船、油轮、集装箱船和滚装船等各类船舶在大连港及其附近水域频繁进出，它们在航速、操纵性能和航行习惯等方面各不相同，容易在交汇、追越等情况下发生碰撞。货船通常航速较慢，操纵灵活性较差，而集装箱船则航速较快，在交汇时如果双方未能及时沟通和协调避让，就容易发生碰撞事故。港口附近的水域往往存在众多的渔船、小型船舶等，这些船舶的航行规律和遵守规则的意识相对较弱，与大型商船之间容易发生冲突。在大连港周边的一些海域，渔船在捕捞作业时经常随意改变航向和航速，且部分渔船未配备先进的导航设备和通信设备，难以与商船进行有效的沟通和协调，这增加了商船与渔船发生碰撞的风险。大连港的航道情况较为复杂，各航道的水深、宽度、曲率等条件各不相同，船舶在进出港过程中需要频繁转向、变速，对船员的操作技能和经验要求较高。如果船员对航道不熟悉或操作失误，就容易导致船舶偏离航道，与其他船舶或障碍物发生碰撞。在一些狭窄航道或弯道处，船舶的操纵难度较大，一旦操作不当，就可能引发碰撞事故。助航设施故障是影响船舶航行安全的潜在风险因素，对船舶的导航和定位产生直接影响，进而增加船舶碰撞的风险。助航设施如灯塔、航标、雷达、AIS等是船舶航行的重要保障，它们能够为船员提供准确的位置信息、航道信息和周围船舶动态信息，帮助船员安全航行。然而，助航设施可能会因设备老化、维护不当、供电故障等原因出现故障，导致其无法正常工作。灯塔的灯光故障可能使船舶在夜间无法准确判断位置和航向；航标的移位或损坏可能误导船舶航行，使其偏离正确航道；雷达的故障可能导致船舶无法及时发现周围的船舶和障碍物；AIS设备的故障则可能使船舶之间无法进行有效的信息交流和沟通，无法及时协调避让。在一些船舶碰撞事故中，由于助航设施故障，船舶无法获取准确的导航信息，船员只能依靠自身经验进行判断和操作，这增加了操作失误的可能性，最终导致碰撞事故的发生。助航设施的覆盖范围和信号强度也可能存在局限性，在某些偏远海域或复杂地形区域，助航设施的信号可能较弱或不稳定，影响船舶的导航效果，增加船舶碰撞的风险。4.3船舶因素船舶自身因素是引发船舶碰撞事故的重要潜在风险，涵盖了船舶设备故障、船舶操纵性能差异、船舶超载以及船舶维护保养不当等多个方面，这些因素通过不同的作用机制对船舶航行安全构成威胁。船舶设备故障是导致船舶碰撞事故的直接风险因素之一，对船舶的导航、通信和操纵等关键功能产生严重影响。船舶上配备了众多的设备，如雷达、导航系统、自动识别系统（AIS）、通信设备等，这些设备对于船舶的安全航行至关重要。一旦这些设备出现故障，船舶就可能失去对周围环境的有效监测和判断能力，无法及时发现其他船舶的存在和位置，从而增加碰撞的风险。雷达是船舶探测周围目标的重要设备，若雷达出现故障，如天线损坏、信号接收不良等，船舶在航行过程中就难以发现远距离的船舶或障碍物，无法提前采取避让措施。在一些船舶碰撞事故案例中，由于雷达故障，船舶未能及时察觉交叉航向上的他船，直到两船距离极近时才发现危险，此时已来不及采取有效的避让行动，最终导致碰撞事故的发生。导航系统故障同样会对船舶航行安全造成严重威胁。导航系统为船舶提供准确的位置、航向和航速等信息，是船舶航行的重要依据。若导航系统出现故障，如卫星信号丢失、数据错误等，船舶可能会偏离预定航线，进入危险区域，增加与其他船舶或障碍物发生碰撞的可能性。在某些情况下，导航系统故障可能导致船舶在复杂水域迷失方向，无法准确判断周围船舶的动态，从而引发碰撞事故。