中国公路运输排放因子-电动汽柴油天然气-2026-01-技术资料

1零碳实验室ZEROLab|作者：曹原、张小豪、丁黎宇、闫光锐摘要本文主要针对企业按照温室气体核算体系摘要本文主要针对企业按照温室气体核算体系（GHGProtocol）计算“范围3-类型4——上游运输和配送，以及类型9——下游运输和配送”的需求，采用自下而上的测算方法，提供两种类型的公路货物运输从“油井到车轮”（WTW）的温室气体排放因子。基础数据来源于至2024最新可得的统计、文献与研究报告中可信数据，能较好体现本文通过交叉比对多个数据源的数值差异，遵循准确性、保守性原则确认了所推荐的默认排放因注：类型一：单位周转量公路货物运输排放因子均值（根据2023年货车保有量数据估算得出，建议在对具体货）； 1 3 3 3 6 6 6 6 6 6 11 运输排放因子（2024）根据本文结论分别得出中国典型公路货物运输排放因子推荐值如下：若计算与公路运输碳排放时，统计活动量可以拆分出不同能源类型的数据，但无法拆分车辆质量类型，可参/若计算与公路运输碳排放时，统计活动量可以拆分出不同能源类型、车辆载重类型（尚未拆分到具体质量区间）的数据，可参考表2中不同质量类型的公路货物运输排放因子进行计算。表2公路货物运输排放因子推荐值（按能////////若计算与公路运输碳排放时，统计活动量可以拆分出不同能源类型、车辆载重类型（拆分到具体质量区间）的数据，计算冷链货运排放可参考表4中冷链公路货物运输排放因子进行计算。/////////动气1.1测算方法在规范性上，本文严格按照温室气体核算体系（GHGProtocol）关于范围三货物运输的“自下而上”针对企业碳排放核算与信息披露的保守性原则出发，本文依据《企业价值链（范围三）核算与报告标准》，进行如图1所示的范围划分。划分依据主要考虑以下四点：范围三类别的最小边界：货物运输中的碳排放涉及到范围三排放中的类型4——上游运输和配送，以及类型9——下游运输和配送，涵盖了企业在购买和收购产品以及售出产品过程中涉及的运输和配送活动所产生的碳排放（应专门用于通过第三方公司进行公路货物运输：鉴于不同总质量和车辆类型的货车在应用场景和排放表现上的差异，本研究将公路货物运输细分为“质量区间+能源类型”两个维度。能源类型包括柴油货车、天然气货车和纯电动货车。质量区间参考《道路交通管理——机动车类型》（GA802-2019）中的车型分类标准，涵盖四种载货汽车：重型、中型、轻型和微型，具体分类标准详见表附货物运输活动数据是对企业在货物运输途中产生温室气体排放的活动水平的量化测量，表示为：货物运输的实际tkm数，指在一定时期内，运输部门实际运送的货物吨数和其运输距离的乘积。图1|企业公路货物运输活动与数据记录类型本文提供的排放因子数据是基于货物运输实际吨公里数的活动数据，因子是单位周转量公路货物运输排放因子。为了便于企业自测与披露，本文提供了两种类型1）单位周转量公路货物运输排放因子均值，依据不2）根据货车不同“质量区间+能源类型”更细致划分注：该数值对于大多数情况来说可能不是绝对准确的，但在对情况缺乏详细了解的前提下，可以作为一个合适的起点，当企业对其货物运输类型有更深入的了解时，可以使用本文推荐的更详细的数值。公路货物运输中涉及的碳排放属于范围三排放中的类型4送。对应生命周期评估（LCA），涉及能源上游排放（WTT）和能源消耗燃料的阶段排放（TTW）。包括公路货物运输能源消耗的直接排放（煤油燃料燃烧）、间接排放（上游能源二氧化碳（CO2甲烷（CH4一氧化二氮本研究中，公路货物运输的排放因子是通过结合文献中选取的各类能源的碳排放因子数据以及能耗数据，并参考相应的转换系数计算得出的。