SAF（可持续航空燃料）行业报告20260108

2/2SAF行业报告TOC\o\h\z\u一、SAF的发展背景 -2-（一）‌碳中和背景下航空业面临碳减排 -2-（二）航空业减排的主要措施 -3-二、主要经济体的SAF政策 -7-（一）欧盟的SAF政策 -7-（二）美国的SAF政策 -10-（三）中国的SAF政策 -13-三、SAF的生产工艺 -16-（一）HEFA -18-（二）G+FT -19-（三）AtJ -20-（四）PtL -21-四、我国未来的发展路线 -23-（一）近期（2035年之前）：HEFA为主，FT和PtL以小规模试生产的形式作为补充 -24-（二）中期（2035-2050年）：FT替代HEFA，PtL逐步加速 -24-（三）远期（2050年后）：PtL成为主流，航空业最终实现100%零碳 -24-五、全球供应情况 -25-（一）全球SAF产能 -25-（二）中国SAF产能 -33-六、全球需求情况 -36-（一）国家和地区 -37-（二）航空公司 -42-七、中国SAF发展面临的问题 -55-（一）政策方面的问题（political） -55-（二）成本方面的问题（economic） -61-（三）社会方面的问题（social） -68-（四）技术方面的问题（technology） -69-一、SAF的发展背景（一）‌碳中和背景下航空业面临碳减排在温室效应日益加剧的环境下，国际社会共同应对气候变化目前已成为全球共识。2015年巴黎气候变化大会上，全世界近200个缔约方签署《巴黎协定》，共同致力于抑制全球气温上升。其中，137个国家承诺在2030-2060年达成碳中和，即温室气体的净零排放。在各行各业之中，航空业的温室气体排放量虽然占比不高，但拥有较大的潜在增量。据联合国政府间气候变化专门委员会发布的报告，航空业2019年温室气体排放在全球总排放中占比1.8%，而且因航空业温室气体大部分是在高空排放，其造成的温室效应是在低空排放的3-4倍。同时，随着航空业的发展，其产生的温室气体排放量及占比将不断增大。根据国际民用航空组织预测，如果不控制航空运输业的碳排放，到2050年该类碳排放将占据全球碳排放总量的25%。（二）航空业减排的主要措施按照IATA实现净零排放的规划来划分，航空业可在四方面进行减碳：（1）开发新技术，使用电力和氢能。在现有机型上不断提升设计水平和材料应用水平，例如使用更加高效的发动机，优化空气动力学设计方案，使用轻质材料等；或是开发纯电动飞机、混合动力飞机、氢能飞机。（2）基础设施和运营效率。优化机场设施、空中交通管理，例如提高机场及地面交通的新能源电力替代，或提高客座使用率，优化飞行路线安排，减少机场拥堵。（3）碳抵消计划及碳捕获。航空公司、机场或企业客户通过投资碳抵消项目减少其他来源的碳排放，以抵消自己的排放量；或通过碳捕技术将空气中的CO2直接捕集后封存再利用，以此抵消自己的排放量。（4）使用可持续航空燃料（sustainableaviationfuel，SAF）。SAF全称可持续航空燃料，是由各种可持续重复获得的原料经过化学反应生成的替代液体燃料。虽然燃烧SAF的碳排放量与化石燃料基本相同，但SAF的生产原料是可再生能源，例如废弃油脂、农林废弃物等，还可以通过合成氢气和捕获的CO2来生产，因此相比化石燃料，SAF的全生命周期碳排放量会显著减少，相比化石燃料可减少80%甚至更多的CO2排放。同时，SAF的含硫量相对较少，在使用过程中也降低了颗粒物排放。对比四方面的减碳措施，使用电驱动及氢能驱动飞机在理论上来说可完全实现零碳排放，但相关技术研发的进展较为缓慢，2050年实现净零排放的目标期限较为紧张，其中，电动飞机的动力电池目前需要搭载大容量的电池，在能量密度上还有待提高；氢动力飞机则因为氢气的单位体积能量荷载效率低，需要对燃料仓大幅扩容。这两者所占重量或体积过大，都需要对飞机进行大规模的改造，未来一段时间内可能仅能应用于短途航线，需要用不短的时间实现技术突破，无法大规模减碳。优化基础设施和运营效率的实施相对较为简单，可将碳减排落到实处。例如IATA的燃料效率差距分析（FuelEfficiencyGapAnalysis，FEGA），据其在2023年三季度公布的最新结果，自2005年成立以来，FEGA已帮助航空公司减少了476万吨燃料消耗，累计减少了1520万吨碳排放。但相比2050年上百亿的目标，该举措可以减少的碳排放量有限。碳抵消的方法在航空公司间褒贬不一。空客与法荷航、汉莎航空、IAG等航空公司积极参与了碳抵消计划，用来抵消航空碳排放。而易捷航空提出到2050年，公司78%的碳排放将通过直接减排技术减少，22%将通过碳捕获处理，明确未来将不依靠碳抵消完成碳中和目标。另一方面，碳抵消产品是否准确可靠尚且存疑。SAF则有着广泛的原料来源和制取渠道，可在航空业减碳场景中大规模应用，实现大量碳减排。在技术和安全性方面，SAF产品只要通过相关标准的认证（ASTM-D7566，由美国材料与试验学会AmericanSocietyofTestingMaterials发布），则可与传统航煤直接混合使用，不需要对飞机及其相关设备迭代，虽然目前有最大掺混比例限制，但在技术上可以实现100%使用SAF，波音公司、空客公司等飞机制造商以及美联航、阿联酋航空等航空公司已经测试过100%使用SAF的试飞，技术研发费用和时间成本也相对可控。由对比可以看出，使用SAF在减碳力度、技术成熟度、制取难易度等方面在四个措施中最为可行，是未来短期内主要的航空业减碳排放方案。IATA在2050实现净零排放的规划中，也对使用SAF这一措施有较高的期望，认为在全部可减少的碳排放量中，65%的减排将通过该方法实现，运用新技术将贡献13%，优化效率将贡献3%，碳抵消和碳捕贡献19%。IATA对2050年时航空技术路径减排贡献的预测（%）二、主要经济体的SAF政策SAF在全球范围内尚处于初期阶段，作为主要经济体的欧盟、美国、中国正在不断颁布新的相关支持政策。