通信设备故障也不容忽视，通信设备是船舶与其他船舶、港口管理部门以及救援机构进行沟通的重要工具。若通信设备出现故障，如甚高频无线电装置（VHF）故障、卫星通信设备损坏等，船舶之间就无法进行有效的信息交流和沟通，无法及时协调避让行动，增加了碰撞的风险。在船舶交汇或避让过程中，通信设备故障可能导致双方无法达成一致的避让方案，从而引发碰撞事故。船舶操纵性能差异是影响船舶碰撞事故发生概率的重要因素，不同类型船舶的操纵性能特点增加了船舶之间相互干扰和碰撞的风险。船舶的操纵性能包括船舶的转向性能、制动性能和加速性能等，不同类型的船舶在这些方面存在显著差异。大型货船和油轮通常具有较大的尺寸和载重量，其惯性较大，转向和制动相对困难，需要更大的操作空间和提前量。在转向时，大型货船和油轮需要提前减速，并进行大幅度的转向操作，否则容易偏离预定航线。而小型船舶则具有较好的操纵灵活性，能够快速转向和制动，但在抗风浪能力和稳定性方面相对较弱。当不同操纵性能的船舶在同一水域航行时，如果船员对对方船舶的操纵性能缺乏了解，就容易在交汇、追越等情况下发生碰撞。在狭窄航道中，大型船舶与小型船舶交汇时，若小型船舶未能充分考虑大型船舶的转向困难，强行穿越或靠近大型船舶，就可能引发碰撞事故。不同类型船舶的航速也存在差异，集装箱船和客船通常航速较快，而货船和油轮航速相对较慢，这种航速差异增加了船舶之间协调避让的难度，容易导致碰撞事故的发生。船舶超载是一种严重威胁船舶航行安全的违规行为，直接影响船舶的操纵性能和稳定性，增加船舶碰撞事故的风险。船舶的载重是根据其设计和结构确定的，超载会使船舶的吃水深度增加，干舷高度减小，从而降低船舶的稳定性。当船舶遭遇风浪等恶劣海况时，超载的船舶更容易发生倾斜和摇晃，甚至可能导致船舶倾覆。超载还会影响船舶的操纵性能，使船舶的转向、制动和加速变得困难。在紧急情况下，超载的船舶可能无法及时采取有效的避让措施，增加与其他船舶或障碍物发生碰撞的可能性。根据相关规定，船舶在航行前必须进行合理的配载，确保船舶的载重不超过规定的限额。然而，在实际运营中，一些船只为了追求经济利益，存在超载运输的现象。在某些港口，部分货船为了多装货物，忽视船舶的载重限制，导致船舶超载航行，这给船舶航行安全带来了极大的隐患。一旦发生碰撞事故，超载的船舶更容易遭受严重的损坏，造成更大的人员伤亡和财产损失。船舶维护保养不当是导致船舶设备故障和操纵性能下降的重要原因，间接增加了船舶碰撞事故的风险。船舶的维护保养工作包括对船舶设备的定期检查、维修和保养，以及对船舶结构的维护和保养等。若船舶维护保养不当，设备可能会出现老化、磨损、腐蚀等问题，导致设备故障频发。船舶的发动机、舵机、锚机等关键设备若得不到及时的维护保养，可能会在航行过程中出现故障，影响船舶的正常操纵。船舶的结构若长期得不到维护，可能会出现变形、破损等问题，降低船舶的强度和稳定性。船舶的油漆脱落、船壳生锈等问题不仅会影响船舶的外观，还会削弱船舶的结构强度，增加船舶在恶劣海况下发生损坏的风险。船舶维护保养不当还可能导致船舶的导航、通信等设备性能下降，影响船舶对周围环境的监测和判断能力。一些船舶由于缺乏定期的维护保养，雷达、AIS等设备的精度和可靠性降低，无法准确提供周围船舶的位置和动态信息，增加了船舶碰撞的风险。船舶公司和船东应重视船舶的维护保养工作，建立健全的维护保养制度，确保船舶始终处于良好的技术状态。