综合交通枢纽规划理论与方法课件 第4篇 第2章 航空与高速铁路综合枢纽规划

航空与高速铁路综合枢纽规划航空与高速铁路综合枢纽规划概况目录航空与高速铁路枢纽规划原则及方法2.2联合枢纽规划2.3二2.1规划案例2.42.1概况（1）航空与高速铁路枢纽的特征2.1概况空铁联运就是将高铁的地面快速、多站点、区位优势与民航的空中快速、直达性、机场区位劣势结合起来，通过速度互补、区位互补、客源互补、线路互补，将地面交通网与空中交通网有效连接起来，形成地—空立体交通网络。航空与高速铁路枢纽是城际交通与城市交通衔接的枢纽，主要位于城市对外交通出入口，通过加快构建航空与高速铁路之间的综合交通运输体系，连接机场和主要城市、港口、运输枢纽，调整优化空铁交通网络的规模、能力，发展先进运输组织形式，实现综合运输枢纽合理布局和航空高铁两种运输方式优势互补，逐步实现两种高端快速交通方式客运零距离换乘。（1）航空与高速铁路枢纽的特征2.1概况零换乘。零距离换乘，就是指将航空、高铁、城铁、公交、出租车等不同客运方式的换车地点，整合在一个交通枢纽里，使乘客不出这个枢纽就能改乘其他的交通工具。通过对航空与高速铁路枢纽进行有效的布局规划，优化换乘组织，使得乘客在出行过程中使用的交通方式能有效衔接，最大限度地缩短出行时间。无缝衔接。通过航空与高速铁路枢纽的建设，实现高速铁路与航空这两种交通工具系统的沟通，进而实现枢纽内运输网络的无缝衔接。这意味着，进出航空港的旅客可以通过订购联程客票，实现下飞机直奔火车站就能搭乘上高铁车的便利。此外，合理的枢纽位置也为乘客提供方便、快捷的换乘交通线路，保证出行的连续，减少延误。（1）航空与高速铁路枢纽的特征2.1概况一体化。通过枢纽内配备先进的客运换乘信息服务系统，换乘信息服务系统来满足不同层次的需要，同时及时准确地采集、处理、分析、存储、传输客流转换过程中所产生的各种信息，使乘客在出行中了解何种交通工具可乘和如何选择最佳的交通工具组合方式，以便为旅客提供合理的行车时间与路线，方便乘客换乘。通过枢纽基础设施的无缝衔接和零换乘组织，使得航空与高速铁路枢纽达到交通运输一体化，进而推动枢纽综合运输系统的协调发展，提高枢纽交通运输总体效益和服务水平。（2）航空与高速铁路枢纽的意义2.1概况将铁路线路延伸至机场的重要性在于两种运输模式之间可实现互补，欧洲铁路在20世纪中后期伴随高速铁路的发展，开始建设通向机场的高速铁路线，形成高速铁路和航空机场综合交通枢纽，取得了良好的运营效果。连接方式铁路运输传统铁路高速铁路城市中心与机场有线路连通布鲁塞尔、伦敦希思罗机场和Stan-ated机场、巴黎CDG机场和ORY机场、罗马、斯图加特、慕尼黑奥斯陆的Gardermoen机场机场建有火车站法兰克福、苏黎世、日内瓦、伦敦的Gatwick机场和Luton机