欧盟和美国的政策相对较为完善，中国近年来也逐渐重视，积极参与国际合作推动产业发展。以下为三个地区的不完全统计的政策。（一）欧盟的SAF政策欧盟对于发展SAF产业颇为积极，在提出了2050年实现碳中和的目标后，欧盟随即在2020年提出了欧洲绿色新政（EuropeanGreenDeal）长期发展战略。在此战略下，欧盟在过去几年中围绕该产业颁布了一系列政策措施来支持航空业碳减排，统称为“TheEUfitfor55package”，这里的55是指欧盟在欧洲气候法中的规定：到2030年前实现欧盟温室气体净排放量与1990年相比至少减少55%的中期目标。其中，对SAF产业影响较大的政策如下：1、欧洲碳排放交易体系（EUEmissionsTradingSystem,EUETS）的改革提案。EUETS早在2005年1月便已正式建立，并于“Fitfor55”中得到了改革。2023年6月，欧洲议会和欧盟理事会成员国正式通过了EUETS的修改提议。根据欧洲议会的修订案，欧盟计划将减排目标从原有的43%增至62%；扩大碳市场覆盖范围，把ICAO的基于全球市场的国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）纳入修订后的EUETS，并考虑在2027年将范围由欧洲内部航线扩大到来往欧洲的航线；扩大碳市场付费配额，到2026年逐步取消原有的免费碳配额比例；对生产和使用SAF的厂商进行经济扶持，对生产企业发放来自ETS收入、预计总额16亿欧元的补贴。2、ReFuelEU计划。该计划于2023年10月由欧洲议会批准。具体规定，由农业或林业残留物、藻类、生物废物、废食用油或某些动物脂肪生产的SAF属绿色燃料，但是禁止使用饲料和粮食作物原料（包括棕榈和大豆原料）生产的SAF。同时对航空燃料供应商规定了强制SAF使用配额，到2025年使用燃料中至少有2%的SAF，到2030年为6%，2035年为20%，2040年为34%，2045年为42%，2050年为70%。据此，欧盟航空安全局被赋权扩大了环境监管范围，从2025年起负责监管乘客的碳足迹以及航空公司的SAF使用情况。3、欧洲能源税指令（EnergyTaxationDirective,ETD）的修订。ETD规定了道路交通运输、热力和电力燃料的最低消费税税率，自2003年后在“Fitfor55”中首次修订。欧盟委员会认为ETD包含较低的最低税率和成员国的减税及免税政策，实际上助长了化石燃料的消费。在改革后，传统化石燃料将开始征税，在2023-2033年，运输用能源税逐步提到10.75欧元/GJ，取暖用能源税逐步提到0.9欧元/GJ。（二）美国的SAF政策美国的SAF政策主要由拜登政府颁布，相对来说以鼓励性、支持性政策为主，主要运用财政补贴、税务减免等政策手段。2021年，美国政府发布了《美国航空业气候行动计划》，该计划确认了2050年美国航空业碳中和的长期目标。此后，美国先后发布了三个主要政策：SAF大挑战路线图（SustainableAviationFuelGrandChallenge）、可持续燃料标准（RenewableFuelStandardandLowCarbonFuelStandard）、通胀削减法案（InflationReductionAct,IRA）。具体如下：1、SAF大挑战路线图。该政策由美国能源部（DOE）、运输部（DOT）和农业部（USDA）与环保局、国家实验室、大学等其他机构在2022年9月联合制定，为美国SAF产业的发展规划了总体路线，提出到2030年实现国内SAF产量达到30亿加仑（900万吨）；到2050年实现国内SAF产量350亿加仑（超1亿吨），航空燃油100%加注SAF。同时论述了政府和行业关于扩大SAF供应和终端使用、降低SAF成本、提高SAF可持续性的可行措施，包括原料创新、SAF转化技术创新、构建供应链、政策和估值分析、促进终端使用、沟通进展和建立支持六个方面。2、可持续燃料标准。该政策是一个长期有效的类似于碳排放额度的机制，规定传统燃料供应商需要在燃料中混入一定比例的生物燃料或低碳燃料，否则必须向超额混入的企业购买额度或支付罚金，而航空燃料供应商没有强制掺混的要求，同时在本土销售SAF会产生环境权益，可在市场交易额度并获利。3、通胀削减法案。该法案由美国财政部和国内税收署（IRS）发布，为SAF的生产、应用和研发提供经济支持，旨在鼓励生产能够实现减排至少50%生命周期温室气体（GHG）的SAF。具体规定为：（1）从2023年到2024年，对使用SAF的企业提供税务减免，若生产的SAF能减排50%的GHG，则可获得每加仑1.25美元的减免，对超过50%的每个百分点，可额外获得1美分的抵免，上限为每加仑1.75美元。（2）从2025年到2027年，对SAF生产企业提供税务减免，每加仑SAF减排GHG的每个百分比可抵税1.75美元。（3）对SAF研发项目提供补贴，由美国联邦航空局（FAA）提供共计约2.9亿美元，其中2.45亿美元支持SAF基础设施项目，4700万美元支持低排放航空技术项目。（三）中国的SAF政策中国的SAF政策相比之下完全以鼓励性政策为主，并未对燃料供应商或航空公司提出掺混比例的要求，也尚未发布明确的SAF发展时间线。不过，多个政策已表明政府将SAF作为航空业脱碳战略的重要一环，也传递了对SAF产业发展的积极支持态度。一方面，中国在2021年发布了《2030年前碳达峰行动方案》，将航空业纳入碳市场重点碳排放行业名单中，大力推进先进生物航煤、SAF等替代燃料。另一方面，2022年的十四五规划和之后的相关政策中多次出现了与SAF相关的内容，具体包括：1、《“十四五”民航绿色发展专项规划》提出推动SAF商业应用取得突破，力争2025年当年SAF消费量达到2万吨以上，“十四五”期间消费量累计达到5万吨;同时也针对节油减排提出预期性目标:“十四五”期间，运输航空机队吨公里油耗降至0.293千克，运输航空吨公里CO排放降至0.886千克。