具体而言，考虑到公路货物运输的复杂性，其排放因子是通过考虑不同类型车辆的实际油耗或电耗，以及额定载重量、载货率、空驶率和充电效率（针对纯电动货车）等参数来计算的。在实际量化范围三排放的过程中，要求使用两种类型的数据：活动数据和排放因子。针对公路货物运输，本文依据GHGProtocol价值链排放范围三计算规范，采ETD=ADTD×EFWTT(1)参考文献零碳实验室中国汽油和柴油上游排放因子（2024）和中国天然气上游排放因子（2024依据下述公式计算汽油和柴油和天然气运输载具的上游排放因EFupstream_D为柴油上游排放因子，单位为PC为货车额定载重量（payloadcapacity单位c为空载运行率。货物运输活动数据ADTD是对企业在公路货物运输途货物运输能源供应阶段（WTT）排放因子EFWTT则用于将货物运输过程中能源活动数据转化为排放数ETD=ADTD×EFTTW(2)货物运输活动数据ADTD是对企业在公路货物运输途货物运输运行阶段（TTW）排放因子EFTTW则用于将货物运输过程中能源活动数据转化为排放数据，ECP为不同载重量汽油货车实际油耗，单位为EFupstream_P为汽油上游排放因子，单位为ECNG为不同载天然气货车实际道路油耗，单位为EFupstram_NG为天然气上游排放因子，单位为纯电动货车运输方式下的上游排放因子计算方法如66ECE为纯电动货车百公里电耗，单位为kWh/100km；EFE为电网平均排放因子，单位为kgCO2e/kWh。d为充电效率。针对货物运输活动中因公路运输燃料燃烧的碳排放，本文采用自下而上法计算排放因子，并定义为单位周转量公路货物运输排放因子EFTTW，其中柴油货车运输方式下的排放因子计算方法如公EFD为柴油燃烧排放因子，单位为kgCO2e/L。其中柴油货车运输方式下的排放因子计算方法如公EFp为汽油燃烧排放因子，单位为kgCO2e/L。天然气货车运输方式下的排放因子计算方法如公式EFNG为天然气燃烧排放因子，单位为kgCO2e/m3。本部分研究针对柴油和汽油作为燃料的货车进行展开分析。中国市场上轻型货车（总质量在3500到4500kg）通常使用柴油和汽油作为主要燃料，微型货车（总质量≤究将针对重型、中型和轻型柴油货车以及轻型、微型汽此外，根据不同载重量货车类型在货物运输方式中的保有量占比，估算了单位周转量柴油货车排放因子均额定载货量是根据车辆总质量减去车辆整备质量计算的，由于不同质量货车类型车辆的结构、动力系统、悬挂系统、轴荷分配能力等的不同，其车辆整备质量也不同。因此本研究参考了GB1589-2016、GB7258-2017和GA802-2019标准对于货车不同车型的总质量限值，根据卡车之家网站上提供的真实货车数据对每一个质量区间的货车进行了市场调研，基于保守性原则，取区间范围的平均值作为本研究每一个质量段的额定载货量数77ECD重型货车油耗[25000,31000]（L/10ECD重型货车油耗[20000,25000]（L/1ECD重型货车油耗[16000,20000]（L/10PC重型货车额定载重量（kg）[25000,31参考GB1589-2016、GB7258PC重型货车额定载重量（kg）[20000,25PCEFupstream_DEFDbcEFWTT_D重型柴油货车WTT因子[25000,31000]（kgCO2eEFWTT_D重型柴油货车WTT排放因子[20000,25000]（kgCO2e/EFWTT_D重型柴油货车WTT排放因子[16000,20000]（kgCO2eEFWTT_D重型柴油货车平均WTT排放因子[16000,31000]（kgCOEFTTW_D重型柴油货车TTW排放因子[25000,31000]（kgCO2e/EFTTW_D重型柴油货车TTW排放因子[20000,25000]（kgCO2e/EFTTW_D重型柴油货车TTW排放因子[16000,20000]（kgCO2eEFTTW_D（平均）重型柴油货车平均TTW排放因子[16000,31000]（kgCO、88ECDECDECDPC重型货车额定载重量（kg）[10500,12参考GB1589-2016、GB7258PC重型货车额定载重量（kg）[8500,10PCEFupstream_DEFDbcEFWTT_D中型柴油货车WTT排放因子[10500,125EFWTT_D中型柴油货车WTT排放因子[8500,10500EFWTT_D中型柴油货车WTT排放因子[7000,85EFWTT_DEFTTW_D中型柴油货车TTW排放因子[10500,125EFTTW_D中型柴油货车TTW排放因子[8500,10500EFTTW_D中型柴油货车TTW排放因子[7000,85EFTTW_D中型柴油货车平均TTW排放因子[7000,1ECDPC参考GB1589-2016、GB7258EFupstream_DEFDbcEFWTT_D轻型柴油货车WTT排放因子（kgCO2EFTTW_D轻型柴油货车TTW排放因子（kgCO299ECPPC参考GB1589-2016、GB7258EFupstream_PEFPbcEFWTT_P轻型汽油货车WTT排放因子（kgCO2EFTTW_P轻型汽油货车TTW排放因子（kgCO2表11微型汽油货车排放因子计算ECPPC参考GB1589-2016、GB7258和GA802-2019标准以及卡车之EFupstream_PEFPbcEFWTT_P微型汽油货车WTT排放因子（kgCO2eEFTTW_P微型汽油货车TTW排放因子（kgCO2eECNG基于生长曲线函数的货车运营ECNGECNGECNG微型天然气卡车百公里消耗（kg/100PC参考GB1589-2016、GB7258和GA802-2019标准以及卡车之PCPCPCEFupstream_NG气上游排放因子（2024）.EFNGbcEFWTT_NG重型天然气货车WTT排放因子（kgCOEFWTT_NGEFWTT_NG轻型天然气货车WTT排放因子（kgCO2EFWTT_NG微型天然气货车WTT排放因子（kgCO2eEFTTW_NG重型天然气货车TTW排放因子（kgCOEFTTW_NGEFTTW_NG轻型天然气货车TTW排放因子（kgCO2EFTTW_NG微型天然气货车TTW排放因子（kgCO2eECEECEECEECEEFE2022年全国电力平均二氧化排放PC参考GB1589-2016、GB7258-2PCPCPCb陆上交通运输企业温室气体排放cdEFWTT_E单位运量重型纯电动货车WTT排放因子（kgCO2e/tkEFWTT_E单位运量中型纯电动货车WTT排放因子（kgCO2e/tkEFWTT_E单位运量轻型纯电动货车WTT排放因子（kgCO2e/tkEFWTT_E单位运量微型纯电动货车WTT排放因子（kgCO2e/tk参考GLEC给出的因温度控制而带来的碳排放增长对于轻型货车（最大总重量不超过3.5吨），在欧洲、南美、亚洲和非洲地区，其区域数值需要对于重型车辆（最大总重量超过3.5吨在欧洲、南美、亚洲和非洲地区，其区域数值需要增加12%。////利用文献数据获得排放因子推荐值的过程中，文献数据也会为计算结果引入不确定性（即不完全了解代表参数的数据是否很好地符合了企业价值链中的相应活动）。为在一定误差范围内验证参数选择的可靠性及合理性，本文利用多种来源的相关数据对计算结果进行交叉对比，以确定本文提供排放因子默认值的有效性。本文采用的不同能源类型的道路油耗数据主要来源于《绿卡榜2022》以及文献《基于生长曲线函数的货车运营环节碳达峰研究》。