场、

阿姆斯特丹巴黎的CDG机场、里昂的Satolas机场机场与机场之间有线路连接苏黎世至日内瓦巴黎的CDG机场、里昂Satolas机场欧洲机场与铁路衔接的基本情况：（2）航空与高速铁路枢纽的意义2.1概况欧洲铁路-航空枢纽的衔接方式的三个发展阶段第一阶段:机场引入城轨或市郊铁路，成为连接地方、城市内或城市中心的交通枢纽。在欧洲大多数机场都离城市中心很近，铁路车站往往深入城市中心，在机场附近也有不少铁路线路，通过改造机场附近的铁路，或者修建通向机场的铁路线路，逐步构建成为地方、城市内或城市中心通道，铁路—航空枢纽成为联系机场与城市的纽带。第二阶段：机场引入传统城际铁路通道线路，成为地区性的交通枢纽。连接城市中心和机场的铁路线路不仅提供往返服务，与铁路网和公交系统相连接，而且这些连接线路逐渐发展成为市郊铁路网和城际铁路网的一部分。人们开始利用以前的城际铁路线，将其与机场线路连通起来，构建地区性通道，铁路—航空枢纽为满足乘客从一个机场转向另一个机场提供了使用城际铁路线路的方便条件。第三阶段：机场引入高速铁路通道(高速铁路线路),成为综合快速运输网的重要节点。铁路公司通过提速大大改善了服务质量，主要表现在旅客集散时间缩短上。由于高速铁路相对于传统铁路的种种优势，它甚至可以在一定程度上代替某些航空支线。欧洲开始考虑将高速铁路引入机场，使其成为快速综合交通系统的重要节点，但两个机场之间是否需要建设专门的高速铁路线路连接在欧洲也一直存在争议。（2）航空与高速铁路枢纽的意义2.1概况构建综合交通枢纽是培育区域竞争优势的战略基石。交通优势是全球化时代区域发展最重要的优势，客运专线的大规模修建和运营，陆路交通网络化的发展步伐将进一步加快，传统单一的交通优势地位面临着严峻的挑战。将高铁、航空等运输方式进行有效整合，建立结构完善、布局合理的枢纽体系，形成枢纽型、网络型的城市综合交通体系，打造国家综合交通枢纽，有益于国家战略的实施，有益于国家地位的提高，有益于区域经济的协调发展，有益于最大的投资回报。同时通过综合枢纽的构建，也吸引、拓展和增加了两种交通方式的客流量，提高了城市客运综合效率。在建立多个城市中心高铁车站与枢纽机场之间的无缝中转联程后，高速铁路网可主要服务于区域内旅客运输，而枢纽机场的航空运输则侧重于区域间、国际和跨洲运输，从而发挥“双高”的速度优势，拓展航空运输和铁路运输各自的辐射圈，实现国内旅行和国际旅行的无缝衔接。建设综合交通枢纽是加快经济发展方式转变的重要举措。交通体系越成熟，则促进产业结构合理布局的条件就越成熟，成熟的交通体系可以加速人流、物流、信息流的流通，形成高端产业集聚的平台，对推动产业结构升级、加快经济发展方式转变具有重要的促进作用。培育现代综合交通体系是推动城市群一体化发展的基础条件。加快航空与高速铁路综合交通枢纽的发展，可以拉近城市间、城乡间时空距离，增强相互辐射和互补，加快城市化进程，特别是对于加快形成城市群各城市间更加便捷、密集、多元化的联系通道，加速产业对接和资源共享，实现服务联通，并最终推动城市群实现跨越发展具有重大意义。2.2航空与高速铁路枢纽规划原则及方法（1）航空与高速铁路枢纽规划原则坚持科学发展观，将先导性和可操作性相结合。坚持以人为本，充分体现现代综合客运枢纽资源节约、环境友好、人文关怀等特征。坚持优势互补、条块结合。要依托民航、铁路部门与地方政府联手推进交通枢纽建设，充分发挥两种方式各自技术经济优势。坚持因地制宜，高度重视公共空间，节约利用土地。枢纽布局要满足两种交通方式发展的必要需求，同时要充分利用现状用地条件，对不同区域提出差别化的布局和选址的要求。合理安排枢纽内各种交通方式功能布局，系统衔接，方便换乘。依托速度快、网络逐步完善、站点固定、客运量较大的铁路交通系统，充分发挥铁路交通的运能，提升服务水平，同时与机场交通系统保持紧密衔接，实现零换乘、无缝衔接。强调两种交通方式的综合协调。