建造中船舶浮动抵押制度的构建与实践：理论、困境与突破

建造中船舶浮动抵押制度的构建与实践：理论、困境与突破一、引言1.1研究背景与意义船舶制造业作为资金密集型产业，其发展对于国家的经济和战略意义重大。一艘现代化船舶的建造，从设计规划、材料采购、零部件制造到组装调试，每一个环节都需要大量的资金投入。例如，一艘普通的集装箱船造价可能高达数千万美元，而大型油轮或豪华邮轮的造价更是动辄数亿美元。在船舶建造过程中，船厂需要购置昂贵的钢材、先进的设备，支付高额的人力成本，同时还要应对可能出现的设计变更、材料价格波动等风险，这些都使得船舶建造的资金需求极为庞大。然而，当前船舶制造业面临着严峻的融资困难。从国际环境来看，2008年全球金融危机爆发后，国际金融市场持续动荡，银行等金融机构出于风险控制的考虑，纷纷收紧信贷政策，对船舶制造业的贷款审批更加严格，融资门槛大幅提高。国内方面，船舶制造业自身的特点也增加了融资的难度。船舶建造周期长，一般需要1-3年甚至更长时间才能交付使用，资金回笼缓慢，这使得金融机构对船舶制造业的贷款存在较大的风险担忧。此外，船舶制造业还面临着市场需求不稳定、船价波动大等问题，进一步加剧了融资的困境。据相关数据显示，近年来，我国船舶制造企业的融资缺口不断扩大，许多企业因资金短缺而无法承接新订单，甚至出现了停工停产的情况，严重制约了船舶制造业的发展。浮动抵押制度作为一种新型的担保方式，为船舶建造融资提供了新的思路和途径。与传统的固定抵押相比，浮动抵押具有独特的优势。在船舶建造过程中，船舶的形态和价值处于不断变化之中，传统的固定抵押难以适应这种动态变化，而浮动抵押则允许抵押财产在一定范围内自由流动，只要在特定事件发生（如债务人违约、企业破产等）时，抵押财产才会固定下来，这与船舶建造的特点高度契合。通过设立建造中船舶浮动抵押，船厂或船东可以将正在建造中的船舶以及相关的材料、设备、半成品等作为抵押财产，向金融机构申请融资，从而有效地解决资金短缺问题。深入研究建造中船舶浮动抵押制度具有重要的理论和实践意义。在理论方面，有助于丰富和完善我国的担保物权理论体系，进一步明确浮动抵押在船舶融资领域的适用规则和法律效果，为相关法律的修订和完善提供理论支持。在实践层面，能够为船舶制造企业提供更加灵活、便捷的融资渠道，缓解企业的资金压力，促进船舶制造业的健康发展。同时，也有利于金融机构拓展业务领域，降低信贷风险，实现银企双赢。此外，对于推动我国航运业的发展，提升我国在国际船舶市场的竞争力，也具有积极的促进作用。1.2国内外研究现状在国外，英国作为浮动抵押制度的起源地，对建造中船舶浮动抵押有着较为深入的理论研究和丰富的实践经验。英国学者对浮动抵押的性质、设定、效力、结晶等方面进行了全面而细致的探讨，其研究成果为其他国家提供了重要的参考范例。例如，在对浮动抵押性质的研究中，英国学者明确了浮动抵押与固定抵押的区别，强调了浮动抵押在抵押物范围、抵押人处分权等方面的独特性，为建造中船舶浮动抵押的法律适用提供了坚实的理论基础。在实践中，英国的船舶融资市场广泛应用浮动抵押制度，通过完善的法律体系和成熟的操作流程，有效地保障了金融机构和船东的合法权益，促进了船舶工业的发展。美国在船舶融资领域也积极运用浮动抵押制度，并结合本国的法律体系和市场特点进行了创新和发展。美国学者对建造中船舶浮动抵押的研究侧重于其在复杂商业环境中的应用和风险防范。他们通过对大量实际案例的分析，深入探讨了浮动抵押在不同融资模式下的运作机制，以及如何在法律框架内平衡各方利益，降低融资风险。在实践中，美国的金融机构在开展建造中船舶浮动抵押业务时，注重风险评估和管理，采用先进的技术手段和专业的评估方法，对抵押船舶的价值和风险进行实时监测和分析，确保融资业务的安全性和稳定性。日本作为造船强国，其学者对建造中船舶浮动抵押制度的研究与本国的船舶产业发展紧密结合。他们关注浮动抵押制度如何更好地服务于船舶制造业的实际需求，提高船舶企业的融资效率和竞争力。在实践中，日本通过政府引导和政策支持，鼓励金融机构开展建造中船舶浮动抵押业务，并建立了完善的信用担保体系和风险分担机制，为船舶企业提供了有力的融资支持。同时，日本还注重加强国际合作，积极参与国际船舶融资规则的制定和完善，提升本国在国际船舶市场的话语权和影响力。国内对于建造中船舶浮动抵押制度的研究起步相对较晚，但近年来随着船舶制造业的快速发展和融资需求的不断增加，相关研究也日益增多。学者们主要从以下几个方面展开研究：一是对浮动抵押制度的基本理论进行探讨，包括浮动抵押的概念、特征、设立条件、效力范围等，为进一步研究建造中船舶浮动抵押奠定理论基础。