同时，空载率和实际载货率的参考依据为西安交通大学发布的《货运行业初步调查与验证本文所选货车平均单车燃料消耗数据的合理性和准确性，本文对市场上的具体产品进行了调研（详见表附录3-表附录5）。调研结果显示了本文所选数据处于合理范围内，与国内主流产品的实际燃料消耗情况较为吻合。通过与UKDefra2023年的排放因子数值和GLEC框架下的国际数值相比，本文的排放因子在合理范围内（详见表附录6-表附录9差异主要源于不同国家和地区货车的燃油效率以及空驶率和载货率的不同。基于与GLEC框架下中国默认排放系数的数据对比，本文数据略低。GLEC报告中提到其使用的数据相对保守，可能具有更高的油耗和更低的额定载货量。相比之下，本文使用的额定载货量数据参考了国家标准明确的不同类型货车的总质量限值，同时对每个质量段的货车进行市场调研，基于保守性原则取范围内平均值，更贴近实际情况。因为了提高研究质量与服务水平，在未来我们将重点改进数值的符合性、一致性和准确性，持续更新数据，整合文献、数据库，并纳入中国公路运输排放因子研究的最新成果，进一步提升数据质量。未来的工作将进一步考虑空驶率、载货率以及电动货车充电效率等参数的时效性和准确性，并结合氢燃料电池卡车技术进步和基础设施完善带来的发展潜力，使中国公路货物运输排放因子的研究内容更加全面和精确。我们积极欢迎并重视各方反馈与建议，认识到研究中存在的局限，如数据不完整性和偏差。为响应这些挑战，我们将建立反馈机制，增加样本量，提高数据收集频率和质量，并采用先进统计分析方法。通过这些措施，我们目标是构建一个精确、可靠的碳足迹计算工具，为中国公路运输排放提供科学依据，支持政策制定和企业强度值简述.日].检索自/zh-motor-vehicle/cn-no-of-motor-vehi体排放核算方法与报告指南（试行）.[2025年1月10日].自/xxgk/zcfb/t研究报告./xxgk2018/xxgk最大允许总质量≥12000kg；车长≥604500kg≤最大允许总质量≤12000kg；车长<60最大允许总质量<4500kg；车长≤3马力6X29.6米仓栅式载货车20000-北奔V3系列重卡东风商用车天龙重车米排半仓栅式轻卡马力5.15米单排仓庆铃五十铃KV100江铃顺达窄体129适型1.6L122马力板小卡(渝安)(单后3.05米单排栏板微卡SRM鑫源金卡S1机车中型柴油货车WTT排放因子（总重量4.5-5.5中型柴油货车TTW排放因子（总重量4.5-5.5中型柴油货车WTT排放因子（总重量7.0-8.5中型柴油货车TTW排放因子（总重量7.0-8.5重型柴油货车TTW排放因子（总重量12.5-16.0吨）重型柴油货车WTT排放因子（总重量16.0-20.0吨）重型柴油货车TTW排放因子（总重量16.0-20.0吨）柴油货车（最大允许总质量≤1305kg）柴油货车（最大允许总质量≤1305kg）柴油货车（1305kg≤最大允许总质量≤1740kg）柴油货车（1305kg≤最大允许总质量≤1740kg）柴油货车（1740kg≤最大允许总质量≤3500kg）W柴油货车（1740kg≤最大允许总质量≤3500kg）柴油货车（3500kg≤最大允许总质量≤7500kg）WT柴油货车（3500kg≤最大允许总质量≤7500kg）TT柴油货车（7500kg≤最大允许总质量≤17000kg）WTT柴油货车（7500kg≤最大允许总质量≤17000kg）TTW柴油货车（17000kg≤最大允许总质量柴油货车（17000kg≤最大允许总质量汽油货车（1305kg≤最大允许总质量≤17汽油货车（1305kg≤最大允许总质量≤17天然气货车（总重量24-25吨）WTT排放因子天然气货车（总重量24-25吨）TTW排放因子天然气货车（总重量25-