充分考虑枢纽在整个交通网络中的地位以及和各交通方式的相互协调、相互依托，从而保证整个运输过程的连续性，提高运输效率。基于高速铁路和航空的布局规划，结合枢纽内各交通方式在整个交通运输系统中的分担比率，通过枢纽的布局使各种交通方式有机衔接，从而实现各种交通方式的相互协调及整个规划区域的规划目标。2.2航空与高速铁路枢纽规划原则及方法（2）航空与高速铁路枢纽规划方法、流程航空与高速铁路综合交通枢纽交通网络及枢纽布局的方法步骤根据城市的用地形式及市区远景规划，合理确定航空与高速铁路综合交通枢纽用地规划及位置。详细分析航空与高速铁路综合交通枢纽交通走廊和边界条件，确定枢纽内主骨架线路的基本走向。通过枢纽内客货换乘分流走向分析确定航空与高速铁路综合交通枢纽的交通区位，标定线路走向的具体位置。根据城市间的经济及交通联系以及航空与高速铁路综合交通枢纽重点城镇的空间布局，构建与其他交通方式之间的连接线网络。2.2航空与高速铁路枢纽规划原则及方法（2）航空与高速铁路枢纽规划方法、流程技术路线综合交通网络规划阶段2.2航空与高速铁路枢纽规划原则及方法针对现有综合交通网络规划中进行多种交通方式综合规划时所面临的问题，需要采用新型的综合交通网络规划模型,合理考虑各种交通方式所具有的特点，以一般化费用和运输量(即人或t)为指标，实现交通方式分担与交通量分配的联合，从而体现各种交通方式的综合与协调。由于高速铁路、航空二者存在较为密切的竞争与互补关系，因此在进行区域交通网络规划时，应重点考虑多种交通方式一体化下的空铁联合网络的优化，通过分析二者之间的竞争关系，实现对综合交通枢纽网络的综合规划。综合交通枢纽布局规划阶段组织原则:a.枢纽内部人流动线简单、明确，尽量与车流动线分离，保证行人安全；b.枢纽内部交通设施布局合理，不同交通流之间的冲突最小；c.枢纽内部诱导系统完善，快速疏散车流、客流，减少停留时间；d.枢纽内部道路、出入口设置与枢纽周边道路相协调。（2）航空与高速铁路枢纽规划方法、流程技术路线2.2航空与高速铁路枢纽规划原则及方法综合交通枢纽布局规划阶段交通组织设计：a.静态交通组织。航空与高速铁路综合枢纽静态交通组织主要包括客流规模预测、枢纽内铁路及航空候车大厅、进出站疏散广场、换乘通道、交通设施布局。静态交通组织是否合理直接关系到铁路客运综合枢纽的交通秩序是否井然有序。b.动态交通组织。动态交通组织，首先应实现过境交通与到发交通分离，其次应实现枢纽内部不同动态交通组织之间的分离，主要包括枢纽内部、外部的人流、车流组织，增加相关设施，规划相关流线走向，最大限度地减少交通流线之间的冲突。c.换乘组织设计。根据航空与高速铁路综合枢纽的平面及竖向空间布局特点，结合两种运输方式的组织原则及运行特点，通过对枢纽客流预测和静态、动态交通组织设计，确定枢纽内外部换乘，最大限度地满足绝大多数人交通出行需求，如图所示。（2）航空与高速铁路枢纽规划方法、流程航空与高速铁路枢纽规划流程2.2航空与高速铁路枢纽规划原则及方法（3）航空与高速铁路枢纽规划特点2.2航空与高速铁路枢纽规划原则及方法航空与高速铁路综合交通枢纽规划与一般综合交通枢纽规划相比主要有以下不同点：规划范围不同。航空与高速铁路综合交通枢纽规划具有地域范围比较广泛，土地利用强度高的特点。客流吸引范围不同。航空与高速铁路综合交通枢纽的客流的吸引范围广，具有重要意义的是枢纽站点的合理交通区，并且合理交通区因出行距离的增长而加大；而城市客流的吸引范围，具有重要意义的是站点的合理步行区，主要实现在车站周围10min步行距离范围内的客流。服务对象不同。航空与高速铁路综合交通枢纽主要服务于大城市之间的客流出行，一般综合交通枢纽主要服务于城市内各功能小区之间的出行客流。吸引客流性质不同。航空与高速铁路主要吸引利用高速铁路的中短途快速运输及部分长途客运、航空客运客流的交通出行，而一般综合交通枢纽主要吸引利用高速公路的长途客运、常规公交及私人汽车客流。2.3联合枢纽规划（1）站点设施选址枢纽的选址方法