二是分析建造中船舶浮动抵押在我国的法律适用问题，结合《海商法》《物权法》等相关法律法规，探讨如何完善我国的法律体系，以更好地规范和保障建造中船舶浮动抵押的实施。三是研究建造中船舶浮动抵押的实践应用，通过对实际案例的分析，总结经验教训，提出改进建议，提高建造中船舶浮动抵押的操作可行性和融资效果。当前研究仍存在一些不足与空白。在理论研究方面，虽然对浮动抵押制度的基本理论有了一定的探讨，但对于建造中船舶浮动抵押的特殊法律问题，如抵押财产的范围界定、抵押权的公示方式、与其他担保物权的冲突协调等，研究还不够深入和系统。在实践应用方面，由于缺乏统一的操作规范和标准，各地在开展建造中船舶浮动抵押业务时存在差异，导致融资效率不高，风险防范能力有待加强。此外，对于国际上先进的船舶融资经验和做法，借鉴和吸收还不够充分，缺乏对国际船舶融资市场动态的深入研究和跟踪分析。在未来的研究中，需要进一步加强对这些问题的探讨，以完善我国的建造中船舶浮动抵押制度，促进船舶制造业的健康发展。1.3研究方法与创新点本文采用多种研究方法，力求全面、深入地剖析建造中船舶浮动抵押制度。在研究过程中，综合运用文献研究法、案例分析法和比较研究法，从理论和实践两个层面，对国内外相关资料和实际案例进行分析比较，为我国建造中船舶浮动抵押制度的完善提供有益的参考。通过广泛查阅国内外相关文献，包括学术著作、期刊论文、法律法规、政策文件以及国际公约等，全面梳理了建造中船舶浮动抵押制度的理论基础和发展脉络。深入研究了国内外学者在该领域的研究成果，分析了不同国家和地区在立法和实践中的差异，为本文的研究提供了坚实的理论支撑。例如，在研究英国浮动抵押制度时，详细研读了英国的相关法律条文和经典案例，深入了解其在船舶融资领域的应用和发展，从而更好地借鉴其先进经验。在案例分析方面，收集并深入分析了国内外多个典型案例，涵盖了不同类型的船舶建造项目和融资模式。通过对这些案例的具体分析，揭示了建造中船舶浮动抵押制度在实际应用中面临的问题和挑战，如抵押权的实现方式、与其他担保物权的冲突协调等，并总结了实践中的经验教训，为完善相关制度提供了实践依据。以某一具体案例为例，详细分析了在船舶建造过程中，由于抵押人经营不善导致破产，抵押权人在实现抵押权时所遇到的困难和问题，以及法院在处理此类案件时的判决依据和思路，从中得出有益的启示。比较研究法也是本文的重要研究方法之一。对不同国家和地区关于建造中船舶浮动抵押制度的立法规定和实践做法进行了详细的比较分析，包括英国、美国、日本等航运强国以及我国香港、台湾地区。通过对比，明确了我国现行制度的优势与不足，为借鉴国际先进经验，完善我国的建造中船舶浮动抵押制度提供了参考。例如，在比较各国对浮动抵押财产范围的规定时，发现不同国家和地区存在一定的差异，有些国家将与船舶建造相关的原材料、半成品等都纳入抵押财产范围，而有些国家则有更严格的限制，通过分析这些差异，探讨了我国在这方面的立法选择和改进方向。本文的创新点主要体现在以下几个方面：一是从多维度视角对建造中船舶浮动抵押制度进行研究，不仅关注其法律层面的问题，还结合船舶制造业的特点和融资需求，以及金融机构的风险控制等实际因素，进行全面、系统的分析，为该制度的完善提供了更具针对性和可操作性的建议。二是在研究过程中，注重理论与实践的紧密结合，通过对大量实际案例的分析，深入挖掘制度在实践中存在的问题，并提出切实可行的解决方案，使研究成果更具实践指导意义。三是在借鉴国际先进经验的基础上，结合我国国情和法律体系，提出了具有创新性的制度完善建议，如建立统一的浮动抵押登记平台、完善抵押权实现的程序和机制等，为我国建造中船舶浮动抵押制度的发展提供了新的思路和方向。二、建造中船舶浮动抵押制度概述2.1浮动抵押的基本理论2.1.1浮动抵押的概念与特征浮动抵押（floatingcharge），作为一种特别抵押，指抵押人将其现在和将来所有的全部财产或者部分财产上设定的担保，在行使抵押权之前，抵押人对抵押财产保留在正常经营过程中的处分权。浮动抵押制度区别于传统的固定抵押，具有诸多独特特征。浮动抵押的抵押财产具有不特定性。其标的既包括抵押人现有的财产，如厂房、设备、原材料等，也涵盖将来可能取得的财产，这与固定抵押中抵押物在设定时就需特定化的要求截然不同。以一家船舶制造企业为例，在设定浮动抵押时，不仅其当前拥有的用于船舶建造的生产设备、已采购的原材料属于抵押财产范围，未来在建造过程中陆续购置的新设备、新原材料，只要是在正常经营范围内，也都自动纳入抵押财产范畴。这种不特定性使得企业在经营过程中，无需因财产的变动而频繁变更抵押合同，极大地提高了企业融资的灵活性和效率。在浮动抵押期间，抵押人对抵押财产的处分权虽受到一定限制，但仍能在正常经营过程中对抵押财产进行自由处分。