4.4管理因素管理因素在船舶碰撞事故中扮演着至关重要的角色，涵盖了港口管理部门监管不力、船舶公司安全管理不到位、信息沟通不畅以及缺乏有效的应急管理机制等多个方面，这些因素相互交织，共同影响着船舶航行的安全性，增加了船舶碰撞事故的发生风险。港口管理部门监管不力是导致船舶碰撞事故发生的重要管理因素之一，对船舶航行安全产生直接的负面影响。港口管理部门肩负着维护港口水域航行秩序、保障船舶安全进出港的重要职责，其监管工作的有效性直接关系到船舶航行的安全。然而，在实际管理过程中，部分港口管理部门存在监管漏洞和不足。在对船舶的安全检查方面，部分港口管理部门未能严格按照相关标准和规定，对船舶的设备状况、船员资质等进行全面、细致的检查。一些老旧船舶存在设备老化、故障频发的问题，却未能在安全检查中被及时发现和整改，这些船舶在航行过程中，设备故障的风险增加，容易导致船舶操纵失控，从而引发碰撞事故。部分港口管理部门对船舶超载、违规航行等违法行为的查处力度不够，未能形成有效的威慑机制。一些船只为了追求经济利益，无视航行安全规定，存在超载运输的现象，而港口管理部门未能及时发现并制止，这不仅影响了船舶的操纵性能和稳定性，还增加了船舶碰撞事故的发生概率。在航道管理方面，港口管理部门也存在一些问题。部分港口的航道标识设置不清晰、不准确，或者维护保养不到位，导致船舶在航行过程中难以准确判断航道位置，容易偏离航道，与其他船舶或障碍物发生碰撞。在一些狭窄航道或弯道处，航道标识的缺失或损坏，使得船舶在通过时缺乏有效的引导，增加了操作难度和碰撞风险。港口管理部门对航道的交通流量控制不力，未能合理安排船舶的进出港顺序和时间，导致船舶在港口水域内过于密集，相互干扰和碰撞的可能性增加。在繁忙的港口，船舶交通流量大，如果港口管理部门不能科学地进行交通组织和调度，就容易出现船舶拥堵、交汇困难等情况，从而引发碰撞事故。船舶公司安全管理不到位是影响船舶航行安全的另一个重要管理因素，对船舶的运营和船员的行为产生直接的影响。船舶公司作为船舶运营的主体，其安全管理水平直接关系到船舶的航行安全。一些船舶公司安全管理制度不完善，缺乏明确的安全管理目标和责任体系，导致安全管理工作无法有效落实。在船舶的日常运营中，安全管理制度的缺失使得船员对安全操作规范和流程缺乏明确的认识，容易出现操作失误和违规行为。一些船舶公司未能建立健全的安全培训制度，对船员的安全培训重视程度不足，培训内容和方式单一，无法满足船员实际工作的需求。船员在缺乏系统、有效的安全培训的情况下，安全意识淡薄，对船舶航行中的风险认识不足，操作技能也难以得到提升，这增加了船舶碰撞事故的发生风险。部分船舶公司对船舶的维护保养工作重视不够，未能按照规定对船舶进行定期的维护保养，导致船舶设备老化、损坏，影响船舶的适航状态。船舶的发动机、舵机、锚机等关键设备若得不到及时的维护保养，可能会在航行过程中出现故障，影响船舶的正常操纵。船舶的结构若长期得不到维护，可能会出现变形、破损等问题，降低船舶的强度和稳定性。船舶公司在船舶的配员方面也存在问题，部分船舶公司为了降低运营成本，未能按照规定为船舶配备足够数量的船员，或者所配备的船员资质不符合要求，这导致船舶在航行过程中，船员的工作负担过重，容易出现疲劳驾驶等情况，影响船舶的安全航行。信息沟通不畅是船舶碰撞事故中的又一管理因素，对船舶之间的协调避让和应急处理产生严重的阻碍。