综合交通枢纽规划理论与方法课件 第3篇 第5章 城市交通枢纽规划

城市交通枢纽规划城市交通枢纽规划城市交通枢纽概况目录城市交通枢纽规划原则及方法5.2宏观层次规划5.3五5.15.4中、微观层次规划5.5规划案例5.1城市交通枢纽概况5.1城市交通枢纽概况城市交通枢纽汇聚了多种交通方式，是车流和人流的集散地，为各种交通流提供快速、高效、安全的交换。城市交通枢纽是城市综合交通体系的重要组成部分，是城市客、货流集散和运转的地方城市交通枢纽服务对象城市客运交通枢纽城市货运交通枢纽城市客运交通枢纽是指城市对外客运设施和城市公共交通枢纽站，是乘客集散以及转换交通方式和线路的场所。城市货运交通枢纽是以城市为依托，与陆路、水路、航空等交通方式相配套，具有对跨省区市货物运输进行集散、存储、配送、中转等功能的运输综合设施。（1）城市交通枢纽定义城市交通枢纽分类（2）城市交通枢纽分类5.1城市交通枢纽概况划分依据类型特点按交通功能划分城市对外交通枢纽连接城市公共交通与对外交通市内交通枢纽沟通市内各功能分区为特定设施服务的枢纽集散大型活动场所的游客集散按交通方式划分交通方式换乘枢纽交通方式转换与线路转换相同客运交通方式转换枢纽城市公共交通不同线路的转换停车换乘枢纽衔接私人小汽车与城市公共交通按交通组织划分公共交通首末站换乘枢纽有多条公交线路的起终点公共交通中途站换乘枢纽多条公共交通的通过站按布置形式划分立体式枢纽枢纽分多层，设有综合服务设施平面枢纽枢纽站设置在地面层按服务区域划分区级枢纽连接各区交通中心的起终点枢纽市级枢纽为全市服务，设备齐全的交通枢纽地区性枢纽设在地区客流集散点处的枢纽城市客运交通枢纽的分类（2）城市交通枢纽分类5.1城市交通枢纽概况城市客运交通枢纽一般根据衔接的交通方式种类、交通线路数等，还可以进行不同的分级。北京、上海和深圳三个城市的交通枢纽分级标准（2）城市交通枢纽的分类5.1城市交通枢纽概况城市货运交通枢纽的分类城市货运交通枢纽服务范围和性质日处理货物量功能使用特性地区性货物流通中心生产性货物流通中心生活性货物流通中心A级流通中心B级流通中心C级流通中心集货中心分货中心配送中心转运中心存储加工中心普通货物流通中心特殊货物流通中心综合货物流通中心D级流通中心5.2城市交通枢纽规划原则及方法（1）城市交通枢纽规划原则网络化的设计原则任何一座富有效率的交通枢纽建筑的正常运转必须依靠周边城市交通网络的支持。设计一座交通枢纽前，应该对区域的交通状况有一个全面的认识。交通枢纽和城市道路的接口处的矛盾会影响整个枢纽功能的发挥。建立起一个系统的网络概念是做好交通枢纽设计的前提和基础。

5.2城市交通枢纽规划原则及方法（1）城市交通枢纽规划原则发展的设计原则作为城市交通体系中一个有机的组成部分，一座交通枢纽必须具备对实际需求变化的适应能力。交通枢纽建筑是适应市场需求的，集诸多城市内容于一身的综合体。枢纽设计应具有足够的前瞻性及弹性适应性，为未来的发展留下接口和余地。要以一种动态的、发展的观点去看待交通枢纽的设计，只有这样才能适应社会发展的需求。

5.2城市交通枢纽规划原则及方法（1）城市交通枢纽规划原则城市化的设计原则不能让城市活动终止于建筑之外，而应该渗透于建筑之中，使交通枢纽成为城市的一个有机的组成部分。由于交通枢纽建筑同城市环境的紧密联系，使得在交通枢纽的设计中，不但要考虑客运的需求，而且要充分考虑到同周边城市环境的协调。