抵押人可以按照正常的商业惯例出售库存商品、转让闲置设备等，以维持企业的日常经营活动。这一特征充分考虑了企业经营的实际需求，使企业在获得融资的同时，不影响其正常的生产经营活动，能够更好地发挥企业资产的经济价值。例如，船舶制造企业在建造船舶过程中，若发现某批原材料质量不符合要求或不再需要，可在正常经营范围内将其转售，所得款项用于企业的其他经营活动，而无需事先征得抵押权人的同意。浮动抵押具有浮动性，在特定事件发生之前，抵押财产处于不确定状态，其范围和价值随企业的经营活动不断变化。只有当特定事件发生，如债务人违约、企业破产、清算等，抵押财产才会特定化，这一过程被称为“结晶”（crystallization）。在结晶之前，企业的经营状况、市场环境的变化等因素都会导致抵押财产的增减变动。仍以上述船舶制造企业为例，在船舶建造期间，随着企业订单的增加或减少，企业的资产规模、抵押财产的范围和价值也会相应发生变化。若企业获得更多订单，可能会购置更多设备和原材料，抵押财产的价值和范围随之扩大；反之，若企业经营不善，可能会出售部分资产，抵押财产则相应减少。直到发生结晶事件，抵押财产才最终确定下来，抵押权人可以就确定后的抵押财产行使优先受偿权。2.1.2浮动抵押的起源与发展浮动抵押起源于英国衡平法院的司法实践，19世纪中叶，英国经济迅速发展，有限责任公司数量大量增加，这些公司为满足生产需求急需大量贷款。然而，传统的固定抵押制度要求抵押物在设定时必须特定化，这使得企业在以现有和未来财产进行担保融资时面临诸多困难。因为企业的资产处于不断变动之中，如设备的更新、库存的增减等，若采用固定抵押，每次资产变动都可能需要重新设定抵押，手续繁琐且成本高昂。为解决这一问题，英国衡平法院在司法实践中逐渐发展出浮动抵押制度。1862年，英国法院在Holroydv.Marshall一案中，首次承认可以在担保合同生效后取得的财产为担保标的。1870年，英国上诉法院在Panama,NewlandandAustraliaRoyalMailCo.一案的判决中，正式确立了浮动抵押制度。该判例认为，公司可以以其任何一项财产或全部资产（不分固定资产或流通资产、现在的资产或未来的资产）设立浮动抵押，且抵押权人不得干预企业的经营管理，也不得阻止抵押人处分企业的财产。这一判决为企业融资开辟了新的途径，使得企业能够以其整体资产作为担保，获得所需的资金支持。随着时间的推移，浮动抵押制度逐渐被其他国家所借鉴和吸收，并根据本国的法律体系和经济环境进行了相应的发展和完善。在美国，浮动抵押制度被纳入《统一商法典》（UniformCommercialCode）中，其规定更加注重对债权人利益的保护，通过详细的规则和程序，确保浮动抵押在商业交易中的有效实施。日本则将浮动抵押制度规定于《企业担保法》中，结合本国企业的特点和金融市场的需求，对浮动抵押的设立、效力、实现等方面进行了具体规定。在大陆法系国家，由于传统民法强调物权的特定性和稳定性，浮动抵押制度的引入面临一定的挑战。但为适应经济发展的需要，许多大陆法系国家通过制定单行法或在相关法律中作出特别规定的方式，逐步承认了浮动抵押的合法性，并对其进行规范和调整。我国在2007年颁布的《物权法》中正式引入了浮动抵押制度。《物权法》第一百八十一条规定：“经当事人书面协议，企业、个体工商户、农业生产经营者可以将现有的以及将有的生产设备、原材料、半成品、产品抵押，债务人不履行到期债务或者发生当事人约定的实现抵押权的情形，债权人有权就实现抵押权时的动产优先受偿。”这一规定为我国企业利用浮动抵押进行融资提供了法律依据，拓宽了企业的融资渠道。此后，随着我国市场经济的不断发展和金融创新的推进，浮动抵押制度在实践中的应用越来越广泛。特别是在船舶制造业等资金密集型行业，建造中船舶浮动抵押为船厂和船东解决融资难题提供了有力的支持。同时，我国也在不断完善相关的法律法规和配套制度，以更好地规范和保障浮动抵押的实施，促进经济的健康发展。2.2建造中船舶浮动抵押的界定与特点2.2.1建造中船舶的界定标准建造中船舶的界定标准在理论和实践中一直存在争议，不同国家和地区的立法及司法实践也有所差异。国际上，《1967年建造中船舶权利登记公约》从船舶登记角度对建造中船舶有所界定，公约第4条规定，国内法可将在船舶下水地点已安置龙骨或已完成类似的建造工程作为登记条件。这一标准在一定程度上为各国提供了参考，但由于船舶建造工艺和技术的不断发展，“类似建造工程”的具体含义仍需进一步明确。在我国，原港务监督局于1994年12月17日发布的《〈中华人民共和国船舶登记条例〉若干问题的说明》中将建造中的船舶定义为“是指已安放龙骨或处于相似阶段的船舶”。