2、《“十四五”民用航空发展规划》提到要推进SAF常态化试点和可持续认证机制，以及推动建立符合国情和行业发展阶段的航空碳减排市场机制。3、《“十四五”生物经济发展规划》指出，在有条件的地区开展生物柴油推广试点，推进生物航空燃料示范应用。4、《“十四五”可再生能源发展规划》提出大力发展非粮生物质液体燃料。支持生物柴油、生物航空煤油等领域先进技术装备研发和推广使用。5、《绿色低碳先进技术示范工程实施方案》提到在过程降碳端推进SAF的研发生产供应等示范项目。6、《航空替代燃料可持续性要求(征求意见稿)》提出了中国对于SAF在环境、社会、经济三方面的标准认定，旨在建立满足国际通用需求和中国国情的SAF认证体系。7、《绿色航空制造业发展纲要（2023—2035年）》提出开展可持续航空燃料在国产民用飞机上的试点应用，基于成熟的可持续航空燃料应用情况，在国产民用飞机上开展不同掺混比例的试点验证。8、多位代表委员就加快推动中国SAF发展提出相关建议。中国民航局原局长冯正霖指出，中国SAF推广起步较早，在制备原料方面有着资源禀赋优势，但是行业发展还面临一些问题，亟需从国家层面做好产业生态顶层设计；亟需建立健全体制机制，推动形成认证标准、原料供给等产业集群发展的工作合力；亟须强化关键技术攻关，提升产业发展质量和效益；亟须建立有效机制，增强国际民航合作的战略主动权和制度性话语权。9、2024年9月，中国正式启动SAF应用试点工作，成为民航绿色低碳转型的重要里程碑。首批试点覆盖北京大兴、成都双流、郑州新郑、宁波栎社四个机场，国航、东航和南航三大航司参与，共计12个航班完成了SAF加注，初步验证了SAF在国内航线上的适用性和运行安全性。这一试点工作的第一阶段（2024年9月至12月）主要聚焦于初步应用和经验积累。2025年起，第二阶段将逐步扩大参与航司和机场的范围，形成更大规模的SAF推广网络。三、SAF的生产工艺SAF产品需经过一系列的国际标准认定，最主要的是美国材料与试验学会（ASTM）发布的D7566标准。该标准规定了SAF热稳定性、挥发性、流动性等数十种理化特性的范围，并不断更新符合标准的技术路线。技术路线根据生产工艺、原材料、产出物进行划分。在ASTM发布的D7566-2024a版本中，被认定的SAF技术路线一共有8条，按认证时间排列如下：ASTM-D7566认定的8条技术路线，数据来源ASTM8条技术路线主要涉及了3类生产工艺：用于油制航煤的酯和脂肪酸加氢工艺（HydroprocessedEstersandFattyAcids，HEFA）、用于醇制航煤的醇喷合成工艺（AlcoholtoJet，AtJ）、用于气制航煤的费托合成工艺（Gas+Fischer-Tropsch，FT）。其他未经过认证但已研发的工艺路线包括：电转液工艺（PowertoLiquid，PtL）、加氢解聚纤维素（HDCJ）、直接糖制航煤（DSHC）、水相重整（APR）等。目前，被认定的HEFA、FT、AtJ，以及未被认定的PtL，这四类是普遍认为有较大前景的，也是全球主要燃料提供商在重点研发的生产工艺。（一）HEFA1、技术路线：脂类和脂肪酸类加氢处理的技术路线（HEFA）。2、原理：将动植物油、废油或脂肪通过使用氢气（氢化）加工提炼成SAF，一般包括加氢脱氧、异构化、裂化和分馏等流程。在该过程的第一步，通过加氢脱氧，去除油品中存在的氧气。接下来，直链石蜡分子被裂解并异构为喷气燃料。该过程与目前通过加氢处理以生产二代生物柴油的流程相似，只是对长链碳分子的裂解更加严重。适用于HEFA的原料较多，主要以油脂为主，包括动物油、植物油、餐饮废弃油等，也包括藻类物质。其原料丰富且来源众多，但利用非废弃的动物油或植物油生产航空燃料存在与人类争抢粮食等潜在的粮食安全问题。3、现状：目前全球范围内，该技术路线已处于成熟水平，绝大部分SAF的生产是采用该技术路线，中国已经投产和预计投产的项目也均采用该路线。（二）G+FT1、技术路线：费托合成（G+FT）2、原理：将含碳材料以合成气的形式分解为不同的单元构建，再组合成SAF和其他燃料。合成气一般是通过气化生物质（农林废弃物或城市有机固体废物等）所产生。迄今为止，有两种G+FT工艺已通过ASTM认证，一种是生产纯石蜡喷气燃料（SPK），另一种是带芳烃的化合物（SPK/A）。费托合成工艺本身比较成熟，其最初是应用于将煤炭和天然气等化石原料转为液体燃料或其他化工品，例如Shell、Sasol等公司均有此类项目，中国一些企业的煤制油项目也运用了此类工艺。考虑到可持续性，利用G+FT工艺路线生产SAF产品，要求原料不能是化石原料，而应是生物质、城市固体废物或工业废物等。3、现状：目前，采用G+FT路线和AtJ路线的项目，大多数均处于示范和中试阶段，Fulcrum公司在美国采用G+FT路线的SAF项目已开始进入商业化规模运行，香港国泰航空也参与了其早期投资。（三）AtJ1、技术路线：醇喷合成的路线（AtJ）2、原理：将糖和淀粉类原料通过发酵产生醇类物质，或通过其他途径获得醇类物质，再通过脱水、低聚、加氢转化以及蒸馏转化为航空燃料。制备醇类物质的来源有多种获取途径，如玉米、甘蔗等农作物，以及农林废弃物、含碳的工业尾气等。3、现状：多样化的原料来源是该技术路线的一个优势，不过在不同国家和地区，原料可获得性存在较大差异。如在美国和巴西，农作物原料较丰富，而在中国，此类原料的可用量则有限。该技术路线的整体成本随着生产醇类物质的技术途径不同而改变。（四）PtL1、技术路线：电转液路线（PtL）2、原理：通过电解水产生氢气，再与CO2合成转化为碳氢化合物燃料的过程。目前合成PtL燃料有两种合成路径，分别是费托合成法与甲醇合成法。该技术路线目前还处于起步阶段，尚未包含在ASTM认证体系中。3、现状：该路线具有显著的碳减排潜力，通过光伏和风能为电解水过程提供电力，同时对从其他途径铺集来的CO2加以利用，因而具有较好减排效益。理论上来说，相比于传统航空煤油，PtL航油在全生命周期内最高可实现99%-100%的减排。