5.2城市交通枢纽规划原则及方法（1）城市交通枢纽规划原则环保的设计原则交通枢纽容纳的交通工具所产生的噪声、震动、废气等对城市环境和建筑的空间质量有严重的负面影响，这些都是在设计中需要重点解决的问题。同时，交通枢纽作为一种对城市发展有着重要影响的建筑形式，其环保的意义远不局限于一座建筑的范畴。环保为人们带来的绝不仅是舒适的环境和完善的功能，它直接影响着人们对城市交通的认同和理解。

5.2城市交通枢纽规划原则及方法（1）城市交通枢纽规划原则人性化的设计原则城市交通枢纽的规划设计应体现出“以人为本”的设计理念。要最大程度地满足行人对换乘便捷、快速、安全、舒适的要求，缩短行人在枢纽内的转乘时间，提高设施服务水平，使枢纽内的人流既便于集中换乘，又便于疏散。要切实地分析和掌握人在交通枢纽中的活动规律，并把它体现到交通枢纽设计的各环节之中。

5.2城市交通枢纽规划原则及方法（1）城市交通枢纽规划原则可操作性的设计原则枢纽的规划设计方案应符合各有关的规范标准及规定，既考虑到城市交通系统和交通工具可持续发展的需要，又考虑到资金、环境等客观条件的限制，使方案具有切实的可行性。

5.2城市交通枢纽规划原则及方法（2）城市交通枢纽规划方法城市交通枢纽规划方法总结表5.2城市交通枢纽规划原则及方法方法名称特点交通分析为主导以交通模型为基础，以交通预测为核心，是交通枢纽规划的基本方法。定性分析和定量分析相结合枢纽的规划既有数据计算，又有经验判断静态和动态相结合考虑动态的不确定性，挖掘不确定中的规律性枢纽规划与远景方案相结合近期实施方案与远期规划要合理衔接（3）城市交通枢纽规划流程

5.2城市交通枢纽规划原则及方法城市交通枢纽规划主要流程Step1:分析城市客货运交通枢纽的现状，对城市未来社会经济发展作出合理的预测。Step2:根据城市客货运交通枢纽现状和未来年社会经济发展，预测未来年城市客运、货运交通枢纽的交通需求总量。Step3:在未来年城市客货运交通枢纽的交通需求总量基础上，结合城市客货运交通枢纽现状、城市土地利用发展规划、城市产业布局、道路网布局规划等，制订出不同城市客货运交通枢纽布局和规模方案。Step4:对制订的不同城市客货运交通枢纽布局和规模方案进行对比评价，确定最终方案。（4）城市交通枢纽设计流程

5.2城市交通枢纽规划原则及方法大型城市客运交通枢纽设计流程Step1:结合城市总体规划和短期交通规划，确定枢纽交通设计的范围、衔接的交通方式种类以及枢纽所在区域的土地性质。Step2:进行枢纽空间资源整合设计，空间资源主要包括三个方面:轨道及常规公共车站、换乘枢纽设施和枢纽地区疏解道路系统。Step3:进行枢纽时间效益优化设计，包括运营管理优化设计和信息优化设计。Step4:对初步方案进行评价与深化，通过对实施效果、环境效益、经济能力等因素的综合评价分析，在对社会公众、交通管理者、交通运营者以及相关技术专家意见反馈的条件下，进行方案的深化工作，直至制订出可实施的方案。（5）城市交通枢纽规划方法的特殊性合理组织交通流在进行城市交通枢纽规划时，应考虑如何协调交通枢纽内部与外部道路的交通流，合理组织枢纽内部的交通流运行，提高交通枢纽的整体运行效率。始终坚持“以人为本”的原则既要保证乘客换乘的安全性与连续性，也需要考虑乘客到达、离开交通枢纽时的便捷性与舒适性。多方式的换乘问题规划交通枢纽时，应充分考虑各种接驳方式的合理性，保证各交通系统间的协调衔接，尽量减少乘客在各种交通方式间换乘所用的时间。配套设施的配置问题配置清晰明了的指示标志，起到指引乘客的作用。