2017年2月10日起施行的《中华人民共和国船舶登记办法》第74条规定：“本办法所称建造中船舶是指船舶处于安放龙骨或者相似建造阶段，或者其后的建造阶段。”然而，对于“相似建造阶段”的理解，学界和实务界存在多种观点。有学者认为，从船舶建造的物理状态来看，建造中船舶应是从切割第一块钢板开始，到船舶下水为止的阶段。因为在这个过程中，船舶逐渐从原材料和零部件转化为具有一定形态和功能的水上交通工具，其价值也在不断增加。但也有观点认为，以切割第一块钢板作为起始点过于宽泛，可能会导致抵押财产的范围难以确定，增加抵押权人的风险。另一种观点则主张以完成一定比例的船舶建造工作作为界定标准。例如，江苏省规定，分段建造的船舶已经完成全部或部分分段的建造，且评估价值达到船舶合同价的8%以上，可认定为建造中船舶。这种标准在一定程度上能够量化建造中船舶的状态，使抵押财产的范围相对明确。但它也存在局限性，不同类型的船舶建造难度和价值差异较大，统一的比例标准可能无法适用于所有船舶。从法律关系的角度来看，建造中船舶的界定还需要考虑到与其他法律制度的协调。在船舶优先权制度中，对于未经过航行试验、不符合安全标准的船舶产生的损害赔偿之债，可能更应当受到船舶优先权担保。这就意味着，在船舶优先权制度下，建造中船舶的范围可能会延伸至试航阶段。而在海事赔偿责任限制制度中，对于试航中的船舶是否赋予其海事赔偿责任限制仍有待考量，这也会影响到建造中船舶在该制度下的界定。因此，建造中船舶的界定标准需要综合考虑船舶建造的物理状态、时间状态以及相关法律制度的要求，以实现各方利益的平衡。2.2.2建造中船舶浮动抵押的独特特点建造中船舶浮动抵押作为一种特殊的担保方式，具有抵押标的物动态变化的特点。在船舶建造过程中，从最初的原材料采购，如各种型号的钢材、电缆、机械设备等，到零部件的加工制造，再到分段组装、船体合拢以及后续的舾装和调试，船舶的形态和所包含的财产种类、数量都在不断发生变化。在建造初期，抵押标的物主要是船厂采购的原材料和部分加工完成的零部件；随着建造工作的推进，完成组装的分段、安装的设备等逐渐成为抵押标的物的重要组成部分；在船舶接近完工时，船上的各种先进设备、精密仪器等都构成了抵押标的物的一部分。这种动态变化使得建造中船舶浮动抵押与传统的固定抵押有显著区别，传统固定抵押的标的物在设定抵押时就已确定，不会随时间发生实质性改变。建造中船舶的价值在整个建造过程中呈现出不确定性。一方面，原材料价格的波动会对船舶价值产生直接影响。例如，国际市场上钢材价格受全球经济形势、铁矿石供应等因素影响，时常出现大幅波动。如果在船舶建造期间钢材价格大幅上涨，那么已采购的钢材库存价值增加，同时后续采购成本也会提高，从而导致船舶整体建造成本上升，价值相应增加。反之，若钢材价格下跌，船舶的价值也会受到负面影响。另一方面，建造过程中的技术难题、设计变更等因素也会导致船舶价值的不确定性。如果在建造过程中遇到技术难题，需要投入更多的人力、物力和时间来解决，这将增加建造成本，进而影响船舶的价值。设计变更同样会导致成本的变动，如增加或修改某些功能模块，可能需要更换设备、调整工艺流程，这些都会使船舶的价值发生变化。建造中船舶浮动抵押具有融资灵活性的特点。对于船厂或船东来说，这种融资方式能够更好地满足其资金需求。在船舶建造的不同阶段，船厂或船东可以根据实际资金需求，灵活地利用浮动抵押获取融资。在建造初期，当需要大量资金采购原材料时，可将已有的原材料和预期的建造进度作为抵押财产进行融资；随着建造工作的进行，根据船舶价值的逐步增加，还可以进一步扩大融资规模。同时，在抵押期间，船厂或船东仍可在正常经营范围内对抵押财产进行处分。例如，船厂可以将多余的原材料出售，或者将某些暂时闲置的设备出租，以提高资产的使用效率，而无需事先征得抵押权人的同意。这种灵活性使得船厂或船东在获得融资的同时，能够保持正常的生产经营活动，提高企业的资金运作效率。2.3建造中船舶浮动抵押制度的法律价值2.3.1促进船舶建造融资船舶建造作为资金密集型产业，一艘大型集装箱船的建造可能需要投入数亿美元，其建造过程涉及多个环节，从设计、采购原材料到零部件制造、组装调试等，每个环节都需要大量资金支持。然而，船舶建造周期长，一般需要1-3年甚至更长时间才能交付使用，资金回笼缓慢。这使得船舶制造企业在建造过程中面临着巨大的资金压力，融资难题成为制约船舶工业发展的关键因素。建造中船舶浮动抵押制度为船舶建造融资提供了一种有效的解决方案。通过这一制度，船厂或船东可以将正在建造中的船舶以及相关的材料、设备、半成品等作为抵押财产，向金融机构申请融资。