29吨）WTT排放因子天然气货车（总重量25-29吨）TTW排放因子天然气货车（总重量29-31吨）WTT排放因子天然气货车（总重量29-31吨）TTW排放因子轻型电动货车WTT排放因子（总重量低于4.5吨）轻型电动货车WTT排放因子（总重量4.5-12吨）轻型电动货车WTT排放因子（总重量大于12吨）关于作者“零碳倡议”2060零碳企业行动倡议（以下简称“零碳倡议”）由思盟企业社会责任促进中心于2021年发起，旨在通过标准化工具共建、影响力资源共享以及行业生态协作，支持中国企业在全球气候治理中发挥引领作为运营零碳倡议的研究机构和成果发布平台，我们致力于推动国际净零标准与中国企业实践的融作为研究单位与合作伙伴，我们积极与动倡议以及国内研究机构紧密合作，积极参与并支持净零标准的推广与应用。通过持续开发创新性的标准与工具，助力中国企业制定基于科学的零碳路径，达成高质量零碳转型与发展目标，为全球净零1零碳实验室ZEROLab|作者：曹原、冯恒丽、张小豪摘要本文主要针对企业按照温室气体核算体系摘要本文主要针对企业按照温室气体核算体系源相关活动中汽油和柴油上游”的需求，提供推荐的默认排放因子。基础数据来源于至2024年最新可得的统计、文献与研究报告中可信数据，能较好体现接近2024年中国汽油和柴油上游实际排放水本文通过交叉比对多个数据源的数值差异，遵循准确性、保守性原则确认了所推荐的默认排放因根据本文结论分别得出中国汽油和柴油上游排表1排放因子推荐值 1 2 2 2 2 2 3 3 3 4 4 7 8 9 11 11柴油上游排放因子（2024）.工作论文工作论文活动数据与相应的排放因子相乘。排放因子是基于科学测量和统计数据得到的，反映了每单位活动产生的排支持不同层次的排放核算（企业、行业、国二氧化碳（CO2甲烷（CH4一氧化二氮2.1计算原理工作论文工作论文生产环节：先计算原油在生产环节的排放，然后按照碳含量比例，计算归因到成品油的排放；运输环节：先计算原油在运输环节的排放，然后按照碳含量比例，计算归因到成品油的排放；炼化环节：先计算原油生产全部成品油等产品的排放，然后按照原油炼化生产成品油的比例，计算归因分销环节：获取成品油分销的运输方式及占比，然后获取不同运输方式的碳排放，进而获取平均分销排图1|汽油和柴油上游（WTT）产业链EFroupstream=EFro开采+EFro运输+EFro炼化+EFro分销(1)EFro_upstream——成品油上游排放因子，单位为EFro_生产——归因到成品油的生产排放因子，单位EFro_运输——归因到成品油的运输排放因子，单位EFro_炼化——成品油炼化阶段排放因子，单位为EFro_分销——成品油分销阶段排放因子，单位为3.1原油上游排放计算原油生产排放依据中国石油大学《中国国内石油生产碳排放强度》研究报告确定。文献对2022正在生产的200余个国内油田区块（2022年石油产量在国内总产量85%以上）进行分析，下述是此文献排放强度计算的基核算边界：包括勘探阶段、钻井阶段、开采阶段、处理阶段和运输阶段的“井口-炼厂入口”系44排放类别：燃料燃烧排放、逸散排放、外购能源排放、外购生产物资排放、运输活动排放、研究结论：2022年涵盖中国85%原油产量排放强度结果表明，中国石油的生产碳排放强度为45原油炼化排放依据研究报告《基于物质流和生命周期分析的石油行业碳排放》确定。文献以2018年国内某大型炼化企业为例，对原油全生命周期的碳元素流动进行分析，拆分出在炼化阶段碳排放占比，下述是此文献碳排放边界：原油全声明周期，包括生产、储排放类别：隐含碳排放，分为直接碳排放和间接碳排放。