SAF工厂采用的生产工艺：在前文提及的48家已投产工厂中，所用的生产工艺对应的规划产能所占比例如下：已投产SAF工厂采用的生产工艺占比，数据来源ICAO从数据中可以看出，大部分工厂的生产工艺还是HEFA，这也符合IATA对于HEFA在未来短期时间内占据主流的预期。究其原因，还是因为HEFA在原料收集和技术上有一定优势。HEFA的原料来源广泛，从厨房中用过的油、植物油到动物脂肪，甚至藻类，都可以成为HEFA的原料，同时HEFA的生产工艺相对来说很成熟，不需要再对技术进行颠覆性的长期研发，产业链完善，生产成本可控。不过，HEFA受到油脂资源的限制，当今处于SAF产业的发展初期，HEFA还能够支撑供给，在未来必然会面临产能不足的问题。因此，世界各国目前以HEFA作为短期过渡生产路线，同时正在不断研究其他三条路线，不过发展侧重点各有不同。其中，AtJ需要用玉米、甘蔗等能够生成醇类物质的原料，更适合北美及南美地区。欧洲则依靠自身的科技优势，结合出台的多项政策推动FT和PtL的发展。四、我国未来的发展路线对于我国未来的发展路线，落基山研究所在其SAF报告中认为可以综合HEFA、FT和PtL三条路线。HEFA目前技术成熟且已有产能；FT一方面可充分发挥我国农林业生物质资源较为丰富的优势，利用秸秆等原材料大幅提高SAF产能，一方面有FT制传统航煤的产业基础，可快速转型；PtL本身具有零碳属性，我国在绿氢产业深耕多年，已有多个风光电一体制绿氢示范项目，在未来电解制氢技术更进一步、电力资源更廉价时，PtL有希望在成本上与传统航煤拉齐，实现航空业零碳的终极目标；AtJ因为原料短缺不适合我国。具体分为三个阶段：（一）近期（2035年之前）：HEFA为主，FT和PtL以小规模试生产的形式作为补充HEFA技术较为成熟且已有规划产能，在近景市场具有可推广性，有潜力带动SAF市场的规模化发展。而受限于成本、技术因素，FT和PtL在这一阶段很难大规模生产，只能做小规模尝试。（二）中期（2035-2050年）：FT替代HEFA，PtL逐步加速随着HEFA产能见顶，进一步的SAF只能有FT补充，届时FT经过技术研发，生产成本有望与HEFA平价，甚至低于HEFA；同时，绿氢、碳捕技术的成本下探会改善PtL的经济性。（三）远期（2050年后）：PtL成为主流，航空业最终实现100%零碳在绿氢规模化、生物质原料供应已基本达到饱和的情况下，PtL凭借产能和成本优势将占据SAF的主流地位，我国航空业也将借此在未来实现全面零碳转型。五、全球供应情况（一）全球SAF产能据国际民航组织（ICAO）统计，从2015年至今，全球范围内SAF工厂项目的公告数量整体呈现指数上升趋势，尤其是2023年和2024年，总公告数达162个，占过去十年公告总数的58.9%，全球SAF产业发展迅速。目前全球已公布的SAF工厂有352个，除了9个已取消或暂停的项目（Cancelled/dormantproject）外，还有343个活跃的SAF工厂项目，分布在全球54个国家，预计总产能将达8960万吨/年。由于ICAO的统计基于公开声明的信息，所以会存在数据更新不及时、部分工厂产能缺失的问题。因此，全球SAF未来的实际产能将超过ICAO的统计值。全球SAF工厂项目分部图（来源：ICAO）按工厂状态分类，处于最初公告状态（Initialannouncement）的有233个，产能约占预计总产能的66.1%；处于前端工程设计（FrontEndEngineeringDesign，FEED）和建设中（Underconstruction）的共有29个，产能占7.8%；已投产（Inservice）的有81个，用于生产SAF或其他可再生燃料，产能占26.1%。工厂数量前十的国家包括美国、加拿大、法国、英国、西班牙等，共计251个，占全球工厂总数71.1%。预计产能前十的国家包括美国、巴拿马、马来西亚、加拿大、荷兰等，共计925亿升/年（约7400万吨/年），占全球预计总产能的82.6%。美国及欧洲的SAF生产处于全球领先地位，拥有全球超半数的SAF工厂和产能。在亚洲地区，中国、日本、新加坡、马来西亚等国也在加速发展SAF产业，将在未来的SAF供应市场中扮演重要角色。预计产能前十的生产企业包括SGPBioEnergy、NesteOil、SarawakState、DiamondGreen、Nacero等，产能达463亿升/年（约3700万吨/年），占全球总产能的41.3%。ICAO收集了全球部分已投产SAF工厂的生产工艺。其中，使用酯和脂肪酸加氢工艺（Synthesizedparaffinickerosenefromhydroprocessedestersandfattyacids，HEFA）的工厂数量最多，占59.5%；其次是共炼工艺（Co-Processing），占18.9%。费托加氢合成（Fischer-Tropschhydroprocessedsynthesizedparaffinickerosene，FT）、醇制喷气燃料（Alcoholtojet，AtJ）、烃/酯/脂肪酸加氢（Synthesizedparaffinickerosenefromhydrocarbon-hydroprocessedestersandfattyacids，HC-HEFA-SPK）等工艺也被使用。另有德国Synhelion创新使用太阳能热化学工艺（Solarthermochemistry），利用太阳能热量来制造合成气，然后使用标准的工业工艺将合成气合成为煤油。工艺使用存在地区差异，美国、欧洲、亚洲主要使用HEFA工艺，而南美洲和非洲则倾向于使用FT和共炼工艺，这与地区原材料获取情况有关。全球产能前5大SAF厂商介绍：Nesteoil、DiamondGreen、REG、WorldEnergy、TotalEnergy。1、NesteoilNeste（耐斯特）是一家总部设在芬兰的世界最大的生物柴油生产商，属国有企业，业务主要聚焦于可再生产品、油品以及市场与服务三个板块。