在船舶航行过程中，信息沟通是确保船舶安全的重要环节，船舶之间、船舶与港口管理部门之间需要及时、准确地传递信息，以协调航行计划和避让行动。然而，在实际航行中，信息沟通不畅的情况时有发生。部分船舶的通信设备存在故障或信号不稳定的问题，导致船舶之间无法进行有效的通信，无法及时传递航行信息和意图。在船舶交汇或避让过程中，通信设备故障可能导致双方无法达成一致的避让方案，从而引发碰撞事故。一些船员对通信设备的操作不熟练，或者不重视通信工作，未能及时与其他船舶或港口管理部门进行沟通，也增加了信息沟通不畅的风险。不同船舶之间的信息传递和共享也存在问题，由于缺乏统一的信息标准和平台，船舶之间的信息格式和内容不一致，导致信息难以共享和理解。在一些港口，不同船舶公司的船舶之间，以及船舶与港口管理部门之间，信息系统不兼容，无法实现信息的实时共享和交互，这影响了船舶航行的协同性和安全性。在应急处理过程中，信息沟通不畅也会导致救援工作无法及时、有效地开展。当船舶发生碰撞事故后，船舶与救援机构之间若无法及时、准确地传递事故信息，如事故发生的地点、人员伤亡情况、船舶损坏程度等，救援机构就难以制定合理的救援方案，从而延误救援时机，增加人员伤亡和财产损失。缺乏有效的应急管理机制是船舶碰撞事故中管理因素的重要体现，对事故发生后的救援和损失控制产生直接的影响。船舶在航行过程中，随时可能遭遇突发情况，如碰撞、火灾、漏水等，因此，建立有效的应急管理机制至关重要。部分船舶公司和港口管理部门缺乏完善的应急预案，对可能发生的事故类型和风险认识不足，预案内容简单、针对性不强，无法满足实际应急救援的需求。一些应急预案中，对救援力量的组织、救援物资的调配、事故现场的处置等方面缺乏详细的规定和流程，导致在事故发生时，救援工作无法有序开展。在应急演练方面，部分船舶公司和港口管理部门重视程度不足，演练频率低，演练效果不佳。船员和相关工作人员在应急演练中，未能真正模拟事故场景，对应急救援流程和技能的掌握不够熟练，这使得在实际事故发生时，他们无法迅速、准确地做出反应，采取有效的应急措施。缺乏有效的应急管理机制还体现在事故发生后的信息报告和事故调查环节。一些船舶公司和港口管理部门在事故发生后，未能及时、准确地向上级部门和相关机构报告事故情况，导致事故信息传递不及时，影响了救援工作的开展和事故调查的进度。在事故调查过程中，由于缺乏规范的调查程序和专业的调查人员，事故原因难以准确查明，责任认定也存在争议，这不利于总结事故教训，采取有效的预防措施，以避免类似事故的再次发生。五、船舶碰撞事故风险评估5.1风险评估模型选择与介绍在船舶碰撞事故风险评估领域，存在多种成熟且应用广泛的风险评估模型，其中层次分析法（AHP）和模糊综合评价法备受关注。层次分析法（AHP）由美国运筹学家匹茨堡大学教授萨蒂于20世纪70年代初提出，是一种将与决策有关的元素分解成目标、准则、方案等层次，在此基础之上进行定性和定量分析的决策方法。其核心在于将一个复杂的多目标决策问题作为一个系统，将目标分解为多个目标或准则，进而分解为多指标的若干层次，通过定性指标模糊量化方法算出层次单排序（权数）和总排序，以作为目标（多指标）、多方案优化决策的系统方法。运用AHP进行风险评估时，首先要建立层次结构模型，将决策的目标、考虑的因素（决策准则）和决策对象按它们之间的相互关系分为最高层、中间层和最低层。