直接碳排放包括煤炭，天然气等化石燃料燃烧造成的碳排放，间接碳排放包括各个环节中消耗的电力、蒸汽和热力（非化石燃研究结论：1吨原油的生命周期内产生的隐含碳为153.2kgC，其中炼化环节隐含碳占隐含一吨原油炼化过程隐含碳元素含量为：153.2kgc×0.54=82.728kgc(2)原油炼化过程中逸散排放依据《中国油气行业甲烷逃逸排放核算与时空特征研究》研究报告确定。文献对2017年原油各环节逸散排放进行计算：计算得出原油炼炼化过程的甲烷排放因子为0.03吨CH4/1000m3原油。取原油密度为0.85kg/L。依据IPCCAR6，甲烷GWP为28，结合原油炼化过程中隐含碳排放（未涵盖逸散排放），原油炼化过程中的总排放因子（EFco_炼化）为：根据《基于物质流和生命周期分析的石油行业碳排放》研究报告中对炼化过程碳元素流动的分析，计算成依据中国石油和化学工业联合会统计，2023年原油加工量、汽油和柴油如表5所示。依据统计数据折(万吨)EFro__开采&运输=EFco_开采&运输×pc÷a(4)pc—成品油碳含量相较于成品油的比例；a—每吨原油特定产品油的产量，单位为吨成品油/依据公式4，归因到汽油和柴油在生产阶段的碳排放因子分别为318.18kgCO2e/吨汽油，326.91kgCO2e/吨柴工作论文工作论文EFro_炼化=EFCo_炼化×PC÷a(5)依据公式5，归因到汽油和柴油在炼化阶段的碳排放因子分别为297.78kgCO2e/吨汽油，305.95kgCO2e/吨在本研究中，成品油分销排放包含运输活动能耗排依据《成品油物流配送运输优化分配问题研究》报告，识别出成品油分销的运输结构，分为铁路运输、管道运输、水路运输和公路运输。依据Life-Cycleanalyses识别出各类分销运输方式的平均运输距离。成品油分销依据论文S3.9中国公路运输与非路运运输排放因子（2024）、UKDefra、Carbpipelinetransportation研究，并依据下述假设，选择适基于保守性原则，选择各运输管道中的排放因子最大值，包含混合油处理1和泵操作2相关排对于成品油运输逸散排放，考虑成品油挥发产机物（NMVOC）为主，甲烷仅占极低比例（汽油总VOCs中占比<1%，柴油接近0%），在国内外各标准中忽略甲烷逸散，因此在本研究中暂忽略计算，优先关注高排放源。运输方式的排放因子（燃料燃烧直接排放、外购iPTD—特定运输方式的占比，单位为%；i—运输方式的类型，i=1,2,3,4。经计算，EFro_分销为18.00kgCO2e/吨汽油/柴油。工作论文6工作论文6国内权威数据引用：论文引用了中国石油大学关于原油生产的碳排放强度研究成果，以及中国石油和化学工业联合会的统计数据。这些数据具有较高的权威性和时间更新性：论文的数据主要基于2022至2023年的研究，考虑到排放因子的动态变化，特别是中国在能源转型和碳减排方面的进展，论文的依据具有一定的时效论文涵盖了生产、运输、炼化和分销四个主要阶段，按照物质流动分析的方法，将原油在不同阶段的碳排放按比例分配到汽油和柴油中。这种方法科学地反映了成在选择运输方式的排放因子时，论文选择了保守的排放因子最大值，并考虑到逸散排放的影响，体现了研在利用文献数据获得碳排放因子推荐值的过程中，文献数据往往涉及不同的研究背景和数据来源，这可能引入一定的不确定性。例如，文献中的代表性参数是否能够准确反映企业实际价值链中的相应活动，常常取决于数据采集的地理区域、时间跨度和具体的生产技术。因此，在选择排放因子时，有必要通过多种方式验证其首先，本研究计算得出的归因到汽油在原油生产阶段的碳排放因子，与王陶等（2020）研究中的数据略小。这一差异可能与数据来源的不同有关：王陶等的研究基于某特定炼化厂的数据，而本研究所用的数据则是全国范围的平均值。