Nesteoil现有SAF信息，数据来源Nesteoil、ICAO2、DiamondGreenDiamondGreen是ValeroEnergyCorporation和DarlingIngredientsInc的合资企业，是目前北美最大、世界第二大的可再生柴油生产商。DiamondGreen现有SAF信息，数据来源DiamondGreenDiesel、ICAO3、REGREG全称RenewableEnergyGroup，可再生能源集团。在2023年2月28日，被美国石油巨头雪佛龙以31.5亿元收购，总部位于爱荷华州艾姆斯市，是美国产量最大的生物柴油生产商，同时也生产可再生柴油。REG现有SAF信息，数据来源REG、ICAO4、WorldEnergy即世界能源公司，是美国主要SAF生产商和低碳解决方案提供商，可提供SAF以及SAF证书。WorldEnergy现有SAF信息，数据来源WorldEnergy、ICAO5、TotalEnergy即道达尔能源。是老牌法国能源巨头，全球六大石油化工公司之一。在SAF领域已与多个国家的公司达成合作，包括美国、中国、日本等国家，合作公司包括中石化、Eneos、空客公司等。TotalEnergy现有SAF信息，数据来源TotalEnergy、ICAO（二）中国SAF产能中国正在加大政策和技术支持力度，推动SAF产业发展。作为全球废弃餐油的主要生产国之一，我国利用原料优势并建立收集渠道，使得HEFA工艺成为国内当前SAF制备的主要工艺。当前我国SAF产能处于扩张阶段，从规划的产能来看，中国SAF规划产能超过600万吨。其中镇海炼化、君恒生物、海新能科、易高生物四家企业通过了中国民航局适航认证，产能合计40万吨/年。国内获得适航证书的项目如下图：我国已竣工的SAF项目如下图：我国SAF规划产能超过600万吨：从工艺来看，HEFA仍是现阶段使用最多的工艺，上述23个项目中有12个使用HEFA工艺，占比52.2%；其次是PtL工艺，共有8个项目使用，占比34.8%，另外还有共炼工艺、MtL等工艺被使用。根据北京大学能源研究院发布的《中国可持续航空燃料发展研究报告》，适用于HEFA的原料较多，主要以油脂为主，该技术路线在全球已处于成熟水平，因此被较多采用；而PtL技术路线目前还处于起步阶段，暂未包含在ASTM认证体系中，不过，该路线具有显著的碳减排潜力，通过光伏和风能为电解水过程提供电力，同时对从其他途捕集来的CO2加以利用，具有较好减排效益，理论上来说，相比于传统航空煤油，PtL航油在全生命周期内最高可实现99%-100%的减排。总结：我国《“十四五”民航绿色发展专项规划》提出，力争“十四五”期间SAF消费量达到5万吨、2025年当年达到2万吨。虽然该目标SAF使用总量不多，但发展SAF的方向已明确。未来，应加强技术路线开发、加强产业链协作、建立健全体制机制，以提高SAF的经济性、推动SAF产业健康可持续发展。六、全球需求情况据IATA统计，全球有超过40个国家、70家航空公司宣布了SAF相关项目或制定了使用目标。目前全球SAF需求量主要根据各区域、国家的SAF强制规定（SAFmandate）进行预测，统筹考虑可能新增的SAF强制规定及自愿使用的部分。近期的需求也可根据公开的承购协议进行估计，但受限于收集公开的承购协议的渠道，以及承购协议有时不包含需求量信息，该方法会低估实际SAF需求量。相关政策及使用目标：（一）国家和地区类别一：明确SAF混合比例或用量中国：《“十四五”民航绿色发展专项规划》提出，力争“十四五”期间SAF消费量达到5万吨、2025年当年达到2万吨。新加坡：离开新加坡的航班要求从2026年开始加注SAF，混合1%，至2030年提升至3%-5%。日本：在其航空业温室气体减排国家行动计划中指出，到2030年，日本的航空公司要使用10%的SAF。韩国：韩国国土交通部和贸易、工业和能源部于2024年8月30日联合宣布了“可持续航空燃料推广战略”，要求从2027年起在所有从该国起飞的国际航班需加注SAF，混合比例约为1%。马来西亚：根据政府于2023年发布的国家能源转型路线图，政府制定了SAF混合要求，目标是到2050年SAF混合比例达到47%。欧盟：ReFuelEU航空法规（ReFuelEUAviation），欧盟于2023年通过了该法规，规定了SAF的强制使用配额，到2025年，欧盟机场起降的飞机使用的燃料中SAF掺混比例至少为2%；到2030年，这一比例将提高到6%，2035年达20%，2040年达34%，2045年达42%，2050年达70%。最小合成燃料使用比例2023年达1.2%，2032年达2%，2035年达5%。2040年达10%，2045年达15%，2035年达35%。英国：从2025年起，英国机场交付给航空公司的所有飞机燃料中，必须使用2%的SAF，2030年增加到10%，2040年增加到22%。根据政府的说法，在“SAF供应有更大的确定性”之前，政府不会将规定提高到22%以上。挪威：挪威是世界上第一个实施SAF强制性要求的国家，规定从2020年起，所有在挪威销售的商业喷气燃料中必须含有0.5%的SAF，计划到2030年达到30%。瑞典：瑞典政府为航空燃料供应商制定了温室气体减排义务法规，以促进SAF的使用，该法规于2021年8月1日生效，持续到2030年底，期间燃料的温室气体强度每年下降。SAF混合比例需要满足减排义务，从2021年的1%增加到2030年的30%。法国：从2022年1月起对航空业实施SAF混合要求，要求所有从法国起飞的航班混合1%的SAF，2025年达2%，2030年达5%，2050年达50%。德国：在欧盟可再生能源指令（REDII）的国家实施方案中，德国同意从2026年开始为PtL（电转液）煤油设定混合配额，其中PtL煤油的配额为德国煤油销量的0.5%，2028年为1%，2030年为2%。类别二：制定与SAF相关的减排目标丹麦：丹麦航空业提议设立气候基金，以补贴生物燃料使其与传统喷气式飞机燃料相比具有竞争力。