在船舶建造初期，船厂需要大量资金采购原材料，如各种型号的钢材、先进的机械设备等，此时可将已采购的原材料和预期的建造进度作为抵押财产，向银行等金融机构申请贷款。随着建造工作的推进，船舶的价值逐渐增加，船厂还可以根据船舶价值的增长进一步扩大融资规模。这种融资方式充分利用了船舶建造过程中资产的动态变化，使得船厂能够根据实际资金需求灵活获取融资，有效缓解了资金压力。与传统的固定抵押相比，建造中船舶浮动抵押具有明显的优势。在传统固定抵押模式下，抵押物在设定抵押时就需特定化，且抵押人对抵押物的处分权受到严格限制。对于船舶建造企业而言，由于船舶建造过程中资产处于不断变动状态，若采用固定抵押，每次资产变动都可能需要重新设定抵押，手续繁琐且成本高昂。同时，抵押人对抵押物处分权的限制也会影响企业的正常经营活动，降低企业的资金运作效率。而建造中船舶浮动抵押允许抵押财产在一定范围内自由流动，抵押人在正常经营过程中仍可对抵押财产进行处分。船厂可以将多余的原材料出售，将暂时闲置的设备出租，以提高资产的使用效率。这种灵活性使得企业在获得融资的同时，能够保持正常的生产经营活动，促进了船舶工业的发展。在实际案例中，某大型船舶制造企业在承接一艘大型油轮建造订单时，面临着巨大的资金缺口。通过设立建造中船舶浮动抵押，该企业将建造油轮所需的原材料、已完成的部分分段以及预期的建造进度等作为抵押财产，成功向银行申请到了数亿元的贷款。在建造过程中，企业根据实际资金需求和船舶价值的变化，多次调整融资规模，确保了建造工作的顺利进行。最终，该油轮按时交付，企业不仅获得了可观的利润，还提升了自身在国际船舶市场的竞争力。这一案例充分体现了建造中船舶浮动抵押制度在促进船舶建造融资方面的重要作用。2.3.2平衡各方利益关系在船舶建造融资过程中，涉及到抵押权人、抵押人、其他债权人等多方主体，各方利益诉求存在差异，容易产生利益冲突。建造中船舶浮动抵押制度通过一系列法律规则和机制，在各方之间实现了利益的平衡，保障了交易安全。对于抵押权人而言，其主要利益在于确保贷款的安全回收。建造中船舶浮动抵押制度为抵押权人提供了有效的风险保障。在抵押期间，虽然抵押财产处于浮动状态，但抵押权人仍对抵押财产享有优先受偿权。一旦债务人违约或出现其他实现抵押权的情形，如企业破产、清算等，抵押财产将迅速结晶，特定化为固定抵押财产，抵押权人可以就确定后的抵押财产行使优先受偿权。这使得抵押权人的债权在一定程度上得到了保障。同时，为了进一步降低风险，抵押权人还可以在抵押合同中约定一些限制性条款，如限制抵押人对重要资产的处分，要求抵押人定期提供财务报表等，以便及时了解企业的经营状况和抵押财产的变化情况。抵押人作为船舶建造企业，其利益在于在获得融资的同时，能够保持企业的正常经营活动。建造中船舶浮动抵押制度赋予了抵押人在正常经营过程中对抵押财产的处分权，使得企业能够根据市场需求和经营状况灵活调整资产配置。企业可以将闲置的原材料出售，将暂时不用的设备出租，以提高资产的使用效率，增加企业的收益。这种灵活性有利于企业保持良好的经营状态，提高企业的竞争力。此外，抵押人还可以利用融资资金进行技术研发、设备更新等，进一步促进企业的发展。对于其他债权人来说，建造中船舶浮动抵押制度也在一定程度上保障了他们的利益。虽然浮动抵押权具有优先受偿权，但在特定情况下，其他债权人的权利也能得到保护。在抵押财产结晶之前，其他债权人可以基于正常的交易关系与抵押人进行业务往来，其债权受到法律的保护。在抵押财产结晶后，其他债权人可以按照法律规定的顺序参与抵押财产的分配。我国法律规定，在破产清算程序中，职工工资、社会保险费用等优先于浮动抵押权受偿。这体现了法律对其他债权人合法权益的保护，确保了在船舶建造融资过程中各方利益的平衡。在实际案例中，某船舶制造企业在设立建造中船舶浮动抵押后，因经营不善陷入破产清算。在清算过程中，抵押权人根据浮动抵押合同的约定，对结晶后的抵押财产行使了优先受偿权。同时，法院依法保障了企业职工工资、社会保险费用等的优先支付，剩余财产再按照法律规定的顺序分配给其他债权人。通过这种方式，各方利益得到了合理的平衡，保障了交易的安全和稳定。三、建造中船舶浮动抵押制度的法律规定与实践3.1国内法律规定及解读3.1.1《民法典》相关规定《民法典》作为我国民法领域的核心法典，其中的相关规定为建造中船舶浮动抵押制度奠定了重要的法律基础。《民法典》第三百九十六条规定：“企业、个体工商户、农业生产经营者可以将现有的以及将有的生产设备、原材料、半成品、产品抵押，债务人不履行到期债务或者发生当事人约定的实现抵押权的情形，债权人有权就抵押财产确定时的动产优先受偿。”