2.3联合枢纽规划连续选址模型该方法主要应用重心法和微分法，具体参见前面章节。连续型选址模型不限于特定的备选地点进行选择，灵活性较大，但是由于自由度大，实际上很难找到最优的地址。因为选中的某一地址，可能位于河流中、建筑物上而无法选用。离散模型选址该方法认为枢纽选址是有备选点的，而且备选点是有限的几个场所，只能按照预定的目标从中选取。如果基础数据完备，用该方法得到的结果，比较符合实际。这类方法中有整数和混合整数规划法，非线性混合0-1规划模型和逐次逼近法等。这些模型或方法都比较复杂，理论性较强，在实际应用中有部分参数难以取得，且调查工作量大，需要的基础资料很多。专家咨询选址专家凭各自的经验和专业知识对问题作出回答，经统计得出答案。因此，决策结果受专家知识结构、经验及所处的地点、时间的影响。对有限的几个地点，请专家决断比较有效。若以城市为研究对象，备选点多，则很难判断。（1）站点设施选址枢纽的选址方法

2.3联合枢纽规划根据铁路交通车站与机场航站区的关系，其场址布局模式可分为毗邻航站楼、居中航站区和邻近机场三种类型。毗邻航站楼。铁路交通车站毗邻航站楼设置可谓是真正意义上的无缝衔接，车站多设置在航站楼陆侧的底层或地下层或航站楼车道边，专门服务于单一或主要航站楼。与一般的机场轨道交通车站不同，一些新建的枢纽机场所设立的地面运输中心是各种交通方式的换乘枢纽，设有轨道交通车站、进场道路及停车场等动态和静态交通设施。居中航站区。对于规划建设有多个单元式航站楼且相对集中的航站区来说，多在航站区位置设置有唯一的轨道交通中心车站。邻近机场布置。采用邻近机场布置的轨道交通车站位于航站区外围，以同时服务下机场及其周边地区，并避免过境交通流和机场进场交通流的冲突。一般来说，城际或国家高速铁路线多优先考虑过境列车的通行，其机场段一般为地面布线和设置地面站台，其缺点是步行距离较远，换乘时间长，且行李取运繁琐，需要设置捷运系统、自动步道等代步设施。（2）线网布局规划航空及高速铁路枢纽内部线网规划两个阶段

2.3联合枢纽规划网络规划阶段根据城市的形态及对交通需求的预测确定枢纽交通网络，包括在总体规模控制下，确定连接枢纽各个功能区、集散大厅的通道、线路规模、基本网络形态架构、线网方案及其方案评价等。它主要是达到稳定网络构架的目的。实施规划阶段在第一阶段研究的网络构架的基础上，通过交通模式、运营方案及换乘方案的研究确定枢纽内流线方案，然后对系统的内部实施条件和外部控制条件进行研究，通过站点设施的确定，确定枢纽内换乘流线走向。（2）线网布局规划从枢纽交通网络规划阶段的内容角度分析，主要包含以下几部分