根据气候伙伴关系的说法，该提案将促成到2030年国内航班温室气体排放量比1990年减少至少70%，国际航班温室气体排放量比2017年减少至少30%。瑞士：第一，到2050年，SAF应至少贡献瑞士民航净二氧化碳减排量的60%。第二，必须支持生物燃料生产途径的发展，特别是合成途径，以尽快实现其潜力。第三，需要采取配套措施来促进生物燃料产能的快速提升。为现这些目标，混合使用生物燃料和可能的合成生物燃料，以及为发展生物燃料生产途径（尤其是试点和示范工厂）提供资金支持将作为立法提案的一部分，计划于2025年生效。混合使用强制规定将与欧盟“ReFuelEUAviation”定义的强制规定保持一致。巴西：巴西的国家可持续航空燃料计划（ProBioQAV）规定，从2027年起，航空公司将被要求通过使用SAF来减少国内航班的温室气体排放。目标从减少1%开始，逐渐增加，直到2037年达到10%。在制定SAF相关政策的国家中，无论是明确了SAF用量还是以减排目标为导向，基本都计划在2030年之前采取行动。在SAF强制规定执行的时间方面，欧盟、英国、挪威、瑞典、法国（瑞典和法国属于欧盟国家，出台SAF强制规定的时间早于欧盟的ReFuelEU航空法规）是开始执行SAF强制规定较早的国家和地区，时间均在2025年及之前。在目标制定方面，只有欧盟、英国、法国、马来西亚提出了2040、2050年中远期目标（欧盟＞法国＞马来西亚＞英国），其余国家暂时只明确了2030年的短期目标。通过比较2030年目标发现，挪威、瑞典（掺混比高于欧盟要求）最激进，SAF掺混比目标达到30%；日本、英国、欧盟、法国（掺混比低于欧盟要求）处于中间水平，SAF掺混比目标达5-10%（不含5%）；新加坡、韩国近期目标相对保守，混用比例均小于等于5%。（二）航空公司在全球做出实现SAF目标承诺的航空公司中，无论是单独承诺还是通过各自的航空公司联盟，大多数目标都是到2030年，实现SAF使用量占其总体航空燃油需求的5%-10%。较少航司会在现阶段提及2050年的远期目标。亚太航空公司协会（AssociationofAsiaPacificAirlines，AAPA）成员航司：在2023年第67届AAPA主席会议上，成员航空公司已就到2030年使用5%SAF的目标达成一致。目前，AAPA成员航司有16个，包括阿斯塔纳航空、印度航空、全日空航空、曼谷航空、国泰航空、中华航空、长荣航空、印度尼西亚鹰航、日本航空、泰国狮航、马来西亚航空、菲律宾航空、文莱皇家航空、新加坡航空、泰国航空、越南航空。国泰航空：国泰航空的SAF使用目标是到2030年将SAF的使用量提升至总燃油消耗的10%。这一目标是国泰航空在推动航空业脱碳过程中采取的重要措施之一，旨在通过增加SAF的使用来减少温室气体排放，支持其在2050年实现净零碳排放的目标。日本航空、全日空航空：两家航空公司都加入了世界经济论坛的“明日清洁天空联盟”，并共同签署了2030年声明，承诺到2030年，SAF在航空业中的份额达到10%。澳洲航空：目标是到2030年，10%的燃料使用来自SAF，到2050年达到约60%。目前，澳洲航空已经与希思罗机场续签了SAF采购协议，成为澳大利亚唯一一家持续购买SAF的航空公司。法国航空公司-荷兰皇家航空公司：计划到2030年在其所有航班中至少使用10%的SAF，长期目标是到2050年达到63%的SAF使用率。在2023财年，该集团使用了约8万吨SAF，成为全球最大的SAF用户之一。美国航空：已经制定到2030年用SAF取代10%的喷气燃料的目标。为了实现这一目标，美国航空与多家SAF生产商签署了承诺，并利用其资本投资于新的低碳技术。达美航空：目标是到2030年底，使用10%的SAF。2023年4月，达美航空与壳牌航空签署协议、启动合作，壳牌会于两年内向达美航空提供1000万加仑（约3784万升）的SAF给在洛杉矶机场的航班使用。汉莎航空集团：目标是在2030年将二氧化碳净排放量减半，并在2050年实现碳中和。汉莎航空集团作为合作伙伴和试点客户，参与了德国维尔特（Werlet）的全球首个PtL原油生产工厂项目。在未来五年内，计划每年购买至少25000升PtL燃料。卡塔尔航空：卡塔尔航空积极与行业合作，使用SAF，并与世界经济论坛“明日清洁天空联盟”一道，致力于到2030年实现10%的SAF使用目标。以上航司中，仅有澳洲航空和法国航空公司-荷兰皇家航空提出了2050年的使用目标，均超过60%，但法国航空公司-荷兰皇家航空这一目标低于欧盟ReFuelEU航空法规到2050年使用70%SAF的要求。对于2030年SAF使用目标，除了AAPA成员航司目标5%外，其余航司均为10%。其中，国泰航空、日本航空、全日空航空虽然是AAPA成员，但都提出了到2030年使用10%SAF的更高要求。汉莎航空航空集团对采用PtL工艺制备的航油提出了使用目标。通过比较航空公司及其所属国家的SAF使用目标发现，新加坡航空、全日空航空、日本航空的目标与国家目标保持一致；国泰航空、法国航空公司-荷兰皇家航空的目标高于其所属国家的目标。全球需求量预测：由于SAF的全球推广处于初期阶段，各国政策尚未完全稳定，市场机制有待健全，现阶段准确预测SAF需求量比较困难。目前主流方法是根据SAF强制规定进行预测，全球或地区需求量的预测主要来自大型咨询公司及相关组织机构。然而由于收集信息的渠道不同、考虑的影响因素不同（例如是否考虑自愿购买、可能新增的强制规定）等原因，不同公司和组织对全球SAF需求量的预测存在差异。1、洛基山研究所RMIRMI预测，保持现有SAF政策不变的前提下（低需求情景），预计到2030年，全球对SAF的强制需求将达到每年约20亿加仑，到2050年达到130亿加仑。除强制需求外，若负责企业航空旅行的一部分公司继续按照其既定的气候目标追求减排，那么自愿购买（包括企业客户和航司本身）2030年预计还需要约50亿加仑，2050年预计需要约70亿加仑。若考虑可能新增的SAF强制需以及不断增长的自愿购买量（高需求情景），全球对SAF的强制需求到2030年将达到22亿加仑，2050年204亿加仑。