这一规定明确了浮动抵押的适用主体和抵押财产范围，涵盖了企业、个体工商户和农业生产经营者，且抵押财产不仅包括现有的动产，还延伸至将来可能拥有的动产，充分体现了浮动抵押制度的灵活性和前瞻性。对于建造中船舶而言，其在建造过程中涉及大量的生产设备、原材料、半成品等动产，这些均符合《民法典》中关于浮动抵押财产的规定。在船舶建造初期，船厂采购的各类钢材、电缆、机械设备等原材料，以及用于加工零部件的生产设备，都可以作为浮动抵押的财产。随着建造工作的推进，船舶的半成品，如完成组装的分段、安装的部分设备等，也自动纳入抵押财产范围。这种规定使得船厂在船舶建造过程中，能够充分利用其动态变化的资产进行融资，满足了船舶建造融资的实际需求。《民法典》第四百零三条规定：“以动产抵押的，抵押权自抵押合同生效时设立；未经登记，不得对抗善意第三人。”这一规定明确了动产抵押权的设立方式和对抗效力。对于建造中船舶浮动抵押来说，抵押权自抵押合同生效时即已设立，这为船厂和抵押权人之间的融资交易提供了便利，无需等待繁琐的登记程序完成即可确立抵押权。但同时，为了保障抵押权人的权益，使其能够对抗善意第三人，法律规定未经登记不得对抗善意第三人。这就要求抵押权人在设立浮动抵押后，应及时办理登记手续，以公示其抵押权，防止他人在不知情的情况下与抵押人进行交易，损害抵押权人的利益。在实际案例中，某船厂与银行签订了建造中船舶浮动抵押合同，合同生效后，银行即取得了浮动抵押权。然而，由于银行未及时办理抵押登记，在船舶建造过程中，船厂将部分已抵押的原材料出售给了不知情的第三方。当银行发现后，要求第三方返还原材料时，第三方以其为善意取得为由拒绝返还。在此案例中，由于银行未进行抵押登记，无法对抗善意第三人，导致其抵押权受到了损害。这充分说明了《民法典》中关于动产抵押登记对抗效力规定的重要性，提醒抵押权人在设立建造中船舶浮动抵押时，务必及时办理登记手续，以确保自身权益。3.1.2《海商法》及相关法规《海商法》作为调整海上运输关系、船舶关系的专门法律，对建造中船舶浮动抵押作出了特殊规定。《海商法》第十四条第一款规定：“建造中的船舶可以设定船舶抵押权。”这一规定明确了建造中船舶可以作为抵押标的物，为船舶建造融资提供了法律依据。与《民法典》中关于浮动抵押的一般性规定相比，《海商法》的这一规定更加具体地针对船舶领域，强调了建造中船舶在抵押融资方面的合法性。在实践中，这一规定使得船东或船厂在船舶建造过程中，可以将建造中船舶作为抵押财产向金融机构申请贷款。某船东在建造一艘大型集装箱船时，为解决资金短缺问题，与银行签订了建造中船舶抵押合同，以正在建造中的集装箱船作为抵押财产。银行基于《海商法》的规定，认可了该抵押的合法性，并向船东提供了贷款。这一案例体现了《海商法》对于建造中船舶抵押融资的支持和保障作用。为了进一步规范建造中船舶抵押权的登记等相关事宜，我国还出台了一系列配套法规。《中华人民共和国船舶登记办法》对建造中船舶抵押权登记的程序、所需材料等作出了详细规定。根据该办法，申请办理建造中船舶抵押权登记，应当提交船舶抵押合同及其主合同、船舶建造合同等材料。对于共有船舶，还需要提交全体共同共有人或者三分之二以上份额或约定份额的按份共有人同意船舶抵押的证明文件。这些规定明确了建造中船舶抵押权登记的具体操作流程，使得抵押权登记更加规范化、标准化，有助于保障抵押权人和抵押人的合法权益。在实际操作中，船厂或船东在办理建造中船舶抵押权登记时，需要严格按照《中华人民共和国船舶登记办法》的要求准备相关材料，并按照规定的程序向船舶登记机关申请登记。只有完成登记手续，抵押权才能产生对抗第三人的效力。这一系列法规的出台，与《海商法》相互配合，共同构成了我国建造中船舶浮动抵押制度的法律体系，为船舶建造融资提供了全面、细致的法律保障。3.2国外相关法律制度借鉴3.2.1英国的浮动抵押制度英国作为浮动抵押制度的起源国，其在该领域拥有深厚的历史底蕴和丰富的实践经验，相关制度发展成熟且具有独特性。在英国的法律体系中，浮动抵押被广泛应用于各类商业融资活动，尤其是在船舶建造融资领域，发挥着重要作用。英国浮动抵押制度的一大核心要素是结晶制度。结晶，即浮动抵押向固定抵押的转化过程，在英国法中有着严格且细致的规定。当特定事件发生时，浮动抵押便会结晶，抵押财产由此固定下来，抵押权人的权利也随之发生转变。这些特定事件涵盖了多方面的情形，债务人违约是常见的触发结晶的原因之一。若债务人未能按时履行债务，如未能按时偿还贷款本息，这表明债务人的信用状况出现问题，可能会危及抵押权人的债权实现，此时抵押权人有权依据合同约定或法律规定，促使浮动抵押结晶，将浮动抵押财产固定化，以便更好地保障自身权益。企业进入清算程序也是导致结晶的重要情形。