2.3联合枢纽规划合理规模航空和高速铁路枢纽作为当前新的枢纽建设，其建设规模必须与城市的发展规模、地位相适应。一方面，作为交通基础设施，必须能够满足城市交通发展的需求并促进城市的发展，另一方面，要尽可能地发挥高速铁路作为新型大运量、高速快捷的交通工具及航空的快捷的功能，同时要考虑枢纽相衔接各种交通方式的基础设施的承担能力。实际上，线网合理规模取决于各功能区空间布局和流线设计方案，分离较远的航空港和高铁车站设置可能导致较长的换乘通道或连接线路。网络构架线网布局规划研究的重点内容是网络构架，主要是根据枢纽内各个交通方式基础设施站点布局来确定线网布局的基本形态；根据枢纽内主要的换乘客流走向，确定线网设施布局及各个换乘线路的具体走向。实际上，在考虑网络基本构架时，需要考虑最基本要素就是枢纽内客流分布密度问题。枢纽内高速铁路与航空都是客流的主要发生点和吸引点，其交通设施系统完善与否直接关系着整个枢纽内的交通状况。分析世界上比较成功的枢纽交通网络，可以总结出其多中心分层次的网络结构特点，也就是围绕几个中心区密布网络，向各个周边区域发散。（2）线网布局规划从枢纽交通网络规划阶段的内容角度分析，主要包含以下几部分

2.3联合枢纽规划枢纽交通线网方案评价枢纽线网方案评价是一个循环往复的过程，从最初的是否满足总体枢纽线网规划目标定位标准，进行方案优、缺点审查的备选方案评价，以及进一步优化后的比选方案评价，直到最终的优选方案确定，根据客流数据对优选方案进行最后调整，提出最终线网布局评价。线网布局规划流程如图所示。（3）空间布局规划空间布局模式

2.3联合枢纽规划平面式布局。平面式布局是指枢纽内各种交通设施在同一水平面上的投影不重叠或少部分重叠的组织模式。立体式布局。立体式布局是指枢纽内各种交通设施在同一水平面上的投影完全重叠或少部分不重叠的组织模式，即将多种交通设施在同一个建筑物内或周边立体集中布置。混合式布局。混合式布局即枢纽平面式和立体式相结合的组织模式，该模式根据具体的环境条件对各种交通设施进行灵活开发设计。因此，混合式布局兼备平面式和立体式的优点。（4）组织设计设计思路

2.3联合枢纽规划大型综合客运枢纽交通组织设计，是以枢纽的基础设施布局方案为基础，不断优化调整得到。与此同时，交通组织设计又对设施布局产生反作用，两者相辅相成，最终使得枢纽设计总体最优。（4）组织设计设计原则

2.3联合枢纽规划综合交通枢纽的组织设计应该体现以人为本的特征，减少乘客的换乘以及流线的干扰、交叉。综合交通枢纽设计的具体原则主要包括：(1)人车分流，避免交叉。综合客运枢纽交通组织的最终目标是实现人流的快速集散，因此应尽量减少冲突点，实行人车分流。(2)到发分离。目前交通组织也逐渐由平面化转向立体化，根据目前国内在建和规划的综合客运枢纽分析，一般是按照高进低出的原则组织交通。同时，为避免车流、人流的混行，实行到发分离、减少旅客之间的干扰。(3)快进快出。为保证外部交通流的快速集散和干扰最少，应尽量将各种车流分块循环，实现车流的快进快出。（4）组织设计综合客运枢纽交通组织设计内容

2.3联合枢纽规划静态交通组织航空与高速铁路综合枢纽静态交通组织主要包括客流规模预测、枢纽候车大厅、换乘大厅、进出枢纽疏散广场或通道、交通设施布局。静态交通组织是否合理直接关系到综合枢纽的交通秩序是否井然有序。动态交通组织动态交通组织首先应实现过境交通与到发交通的分离，其次实现枢纽内部不同动态交通组织之间的分离，最大限度地减少交通流线之间的冲突。换乘交通组织在进行换乘系统优化设计时，首先应判断枢纽空间布局特点，结合不同交通工具交通组织原则、客流预测来确定公交枢纽站、长途客运站、出租汽车站、社会停车等用地规模和布局。作为航空与高速铁路综合枢纽，换乘系统优化设计应侧重高铁客流与航空客流之间以及两者与公共交通之间的换乘，优先考虑关键交通方式间换乘设施布局及公共交通设施布局，最大限度地满足绝大多数人的交通出行需求。2.4规