5.2城市交通枢纽规划原则及方法5.3宏观层次规划（1）宏观规划原则以人为本，优化结构，超前性和可实施性相结合着眼于建设一体化高效的综合客运交通枢纽体系，适应优先发展公共交通的需求。各系统紧密衔接，方便换乘客运交通枢纽选点优先考虑依托大容量的城市轨道交通系统、完善的公交网络，与机场、铁路等各系统紧密衔接，充分发挥客运交通枢纽作为客流中转的功能，方便换乘。区域差别化布局根据常规公交发展需求和用地条件，按照用地区域差别化的原则进行布局。层层集散，按需求布局“P+R”等形式的客运交通枢纽通过提供一个层次分明、逐层集散的城市外围地区的综合客运交通换乘枢纽体系，在方便乘客换乘的同时，缓解中心城区的交通压力。

5.3宏观层次规划（2）城市交通枢纽规划布局的挑战城市内外、对外交通枢纽规划布局的挑战城市内外、对外交通枢纽规划布局的挑战主要有:新建高速公路如何合理地引入城市，新建、改建高速铁路及铁路干线如何合理地引入城市，如何科学合理地新建、改建枢纽机场和港口。城市内部交通枢纽规划布局面临的挑战城市内部交通枢纽规划布局面临的挑战主要有:如何应对城市形态发展和城市交通发展的影响，如何应对未来城市居住生活方式的影响，如何应对未来区域与城市的产业空间布局的影响，如何应对未来区域与城市形态对交通需求与限制的影响。

5.3宏观层次规划5.4中、微观层次规划（1）站点设施选址5.4中微观层次规划国家内远程交通网络的网先城市：已经建成的大型城市如首都、大型港口城市等。城市交通网络的网先建筑：已建成的火车站、机场、码头、大型商业区等。对象网络：目前正选择枢纽位置的交通网络。网先枢纽：网先城市+网先建筑依据分类特点枢纽所在位置的特性已定型枢纽依附于某个已经建成的较大的建筑实体或地理实体存在。半定型实体尚未建成，而对象网络已经存在，且其选址依靠对象网络的结构特征。未定型位置全部或主要由对象网络本身的特征及其上交通流的分布情况来决定。城市交通运输网络体系分类（1）站点设施选址5.4中微观层次规划决定一个节点能否成为客运交通枢纽的因素：途经它的交通流的大小采用的方法：阻抗不变的多路径分配方法算法步骤：Step1:初始化节点编号与途经各节点的交通流Step2:按阻抗不变的多路径分配法将所有节点之间的乘客出行量分配到客运交通网络上，得到各路段的客流量Step3:对每个节点计算途经的各流向客流量之和：Step4:将所有节点按从大到小排序，排在最前面的应该作为枢纽。（1）站点设施选址5.4中微观层次规划城市货运交通枢纽选址方法：成本决定法基本思路：所选的位置使交通成本和相关的位置成本最小设若干个货运枢纽备选点，枢纽与各个客户的之间的一年内的货运量备选位置到各个客户的最小阻抗是设第个位置的土地费用是，则：式中：—运输成本和位置成本确定枢纽的服务范围确定枢纽的备选位置划分货运分区并确定中心货运量调查和预测计算分区或客户到备选点的最小阻抗和各备选位置的土地费用计算选值最小的点作为枢纽位置实地调整，设计多套选址方案方案选优货运枢纽选址示例图货运枢纽选址计算图（2）线网布局规划5.4中微观层次规划Step1:确定初始线网方案Step2:规划年交通OD预测Step2:将规划目标年的交通OD分配到初始网络Step3:初始线网方案交通服务水平评价Step4:若线网各路段的服务水平和饱和度满足规划要求，则该方案为可行方案，否则转第一步对原始方案进行修改。城市交通枢纽线网布局规划主要是结合城市交通枢纽现状和未来的发展规划、城市总体发展目标和土地利用规划，以交通网络的综合技术指标最优为目标，用逐步调整法得到城市交通枢纽周围地区的交通线网布局优化方案。线网布局规划流程图（3）组织设计5.4中微观层次规划1）枢纽内部交通组织设计原则：以人为本，人车分流措施：（1）换乘客流进行重要度排序（2）研究枢纽内的人车结合点（3）枢纽的人流组织（4）枢纽的车流组织（5）人流、车流组织的统一及方案调整城市交通枢纽组织设计主要是对城市交通枢纽各个组成部分进行人流、车流、货物流等交通流线设计，减少流线冲突。北京东直门交通枢纽公交层交通组织图2）外部交通组织意义：将交通枢纽这个“点”用合理而恰当的方式连接到城市综合交通大系统这个“面”上措施：（1）研究枢纽与城市干道系统的连通度