自愿购买2030年还需要110亿加仑，2050年还需要145亿加仑。2、标普全球S&PGlobal根据目前和已宣布的商业承诺，S&PGlobalCommodity洞察预测，到2050年，SAF需求可能会攀升至全球航空燃油需求的5.8%，国家级需求集中在欧洲和美国。如果所有国家都要实现其2050年SAF混合目标，S&PGlobal计算得出，这将意味着包括生物燃料和合成燃料在内的所有类型的可持续航空燃料的年供应需求为175亿加仑当量。将当前的供应预测与国家级目标、航空公司承购协议和已知的机场分销相结合，S&PGlobal目前预测欧盟27国、英国和美国将共同占长期SAF需求的87%，意味着这些国家整体的混合率为14.4%。3、彭博财经社BNEFBNEF的2024年SAF展望显示，到2030年，SAF需求预计每年将超过60亿加仑，占喷气燃料总需求的5.4%。4、麦肯锡McKinsey&Company到2030年，SAF强制规定的全球需求估计约为450万吨。考虑到法定需求和目标需求，亚洲的这一数字增加200万吨，北美增加1000万公吨，总量达到1600万吨或更多。若考虑航空公司自愿承诺的使用，到2030年，全球SAF需求将超过2000万吨。在与整个行业的首席可持续发展官的交流中，麦肯锡了解到，大约三分之二的人预计到2030年将出现短缺，预计供应小于需求的一半。大家一致认为，监管干预是购买SAF的主要动力，其次是公司自己的自愿目标。全球需求量小结：总体来看，低需求情景下，到2030年，全球SAF需求量在2000万吨左右，2050年需求量在5000-6000万吨；高需求情景下，2030年需求量在3800吨左右，2050年需求量将超过1亿吨。5、德勤中国德勤中国预计，中国航空业为践行IATA到2050年实现净零排放的承诺，需迈出重要一步，推动SAF产量和需求量达到必需水平。预计到2030年，中国航空燃料消费总量将达到6050万吨，到2050年，这一数字预计达到1.325亿吨。如果中国航空业与IATA的SAF使用目标（5.2%）保持一致，预计到2030年，中国的SAF需求量将达到300万吨/年，随着技术的进步和中国全面脱碳目标的推进，预计到2050年，中国的SAF需求量将达到8600万吨/年。5、欧洲航空安全局（EASA）ReFuelEU航空法规要求在2040年和2050年分别将从欧盟机场起飞的航班消耗的34%和70%的航空燃料用于SAF。欧盟对航空燃料的总需求预计在2040年为4600万吨，2050年为4500万吨。随着SAF强制规定的实施，到2040年，每年将需要约1564万吨SAF，到2050年将需要3150万吨SAF。SAF价格：国内层面，2024年8月，河南省君恒实业集团生物科技有限公司中标（成交）一宗总量60吨的SAF供应标的，单价28000元/吨，中标成交金额168万元，用于中国民航大学“可持续航空燃料技术研究平台”的SAF验证测试。而IATA监测的2024年12月13日所在一周的最新亚洲及大洋洲喷气燃料平均价格为697.97美元/吨（约合人民币5085元/吨），中航油12月航空煤油执行价格为5880元/吨。此单成交SAF单价是目前国内普通航空燃料的5倍左右。国际层面，据标普全球研究，航油单价与SAF掺混比例呈线性关系。以860.07美元/吨作为未掺混SAF的航油基准价，加注100%SAF时，航油价格为2774.36美元/吨，是基准价的3.2倍。标普全球SAF喷气燃料混合价格滑块（从左到右的示例分别是混合0%、50%、100%SAF的喷气燃料价格）综合上述国内外信息，目前SAF价格在20200-28000元/吨，考虑到传统航油基准价的浮动，SAF价格大约是传统航油的3-5倍。RMI分析发现，尽管航空公司和物流服务提供商的平均支付意愿（willingness

topay,WTP）几乎是当前化石航空燃料价格的三倍，但由于航空公司通常以微薄的利润经营，这种“绿色溢价”几乎总是转嫁给企业客户，以保持财务可行性。WTP高的非航空公司企业购买者通常也有价值链减排目标，并可以通过SAF证书（SAFC）为SAF市场做出贡献。总结：目前，SAF由于原料供应有限、生产工艺复杂且不成熟、需求不稳定、规模效应不足、政策支持力度小等问题价格远高于传统航油。因此，需要通过多方努力来降低SAF价格，包括加速技术创新、提供政策支持、建立健全市场机制、优化供应链和提升社会认知等，最终形成一个良性的SAF供需市场。七、中国SAF发展面临的问题（一）政策方面的问题（political）目前，SAF产业整体带有显著的“政策驱动”属性，政策导向是影响该产业发展的重要因素，仅仅依靠市场机制难以进行推广并替代传统航煤。在目前的中国市场中，传统燃料不必承担碳排放带来的社会成本外部性。这导致SAF的环境价值无法体现，相比传统化石燃料有天然劣势，产业链各环普遍存在推进阻碍。解决这一矛盾需要顶层的政策规划，从供需两侧同时发力，对SAF产业进行扶持发展，推动航空业脱碳，实现碳中和的目标。具体来说，可以从设置强制掺混比例、建立碳交易机制和完善原料供应链体系、进行经济支持四方面推动产业发展。1、设置强制掺混比例首先，最重要的政策是应设定强制掺混比例。强制SAF掺混比例是提高SAF应用量，市场规模扩张的最有效的手段。这一政策已经应用在欧美SAF产业中，欧盟规定在2025-2050年之间，将掺混比例逐渐从2%提到70%，美国规定汽油和柴油供应商必须在燃料中混入一定比例的生物燃料或低碳燃料，如果无法实现，则要购买额度或支付罚金，而航空燃料供应商可在市场交易额度并获利。对比之下，我国提出力争到2025年SAF年消费量达到5万吨，不能否定这是政府积极推动SAF的政策，但这毕竟不是强制性的，且与中国整体4000万吨/年的航油消费规模相比，5万吨的目标确实相差甚远，较难坚定产业链上下对研发应用SAF的决心。特别是，中国的航空公司及燃料生产商均是国企占主导地位，在政策不明朗的情况下，产业链各方都会保持战略性知识储备状态，不会主动做出大规模的研发计划和投资决策。