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例（1）HQ站概述2.4规

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例HQ客站作为沪宁、沪杭两大方向的联结站，承担了沪宁、沪杭方向的大部分始发终到和全部通过的高速旅客列车以及部分城际和普速客车。交通枢纽规划概况HQ综合交通枢纽具有高速铁路、磁悬浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通、民用航空等各种运输方式的集中换乘功能，整个交通枢纽集散客流量为48万人次/d。HQ综合交通枢纽规划具体包括：①机场。在既有的HQ国际机场跑道的西侧建设第二跑道及辅助航站楼，整个机场用地约占7.47km²,规划旅客吞吐量为3000万人次/年(日均为8万人次)。2020年机场的旅客吞吐量规模约为4000万人次/年(日均为12万人次)。②铁路客站。站场规模按照30股道设计，站场占地约43hm²,保留现状铁路外环线作为货运通道的功能，实行客货分流。铁路设施用地(包括站场与线路)约90hm²。高速铁路客运规模为年发送量达6000万人次旅客，日均16万人次。③长途巴士客站。布局于铁路客站与机场之间，发车能力为800班次/d,远期年旅客发送量达500万人次/年，日均2.5万人次，高峰日达3.6万人次/d,占地约9hm²。④磁悬浮客站。布局于铁路客站东侧，按照10线8站台的规模设计，站台长度按照280m考虑，站台范围内车站宽度约为135m。⑤轨道交通。规划引入4条轨道交通，即2号线、5号线、10号线、13号线及低速磁浮线和机场快速线，形成“4+2”的六线汇聚布局。规划轨道交通停车场用地约60hm²。2.4规

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例交通枢纽规划规模HQ综合交通枢纽规划用地面积约26.26km²,2010年SH世博会前建成沪杭、沪宁城际高速铁路，浦东国际机场—HQ国际机场城市高速；HQ国际机场已开通日本东京、韩国首尔直飞航线，正在增建第二条跑道和第二航站楼，并逐步扩容国际航班；轨道交通—地铁2号线(HQ枢纽—浦东机场)、10号线(HQ枢纽一外高桥)、17号线(HQ枢纽—军工路)、5号线(HQ枢纽—闵行开发区)和青浦线；高速巴士中心—枢纽衔接沪宁、沪杭、沪嘉、A9高速公路等通往长三角地区的交通要道，30余条公交巴士专线汇聚于此。（2）枢纽内客运系统既有概况2.4规

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例SH枢纽现有京沪线、沪杭两大干线引入，并有8条支线接轨，共有各类车站32个，其中设SH、SH南、SH西3个客运站，是以京沪正线为主轴、沪杭线为次轴，主要运营设备沿轴线分布的尽端式枢纽总图格局。枢纽内客运系统存在主要问题是，既有客运站能力不足且布局不尽合理，车站咽喉通过能力不能满足要求，客车检修设备不足。（3）HQ枢纽规划原则、定位及特征2.4规

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例高标准、高要求，建成一流的交通枢纽。要按照高标准、高要求的目标进行规划和建设。以旅客为本，尽量缩短旅客换乘距离，形成换乘便捷、运转高效的交通体系。要尽可能使车站设施靠近，保证高速铁路枢纽站、磁浮线车站、航站楼和城市交通之间的换乘距离最短、最便捷、最舒适。最大限度地满足功能，突出服务，确保安全高效。在规划、建设的过程中要处处以满足功能、突出服务为主，不能以牺牲功能为代价来减小规划、建设的难度。实现可持续发展，集约化利用资源。在规划设计中要处处体现资源集约化利用的原则，实现项目建设的可持续发展。周边土地开发要尽可能集约化，要引进人流、交通量较小的配套服务功能和设施。同时，要坚持客货分离、快慢分离的道路规划原则，减少以该地区为通道的过境交通。要建立枢纽旅客集散道路系统，并与开发用地内的本地交通系统相互分离。统一规划、统一设计、统一建设，以保证不同交通方式之间的协调和枢纽的一体化运行，确保国铁线路及磁悬浮车站主体结构的安全。HQ枢纽规划原则2.4规