因此，不同地区的生产工艺、资源类型以及炼化厂的规模差异，可能会导致碳排放因子的差异，特别是技术水平低或资源配置密集的炼化厂，碳排放强度可能更高。此外，本研究所计算的碳排放因子较《乘用车碳排放核算技术规范》（2022年）公布的数据略有降低，可能由于中国石油行业技术进步导致生产碳排放强度下降。 本研究中反映的碳排放因子，可能体现了中国石油行业在与UKDefra所公布的碳排放因子进行比较时，本研究的数据较小，这可能与不同地区在生产技术和资源管理方面的差异有关。UKDefra的排放因子是基于欧洲的生产情况和技术发展水平，而中国在炼油技术和能源最后，本研究还与全球物流排放因子协定（GLEC）发布的汽油和柴油上游排放因子进行了对比。GLEC的数据基于欧洲的车辆燃料生命周期计算，而没有专门针对工作论文7工作论文7中国市场进行修正。考虑到不同地区在燃料生产、运输和加工过程中的能源结构和排放特征的差异，GLEC的因通过与国内外近年公布的样本数据进行对比，我们确认了本研究中排放因子推荐值的合理性，且从时间角度分析，本研究数据统计时间最新，考虑了技术生产带因此，在缺乏实测数据时，推荐开展企业温室气体排放核算采用本文数据作为特征值，以提升准确性。为了提高研究质量与服务水平，在未来我们将重点改进数值的符合性、一致性和准确性，持续更新数据，整合文献、数据库，纳入中国汽柴油上游排放因子研究的最新成果，进一步提升数据质量。由于中国东西部地区在能源结构和运输方式上的不同，未来的工作将进一步考虑区域差异的潜在影响。同时考虑技术进步和能源结构优化的动态影响，以反映最新的技术进展。我们积极欢迎并重视各方反馈与建议，认识到研究中存在的局限，如数据不完整性和偏差。为响应这些挑战，我们将建立反馈机制，增加样本量，提高数据收集频率和质量，并采用先进统计分析方法。通过这些措施，我们目标是构建一个精确、可靠的碳足迹计算工具，为中国汽柴油消费上游排放提供科学依据，支持政策制定工作论文8工作论文8命周期分析的石油行业碳排放[J].资源科学,2业甲烷逃逸排放核算与时空特征研究.石/reports/石油生产碳排放强度及影响研究》（C系列-China.JournalofEnergy,201学行业经济运行报告.放因子（2024）.排放因子（2024）.91√√//2//√/3//√/油4///√/5///√/6////√/代化工,2020,49(07):1428-1432+1//关于作者“零碳倡议”2060零碳企业行动倡议（以下简称“零碳倡议”）由思盟企业社会责任促进中心于2021年发起，旨在通过标准化工具共建、影响力资源共享以及行业生态协作，支持中国企业在全球气候治理中发挥引领作为运营零碳倡议的研究机构和成果发布平台，我们致力于推动国际净零标准与中国企业实践的融作为研究单位与合作伙伴，我们积极与动倡议以及国内研究机构紧密合作，积极参与并支持净零标准的推广与应用。通过持续开发创新性的标准与工具，助力中国企业制定基于科学的零碳路径，达成高质量零碳转型与发展目标，为全球净零零碳实验室ZEROLab|作者：曹原、冯恒丽、张小豪摘要本文主要针对企业按照温室气体核算体系摘要本文主要针对企业按照温室气体核算体系源相关活动中天然气上游”的需求，提供推荐的默认排放因子。基础数据来源于至2024年最新可得的统计、文献与研究报告中可信数据，能较好体现本文通过交叉比对多个数据源的数值差异，遵循准确性、保守性原则确认了所推荐的默认排放因根据本文结论分别得出中国天然气上游排放因表1天然气上游排放因子推荐值 1 2 2 2 3 3 3 4 4 4 5 6 7 8 游排放因子（2024）.活动数据与相应的排放因子相乘。