（2）进行外部交通组织调整和校核

（3）考虑交通管理与交通控制系统，交通枢纽与城市交通的衔接

（4）考虑交通组织对环境的影响广州火车站交通枢纽地面层交通流整合结果5.5规划案例（1）背景介绍5.5规划案例1）规划背景TJ市城市总体规划确定了TJ以中心城区和BH新区为城市主体的双核心发展模式。JB轻轨是连接中心城区和BH新区最快捷的大容量轨道交通线路规划建设的中山门交通枢纽就是轻轨与其他方式相互换乘的重要节点，中心城区主要客流集散地之一2）枢纽选址中山门站介于中心城区的中环线和快速路环线之间，根据TJ市中心城区综合交通规划，中环线是中心城区的主要公交换乘带，快速环线是快速公交的主要走廊，中山门地区也是中心城区规划的副中心之一。3）功能定位近期中山门交通枢纽主要作为JB间客流的换乘站，远期随着枢纽交通功能带动地区商业开发，中山门交通枢纽将成为JB间通勤客流的集散地和中心城区主要客流集散地之一。中山门交通枢纽位置图（2）交通需求预测5.5规划案例1）客流总量预测近期客流量为41663人次/ｄ，早高峰时段客流量为9229人次/ｈ，晚高峰时段客流量为7729人次/ｈ。考虑到中山门交通枢纽将进行分期建设，规划在预测换乘设施规模时保留了一定的发展空间，故高峰小时客流量取4949×1.2=5939(人次/ｈ)2）客流分布预测客流分布预测就是将JB轻轨中山门站的换乘交通量按一定的规律预测出中心城区各交通小区至中山门枢纽站的出行OD量。3）交通方式划分根据中心城区各交通小区与中山门交通枢纽之间的出行量和相对位置关系，运用TJ市中心城区综合交通规划中居民出行方式划分方法，对换乘交通在中心城区内的出行方式进行了预测。其中步行、摩托车、出租车、其他客车出行采用转移曲线模型，自行车、公交出行采取效用函数模型。换乘交通分布示意图各种交通方式所占比例及高峰小时客流量（3）总体布局5.5规划案例主体建筑地下一层安排机动车停车场和设备空间，地上一层为公交首末站、出租车上、下客站、自行车停车场。地上二层为人流交换层，包括部分商业和为公交、JB轻轨配套的办公空间。该层通过两个各10米宽的连廊与轻轨中山门站第二层的站厅相连。连廊还可以通过楼梯与津塘路南侧人行道相连。地上三层至六层为商业空间。各层之间由六个楼梯和四部电梯连接。枢纽总体布局1）出租车上下客处出租车上、下客处安排在主体建筑地上一层北侧，共设一组两个站台。每个站台长35ｍ。2）公交首末站公交首末站设在主体建筑地上一层的中部，共设三组六个站台，每个站台长35ｍ。远期可增加到八个站台。3）停车场自行车停车场共安排三处，共有停车面积5600平米。首层平面（4）对外交通组织5.5规划案例从中山门交通枢纽以西来的机动车交通沿津塘路由西至东行驶至新建桥右转进入交通枢纽，由中山门交通枢纽以东来的机动车交通沿津塘路由东至西行驶至光华路掉头后沿津塘路西至东行驶至新建桥右转进入交通枢纽。