考虑到航司成本压力，初步实行的强制掺混比例不宜过高，待产业发展到一定阶段后，再逐步放大强制掺混比例。例如欧盟最初的比例只有2%，到2050年才会逐步增至70%，长期来看，SAF的成本会随着产业发展逐步下降，逐渐增加的掺混比例并不会对航司造成过大的负担。事实上，我国也正在考虑该政策。2023年初，中国民航局宣布正在研究评估实现SAF在2035年占比达到10%、2050年占比接近50%的可能性。2、建立碳交易机制需要建立的碳交易机制包括SAF碳排放核算和传统航煤的碳成本。从SAF的角度来看，SAF的价格一部分是其环境权益，即是说，企业生产SAF到底为这个社会的环境产生了多少价值，而衡量SAF环境权益必须依赖完善透明的碳核算体系和标准，从而建立SAF市场化机制，同时SAF产品的碳排放认证最好能和国际标准互通，这更有利于未来我国成为全球SAF产业的中心。而从传统航煤的角度来看，随着整个社会逐渐加深对企业外部性的认知，要求传统航煤对其碳排放买单的呼声也越来越大，这样的碳成本可以加速传统航煤和SAF的成本平价。目前在国际上，欧盟的ETS碳市场已经覆盖了欧盟内部航线，并将扩展到来往欧盟的航线，同时扩大付费配额占比，在此压力下，欧盟多家航司开始在SAF产业上布局。我国的碳市场尚未覆盖到航空业，市场转型缺乏动力，在航空业的碳成本正式落地后，我国航司也会有相应的动力进行转型。3、完善原料供应链体系稳定的供应链体系是SAF发展的基础，也是未来降低生产成本必须经过的一步。目前，我国SAF供应链尚不成熟，存在产能不足、成本过高等问题。中石化宁波镇海炼化有限公司董事长莫鼎革提出建议，加快建立废弃油脂等生物基原料规模化高效供应体系，加快建立自主可控的可持续认证体系，完善产业政策支持体系，推动SAF产业健康发展。建立类似公用事业部门的原料收集利用产业，需设定统一的收集标准，将原有分散、碎片化的收集环节垂直整合。首先，需要政府部门牵头完善原料收集标准，规范原料收集流程，标准化原材料产品，同时加强原料收集培训，提高收集企业准入门槛，提升专业化程度。其次，要建立统一管理的原料收储运网络，彻底整合目前废料收集散而乱的现状，将原料收储运网络的覆盖范围从城市扩散到乡镇县，同时探索将收储点纳入村集体财产、企业租用支付费用、收储利润村民共享等机制。最后，通过财政、金融和行政手段扶持原料收集利用龙头企业，建立原料产品交易市场，完成交易规则，吸引社会资本投入，最终实现原料回收的独立稳定运行。完善供应链也需联合各行各业共同进行布局。在这方面，美国做了积极的尝试。SAF大挑战将美国不同部门联合起来，包括能源部、交通部、联邦航空管理局等联邦政府部门，并通过多方共同努力，促进技术进步和规模化发展。目前，美国能源部牵头的生产项目将玉米秸秆等农业废物循环利用，已建成一条成本甚至低于传统航空煤油的SAF生产线，该生产线只需改造美国已有的200多个乙醇处理工厂，无需建造新设施即可在未来几年实现规模化生产供应。4、进行经济支持给予SAF产业各方财政支持，尤其是SAF生产商和消费航司。这类政策就是直白地对SAF产业进行经济上的支持，可参考美国《通胀削减法案》，对使用和生产SAF的企业给予税收抵免和直接补贴。也需要对SAF技术研发企业给予相应激励，参考美国SAF大挑战路线图，设置2.9亿美金用于新兴技术开发的奖金，以及欧盟使用来自碳排放交易收入对技术研发企业进行补贴，预计16亿欧元。（二）成本方面的问题（economic）目前SAF难以推广最主要的原因便是成本居高不下，与传统航煤相比，SAF的价格是化石燃料的2-6倍，在没有其他政策干预的时候，具有绝对的价格劣势。对此，一方面要通过技术研发和完善供应链降低生产成本，另一方面通过碳税缩小传统航煤和SAF的价格差距。麦肯锡联合世界经济论坛根据可能的成本下降给出了预测，基于目前价格，2020年HEFA、FT、AtJ、PtL四种路线的平均生产成本依次为每吨1375、1866、2370、3847美元，HEFA、FT、AtJ将在2020-2050年下降每吨200-600美元，PtL的价格区间将从[1600,5600]降至[900,1500]，最终在2050年四种路线的平均生产成本为每吨1070、1426、1621、1259美元。同时传统航煤平均价格700美元/吨，需要再通过碳税弥补每吨400-800美元左右的成本。四种SAF生产工艺成本现状及预测，来源世界经济论坛、McKinseyHEFA依次来看，HEFA的成本集中在油脂原料和氢气上，油脂原料价格难以下降，但未来风光水电解技术的发展可以使绿氢的价格下降，使整体的生产成本降低22%。具体从我国国情来看，我国是食用油消费大国，油脂原料较其他国家有一定优势。2021年食用油消费量达到3700万吨，占全球食用油的25%，假设废弃油脂产率约为30%，年理论供应量约为1100万吨。然而，这个数字对于生产SAF而言还不够。受限于经济性和收集体系的完善度，目前每年仅有约300-400万吨废弃油脂被回收利用，而又因为出口的高额利润和退税政策，这之中只有极小部分留在了我国。根据中国海关总署及相关研究院统计，约有一半会被直接出口至欧美，另一半会被加工为生物柴油再出口，留给SAF的仅有10%左右。2022年，我国出口的生物柴油及废弃油脂共337万吨，自用32.4万吨，已接近供给极限。即使通过完善产业链提高回收率，国内SAF厂商需要的是降本，对于收集厂商而言，不如出口获得高收入划算。综合来看，HEFA的降本只能从绿氢着手，油脂原料可提供的降本有限。HEFA工艺成本结构及变化预测，来源世界经济论坛、McKinseyAtJAtJ的成本较为分散，分为5个部分：原材料成本、制醇固定成本、制醇可变成本、醇制煤固定成本、醇制煤可变成本。除了原材料外，剩下的4个部分都会随着技术迭代和规模化有一定下降。然而对于我国来说，AtJ的原材料本身并不富裕，在技术上也没有优势，强行将该路线规模化有在原材料和技术上被北美“卡脖子”的风险。因此，该技术路线并不适合我