当企业因经营不善、资不抵债等原因进入清算阶段时，意味着企业的正常经营活动即将终止，其资产状况和未来发展充满不确定性，为了确保债权人能够在清算过程中公平、有序地受偿，浮动抵押财产需及时结晶。在某些情况下，虽然债务人尚未违约，企业也未进入清算程序，但如果出现了可能严重影响抵押权实现的其他情形，如抵押人擅自转移、处分重要抵押财产，导致抵押财产价值大幅减少，此时抵押权人也可以申请法院裁定浮动抵押结晶。英国浮动抵押制度中的优先权规则也十分完善，这对于平衡各方利益、保障交易安全起着关键作用。在英国，当企业破产或清算时，不同类型的债权在受偿顺序上有着明确的规定。首先，享有法定优先权的债权，如职工工资、社会保险费用、破产清算费用等，优先于浮动抵押权受偿。这体现了法律对劳动者权益和社会公共利益的保护，确保在企业破产时，职工的基本生活得到保障，破产清算程序能够顺利进行。有固定抵押担保的债权在受偿顺序上优先于浮动抵押权。因为固定抵押的抵押物在设定抵押时就已特定化，抵押权人对抵押物享有更为明确和直接的支配权，其担保效力相对更强。而浮动抵押在结晶之前，抵押财产处于不确定状态，抵押人对抵押财产仍有一定的处分权，所以在受偿顺序上相对靠后。浮动抵押权之间的受偿顺序则依据设立时间的先后确定，先设立的浮动抵押权优先受偿。这一规则体现了公平原则，鼓励债权人尽早设立抵押权，以维护自身权益。在特殊情况下，如后设立的浮动抵押权人知晓先设立的浮动抵押权存在，且先设立的浮动抵押权中包含限制条款禁止再设立优先于其效力的抵押，而后设立的浮动抵押权人仍然设立了抵押，此时后设立的浮动抵押权可能会被认定为无效或效力受限。3.2.2美国的相关立法与实践美国在船舶融资抵押方面的法律规定和实践做法，为我们提供了宝贵的经验借鉴。美国虽然没有专门针对船舶融资抵押的统一法典，但在其法律体系中，多部法律相互配合，共同规范着船舶融资抵押行为。《统一商法典》（UniformCommercialCode）作为美国商业法律的重要组成部分，其中的第九编对担保交易进行了全面而细致的规定，涵盖了动产担保的各个方面，包括船舶融资抵押。此外，美国的海事法律也在船舶融资抵押领域发挥着关键作用，对船舶的物权、债权关系以及船舶优先权等问题作出了明确规定。在实践中，美国的金融机构在开展船舶融资抵押业务时，通常会采取一系列严格的风险评估措施。在评估抵押船舶的价值时，会综合考虑多方面因素。船舶的类型和用途是重要的考量因素之一，不同类型和用途的船舶，其市场价值和潜在收益存在较大差异。一艘大型集装箱船与一艘小型渔船相比，前者的价值和收益潜力通常更高。船舶的建造年份和技术状况也会对其价值产生重大影响。较新建造的船舶，其设备和技术往往更为先进，维护成本相对较低，市场价值也更高。而技术状况不佳的船舶，可能存在安全隐患和维修成本高的问题，其价值会相应降低。金融机构还会密切关注船舶的市场行情和行业发展趋势。如果市场对某种类型船舶的需求旺盛，价格上涨，那么抵押船舶的价值也会随之提升；反之，若市场需求低迷，行业发展不景气，船舶价值可能会下降。通过全面、深入的风险评估，金融机构能够准确把握抵押船舶的价值和风险状况，从而合理确定融资额度和利率，有效降低信贷风险。美国在船舶融资抵押方面的另一个重要做法是采用多种担保方式相结合的模式。除了传统的船舶抵押外，还会引入其他担保方式，如保证、质押等。在一些大型船舶融资项目中，船东不仅会将船舶抵押给金融机构，还会寻找第三方提供连带责任保证。当船东无法按时偿还贷款时，金融机构既可以行使船舶抵押权，处置抵押船舶以受偿，也可以要求保证人承担保证责任，偿还债务。金融机构还可能要求船东提供其他资产进行质押，如船舶运营收入、应收账款等。通过将船舶抵押与其他担保方式相结合，金融机构能够构建起更加完善的风险防范体系，增强债权的保障力度。这种多元化的担保模式在实践中取得了良好的效果，有效降低了金融机构的风险，促进了船舶融资业务的健康发展。3.3我国建造中船舶浮动抵押的实践现状3.3.1实践中的操作流程在我国，建造中船舶浮动抵押的实践操作流程涵盖多个关键环节。抵押合同签订是整个流程的起始点，船厂或船东作为抵押人，与作为抵押权人的金融机构进行协商，就借款金额、利率、还款期限、抵押财产范围等核心条款展开谈判。在确定双方权利义务时，抵押财产范围的界定至关重要。由于建造中船舶的资产处于动态变化中，需明确哪些原材料、设备、半成品等纳入抵押范围。对于在船舶建造初期采购的钢材，需详细规定其规格、数量、质量标准等，以确保抵押财产的确定性。合同还会对抵押人在正常经营过程中的处分权进行约定，明确在何种情况下抵押人可以对抵押财产进行处置。