离开中山门交通枢纽的交通流沿护库河南侧规划路由西向东行驶至广宁路桥右转进入津塘路，通过津塘路与东南环线的互通立交可以上快速路系统和沿津塘路向东。至交通枢纽以西地区的交通利用津塘路与东南环线互通立交的地面辅道系统实现掉头，沿津塘路由东至西行驶至中山门立交桥。枢纽远期对外交通组织（5）内部交通组织5.5规划案例JB轻轨与枢纽内其他交通工具换乘时有以下路线:JB轻轨—行人:JB轻轨站第二层→连廊→交通枢纽人流交换层→商业层或地面层；或者JB轻轨站第二层→地面层JB轻轨—自行车:JB轻轨站第二层→连廊→交通枢纽人流交换层→自行车停车场(地面)；或者JB轻轨站第二层→连廊→车站北侧自行车停车场JB轻轨—公交:JB轻轨站第二层→连廊→交通枢纽人流交换层→公交站台(地面)；或者JB轻轨站第二层→车站楼梯→路边津塘路公交站台(中间站)

JB轻轨—出租车:JB轻轨站第二层→连廊→交通枢纽人流交换层→出租站台(地面)

商业人流:商业层→交通枢纽人流交换层→地面层(公交、出租、自行车)、地下层(机动车停车场)、JB轻轨站第二层。枢纽内部交通组织规划图复习思考题1.简述城市交通枢纽的分类及各类枢纽的主要特征2.简述城市交通枢纽规划设计的主要流程。3.城市货运枢纽选址工作的一般步骤是什么?4.在进行枢纽内部交通组织时,需要注意哪些方面?参考文献[１]高美洁.大型铁路枢纽、区域编组站布局研究[D].北京:北京交通大学，2009.[２]陈应先.铁路枢纽总图规划有关问题探讨[J].铁道标准设计，2006(S1):24-29.[３]张鲲.青岛铁路枢纽规划[Ｄ].成都:西南交通大学，2007.[４]饶武.厦门铁路枢纽规划[Ｄ].成都:西南交通大学，2007.[５]恵凯.港口规划与区域经济[Ｍ].北京:中国建筑工业出版社，2008.[６]洪承礼.港口规划与布置[Ｍ].北京:人民交通出版社，1960.[７]张志明，姚波.基于经济全球化背景下我国沿海港口规划建设新特点[J].水运工程，2004，371(12)，34-38.[８]洪承礼.港口规划与布置[Ｍ].２版.北京:人民交通出版社，2007.[９]胡明.港口网络体系规划方法研究[Ｄ].大连:大连海事大学，2004.[10]张超，李海鹰.交通港站与枢纽[Ｍ].北京:中国铁道出版社，2004.[11]张国强.我国公路主枢纽的属性与政策含义[J].综合运输，2004(11):18-20.[12]李晓峰.公路运输枢纽规划与建设模式[J].运输经理世界，2006(7):76-78.[13]万义国.公路运输枢纽布局规划理论与方法研究[D].西安:长安大学，2006.[14]关仕罡.公路主枢纽城市站场布局方法与方案综合评价研究[Ｄ].长沙:长沙理工大学，2005.[15]黄平.公路主枢纽城市运输规划的几个关键问题的研究[Ｄ].成都:西南交通大学，2001.[16]陈方红.城市对外交通综合换乘枢纽布局规划与设计理论研究[Ｄ].成都:西南交通大学，2009.[17]彭辉，朱力争.综合交通运输系统及规划[Ｍ].成都:西南交通大学出版社，2006.[18]汪泓，周慧艳.机场运营管理[Ｍ].北京:清华大学出版社，2008.[19]游灏.关于厦门航空港商业城功能定位的思考[Ｊ].空运商务，2009(11):30-32.[20]董志毅，夏新平，褚衍昌.我国机场分类的影响机理与聚类分析研究[J].商场现代化，2008(12):190-191.参考文献[21]朱沛，刘俊伟，赵树龙.中国机场群与国际枢纽布局的研究[J].管理工程师，2009(5):24-27.[22]杨英宝，钟山.中国民航运输机场分类问题的初步探讨[J].中国民用航空，2004(11):39-42.[23]王锋刚