例如，在船舶碰撞事故风险评估中，将减少船舶碰撞事故发生作为最高层目标；把人为因素、环境因素、船舶因素和管理因素作为中间层准则；具体的船员瞭望疏忽、雾天、船舶设备故障等作为最低层指标。接着构造判断（成对比较）矩阵，对各层次各因素之间的权重进行两两对比并评定等级，构成判断矩阵。通过计算判断矩阵最大特征根的特征向量，经归一化后记为W，W的元素为同一层次因素对于上一层次因素某因素相对重要性的排序权值，这一过程称为层次单排序。之后进行一致性检验，通过计算一致性指标（CI）和随机一致性指标（RI），得出检验系数（CR），当CR<0.10时，认为判断矩阵的一致性是可以接受的，否则应对判断矩阵作适当修正。最后进行层次总排序，计算某一层次所有因素对于最高层相对重要性的权值。AHP的优点在于系统性强，它把研究对象作为一个系统，按照分解、比较判断、综合的思维方式进行决策，能将人的主观判断用数量形式表达和处理，每一层的权重设置最后都会直接或间接影响到结果，而且在每个层次中的每个因素对结果的影响程度都是量化的，非常清晰明确。但该方法也存在一定局限性，整个分析过程依赖于人的主观判断思维，不够客观，且两两比较全部人为完成，当评估因素较多时，耗费精力较大。模糊综合评价法是一种基于模糊数学的综合评价方法，根据模糊数学的隶属度理论把定性评价转化为定量评价，即用模糊数学对受到多种因素制约的事物或对象做出一个总体的评价。其具有结果清晰，系统性强的特点，能较好地解决模糊的、难以量化的问题，适合各种非确定性问题的解决。运用模糊综合评价法进行风险评估，首先要建立评价因素集，确定影响评价对象的各种因素，并将其组成一个普通集合U。在船舶碰撞事故风险评估中，评价因素集可包括前文所述的人为因素、环境因素、船舶因素和管理因素等。然后确定评语集，根据实际需求，将评价结果划分为若干等级，如“高风险”、“较高风险”、“中等风险”、“较低风险”、“低风险”等，并定义每个等级的隶属函数。接着构建模糊关系矩阵，通过专家打分或其他方式获取各因素在各个评语等级上的隶属度，形成模糊关系矩阵R，该矩阵反映了不同因素对不同评语等级的贡献程度。确定权重向量，可采用层次分析法（AHP）或其他方法确定各因素的权重向量W，以反映各因素在评价中的重要性。合成模糊关系，利用模糊关系合成原理，计算出最终的模糊综合评价矩阵B，即B=W*R。根据模糊综合评价矩阵B，利用最大隶属度原则或其他方法确定最终的评价结果。模糊综合评价法的优势在于能较好地处理模糊性和不确定性问题，使评价结果更接近实际情况，结果清晰，系统性强，能够提供全面的评价，适用于复杂系统的综合评价和决策分析。但对于某些特定问题，可能需要大量的专家经验和数据支持，在某些情况下，其评价结果可能会受到主观因素的影响。对于大连港及其附近水域船舶碰撞事故风险评估而言，选择模糊综合评价法更为适宜。大连港及其附近水域的船舶碰撞事故风险受到多种复杂因素的影响，这些因素往往具有模糊性和不确定性。人为因素中的船员瞭望疏忽程度、违规操作的严重程度，环境因素中的雾天的严重程度、海况的恶劣程度，船舶因素中的设备故障的严重程度、操纵性能的差异程度，管理因素中的监管不力的程度、安全管理不到位的程度等，都难以进行精确的定量描述。模糊综合评价法能够充分考虑这些模糊性和不确定性，通过模糊数学的方法将定性评价转化为定量评价，从而更准确地评估船舶碰撞事故的风险。