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例枢纽定位为：面向全国，服务于以“长三角”为目标的超大型世界级交通枢纽、SH市“十一五”计划中城市交通基础设施的重点建设项目、2010年世博会SH城市交通问题解决提案的重点实施环节。枢纽特征主要有四点：一是规模巨大，日旅客吞吐量在110万人次；二是集成度高，体现为多种交通模式的高度集约，集轨、路、空三位一体交通综合体(轨——高铁、城际铁路、磁悬浮、地铁等各种轨道交通，路——公交、长途、出租车、私家车等各种路面交通，空——HQ国际机场，航空运输);三是换乘频繁，体现为不同交通方式之间大量的中转换乘，如机场—磁浮，机场—铁路，磁浮—铁路，以及以上各类与地铁、长途、公交等64种可能的连接、56种换乘模式；四是独一无二，世界上集高铁、磁浮、机场、地铁与一体的综合交通枢纽迄今只有HQ一家，是目前世界唯一的，也是最大的综合交通枢纽。HQ枢纽规划定位及特征（4）新客站站址方案选择2.4规

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例①方案I:新客站设在七宝方案。新客站利用既有七宝站扩建，位于沪青平公路和沪松公路之间，距HQ机场约4km,动车运用所设在车站北端4.5km,南翔动车段设在南翔编组站和桃浦路之间。该站址周边开发度较低，地形平坦开阔，无大型建筑物。②方案Ⅱ:新客站设在HQ方案(图4-2-10)。车站位于HQ机场规划用地西侧，距既有跑道西侧约1.7km,距规划航站楼约500m。车站与机场跑道基本平行。城市规划在车站和机场规划航站楼间布置两条与车站平行的主干道，设置较大规模的公交车、社会车辆、出租车以及长途车停车场，同时规划设置8台10线的磁悬浮车场。动车运用所设在车站北端5km处，南翔动车段设在南翔编组站和桃浦路之间。（4）新客站站址方案选择2.4规

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例从两个方案在铁路网中所处位置来看，两站址方案均位于沪宁、沪杭两大主轴的联络线上，均布置于城市原规划预留的外环通道上，技术上均可行。方案I中新客站距HQ机场约4km,距航站楼约5km,两者需要依靠轨道交通等交通方式相驳接，不能形成真正意义上的综合交通枢纽，而且七宝地区现状交通较为拥堵，地区内道路的规划调整余地比HQ地区小。方案Ⅱ中HQ站址靠近原机场控制用地范围，拆迁量较小，建设用地条件相对于方案I较好，可以集约化使用土地，综合利用城市配套基础设施，提高资源的综合利用，有利于实现经济、资源、环境的和谐统一。更为重要的是，方案Ⅱ中新客站毗邻HQ机场，汇集城市轨道交通、磁浮、公共汽车、出租车、长途公交等各种交通方式，构成了较为完整的综合交通运输枢纽。通过不同层面的通道，能有效实现不同交通方式的对接和方便客流换乘，便于周边昆山、苏州、无锡、嘉兴等城市部分航空旅客的换乘，缓解交通压力，有利于更好地发挥SH航空港的龙头作用。在HQ设站是各种交通运输方式有机衔接和均衡发展的体现和需要，有利于将车站建设成为集高速铁路、城际铁路、普速铁路和城市轨道交通、磁浮、公共汽车、出租车及航空港紧密衔接的现代化客运中心，同时对于改善城市综合交通结构、加快城市化进程、提高SH对外辐射具有重要作用。综上所述，方案Ⅱ可以实现各种交通方式之间的直接换乘，为客流提供了更灵活的选择，实现资源的共享和集约利用，明显优于方案I。因此，推荐方案Ⅱ,即新客站设在HQ方案。（5）HQ站站型方案研究2.4规

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例①方案I:方案I:高速独立设场，城际和普速设综合场方案。为了方便运营管理，确保高