排放因子通常是基于科学测量和统计数据得到的，反映了每单位活动产生研究聚焦于在中国消费的天然气的上游排放，涵盖本天然气上游阶段从油井到城市门站，包含的环节：开发、二氧化碳（CO2甲烷（CH4）2.1计算原理识别天然气来源与各类型来源的占比，确定各来源排图1|2023年中国消费天然气的来源结构NGTotal=NG国内开发天然气+NG进口管道天然气+LNG进口LNG(1)NGTotal——年度国内天然气开发和进口总量，单位NG国内开发天然气——年度国内开发的天然气总量，单NG进口管道天然气——年度进口管道天然气总量，单位LNG进口LNG——年度进口LNG总量，单位为亿立方。pi——特定来源天然气占总天然气获取量的比例，EF天然气=pi×EFi(3)EFNG——国内消费天然气的平均排放因子，单位为EFi——各天然气来源的平均排放因子，单位为根据中国天然气发展报告（2024），识别2023年国内消费天然气的来源能构成，得到不同类型来源天然气依据重庆石油天然气交易中心数据统计，表5列出12345/依据海关总署数据统计，表6列出来2023年中国液123456789/国内开发天然气排放参考中国石油大学-中国国内天然气生产碳排放强度文献确定，文献对2021年国内56个温室气体类别：CO2、CH4和N2O；研究结论：国内56个正在开发的天然气田区块上游平均排放强度为：2021年国内天然气生产的产量加权平均碳排放强度为54.31kgCO2e/boe，按照1桶油当量（BOE）对应159Nm3天然气，以及天然气低位发热值EF国内开发天然气=8.774gco2e/MJ(4)管道进口，即中亚天然气管道A/B/C、中俄东线天然气管道、中缅天然气管道。依据Carbonfootprintofglobal述管道的上游排放因子。文献对2016年全球多个向中国出口的天然气项目从油井到城市门站的排放进行量化，本研究结合文献中特定项目的排放因子与最新的进口天然气结构，对进口天然气的平均排放因子进行加权结合表5中进口管道天然气的来源结构，计算2023EF进口管道天然气=32.382gco2e/MJ(5)依据文献CarbonfootprintofglobalnaturalgassuppliestoChina统计，识别到2023年进口液化天然气的部分来源国液化天然气项目的上游排放因子（从油井到城市门站上述来源国项目累计占2023年中国进口本研究选择上述占比约95%的液化天然气项目进行结合表4中2023年中国消费天然气的来源结构，EF天然气=8.774gCO2e/MJ×58.4%0.608kgCO2e/m3。本研究的基础数据来源于可靠的数据源，包括学术国内天然气排放因子：基于中国石油大学的研究成果，该研究对全国56个气田的碳排放进行了实测，系统边界涵盖天然气开发、加工、运输等环节，数进口管道天然气排放因子：基于CarbonFootprint研究对全球向中国出口的管道天然气项目进行了详细分析，数据覆盖了主要进口管道的排放特征。进口液化天然气排放因子：基于对全球2023年液化天然气项目排放因子的统计，结合中国进口量占比最高的国家和地区，确保了数据的代表性和适用性。本研究中国天然气上游排放因子的计算充分考虑了区域特异性。中国本土天然气开发主要集中在技术成熟的常规气田，生产效率高，且近年来通过技术升级和减排措施，碳排放强度显著降低。进口天然气来源天然气主要来自中亚、俄罗斯和缅甸，液化天然气主要来自澳大利亚、卡塔尔和马来西亚。这些来源国的天然气开发条件和运输路径不同，导致排放因子存在一定差本研究采用加权平均法计算天然气的平均排放因子，该方法的核心在于根据天然气来源的占比，结合不同来利用文献数据获得碳排放因子推荐值的过程中，文献数据也会为计算结果引入不确定性（即不完全了解代表参数的数据是否很好地符合了企业价值链中的相应活动）。为在一定误差范围内验证参数选择的可靠性及合理性，本文利用IEA、UKDefra（英国本土数