而层次分析法虽然能有效处理多目标决策问题，但在面对大连港水域复杂的模糊因素时，其主观性较强的缺点可能会导致评估结果的偏差。因此，综合考虑大连港及其附近水域的实际情况和风险因素的特点，模糊综合评价法更能满足船舶碰撞事故风险评估的需求，为港口管理部门和航运企业提供更具参考价值的风险评估结果，有助于制定针对性的风险防控措施。5.2风险因素权重确定为准确确定影响大连港及其附近水域船舶碰撞事故的人为、环境、船舶、管理等风险因素的权重，本研究采用专家打分法和层次分析法相结合的方式。专家打分法凭借领域专家的专业知识和丰富经验，对各风险因素的相对重要性进行主观评价，从而初步确定权重。而层次分析法通过构建层次结构模型，将复杂问题分解为多个层次，通过两两比较的方式确定各因素的相对重要性权重，使权重确定过程更加科学、系统。在运用专家打分法时，邀请了10位在船舶航行安全、海事管理、航海技术等领域具有丰富经验的专家参与打分。这些专家来自大连海事大学、大连港集团、大连海事局等单位，他们长期从事相关领域的研究和实践工作，对大连港及其附近水域的船舶航行情况和碰撞事故风险有着深入的了解。向专家们发放调查问卷，问卷内容涵盖人为因素中的船员瞭望疏忽、违规操作、未遵守航行规则等具体指标；环境因素中的雾天、大风、潮汐等具体指标；船舶因素中的船舶设备故障、操纵性能差异、超载等具体指标；管理因素中的港口管理部门监管不力、船舶公司安全管理不到位等具体指标。要求专家根据自己的专业知识和经验，对每个指标的重要性进行打分，打分标准采用1-9标度法，1表示非常不重要，9表示非常重要，5表示中等重要，其他数字表示介于两者之间的重要程度。回收调查问卷后，对专家打分结果进行统计分析，计算每个指标的平均得分，作为该指标的初步权重。在运用层次分析法时，首先建立层次结构模型。将减少大连港及其附近水域船舶碰撞事故发生作为最高层目标；把人为因素、环境因素、船舶因素和管理因素作为中间层准则；将各准则下的具体风险因素，如船员瞭望疏忽、雾天、船舶设备故障、港口管理部门监管不力等作为最低层指标。接着构造判断（成对比较）矩阵，以中间层准则为例，对人为因素、环境因素、船舶因素和管理因素这四个准则进行两两对比，评定它们之间的相对重要性等级，构成判断矩阵。假设人为因素相对于环境因素的重要性为3，即认为人为因素比环境因素稍微重要，那么在判断矩阵中，人为因素与环境因素对应的元素值为3，环境因素与人为因素对应的元素值为1/3。以此类推，完成整个判断矩阵的构建。通过计算判断矩阵最大特征根的特征向量，经归一化后记为W，W的元素为同一层次因素对于上一层次因素某因素相对重要性的排序权值，这一过程称为层次单排序。例如，计算得到人为因素、环境因素、船舶因素和管理因素的层次单排序权值分别为0.4、0.2、0.25、0.15。之后进行一致性检验，通过计算一致性指标（CI）和随机一致性指标（RI），得出检验系数（CR）。当CR<0.10时，认为判断矩阵的一致性是可以接受的，否则应对判断矩阵作适当修正。最后进行层次总排序，计算某一层次所有因素对于最高层相对重要性的权值。通过层次总排序，得到各具体风险因素对于减少船舶碰撞事故发生这一目标的相对重要性权重。综合专家打分法和层次分析法的结果，最终确定各风险因素的权重。人为因素在船舶碰撞事故风险中占据主导地位，权重约为0.45，这表明人为因素对船舶碰撞事故的发生具有最重要的影响。船员瞭望疏忽、违规操作和未遵守航行规则等人为因