在满足一定的资金周转需求且不影响船舶建造进度的前提下，抵押人可以出售部分多余的原材料，但需提前通知抵押权人。签订合同后，需进行抵押登记，这是保障抵押权对抗第三人效力的关键步骤。根据《中华人民共和国船舶登记办法》，抵押权人和抵押人需共同向船籍港船舶登记机关提出申请。在申请时，需提交一系列必备材料，包括船舶抵押合同及其主合同，这些合同详细记录了双方的债权债务关系和抵押条款；船舶建造合同，它明确了船舶建造的相关细节，如建造进度、质量标准等，有助于登记机关了解抵押财产的背景信息；对于共有船舶，还需提供全体共同共有人或者三分之二以上份额或约定份额的按份共有人同意船舶抵押的证明文件，以确保所有相关方的权益得到保障。登记机关在收到申请后，会对提交的材料进行严格审查。审查内容包括材料的真实性、完整性，以及抵押合同是否符合法律法规的规定。若材料齐全且符合要求，登记机关将依法办理抵押登记手续，并在船舶登记簿上进行记载。这一记载具有公示效力，使其他潜在的交易方能够知晓该船舶已被抵押的事实，从而避免潜在的纠纷。当债务人出现不履行到期债务或者发生当事人约定的实现抵押权的情形时，抵押权进入实现阶段。此时，抵押权人有权就抵押财产确定时的动产优先受偿。在实际操作中，常见的实现方式包括协议折价、拍卖和变卖。协议折价是指抵押权人与抵押人协商，按照一定的价格将抵押船舶折抵给抵押权人，以抵偿债务。拍卖则是通过公开竞价的方式，将抵押船舶在专业的拍卖机构进行拍卖，由出价最高者购得船舶，拍卖所得价款用于清偿债务。变卖是指将抵押船舶以合理的价格直接出售给第三方，所得款项用于偿还债务。在实现抵押权的过程中，需遵循法定程序，确保各方的合法权益得到保护。要对抵押船舶进行合理的评估，以确定其市场价值，为后续的处置提供依据。在拍卖或变卖过程中，需遵循公平、公正、公开的原则，保障交易的合法性和透明度。3.3.2存在的问题与挑战在我国建造中船舶浮动抵押的实践过程中，面临着诸多问题与挑战。抵押财产范围的界定存在模糊性，这是一个较为突出的问题。尽管法律规定建造中船舶可以作为浮动抵押的财产，但对于具体哪些材料、设备、半成品等属于抵押财产，缺乏明确细致的规定。在船舶建造过程中，可能会涉及到多种原材料的采购，如不同型号的钢材、电缆、机械设备等，对于这些原材料何时纳入抵押财产范围，以及在船舶建造的不同阶段，抵押财产范围如何确定，实践中存在不同的理解和做法。这就导致在抵押权实现时，容易引发争议。若抵押合同中对抵押财产范围的约定不清晰，当船厂或船东出现违约情况，抵押权人在处置抵押财产时，可能会与其他债权人就某些财产是否属于抵押财产产生分歧，从而影响抵押权的顺利实现。抵押权实现困难也是实践中面临的一大挑战。在船舶建造过程中，由于船舶价值的不确定性以及市场波动等因素，可能导致抵押船舶的变现价值低于预期。船舶建造周期长，期间可能会受到原材料价格波动、市场需求变化等因素的影响，导致船舶建成后的市场价值与建造初期的预期价值存在差异。若市场需求下降，船舶价格下跌，即使抵押权人通过拍卖等方式处置抵押船舶，所得价款可能无法足额清偿债务。在实现抵押权时，还可能面临法律程序繁琐、执行难度大等问题。我国的司法实践中，涉及船舶抵押权实现的案件往往需要经过复杂的法律程序，从起诉、立案、审理到执行，需要耗费大量的时间和精力。在执行过程中，可能会遇到各种阻碍，如抵押船舶的权属争议、第三方的权利主张等，进一步增加了抵押权实现的难度。此外，建造中船舶浮动抵押还面临着与其他担保物权的冲突问题。在船舶建造融资过程中，船厂或船东可能会同时设立多种担保物权，如船舶优先权、留置权等。船舶优先权是指海事请求人依照法律规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。留置权是指债权人按照合同约定占有债务人的动产，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权依照法律规定留置该财产，以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿。当这些担保物权与建造中船舶浮动抵押权同时存在时，就可能会产生冲突。在船舶优先权的行使上，法律规定其优先于船舶抵押权受偿，这就可能导致浮动抵押权人的受偿权益受到影响。当船舶因海难救助产生海事请求时，救助人享有船舶优先权，若此时船舶已设立浮动抵押，救助人的船舶优先权将优先于浮动抵押权得到实现，浮动抵押权人可能无法足额受偿。四、建造中船舶浮动抵押的主体与客体4.1抵押主体的资格与范围4.1.1造船企业作为抵押人的资格要求造船企业作为建造中船舶浮动抵押的主要抵押人，其资格要求对于保障抵押权人的权益以及船舶建造融资的顺利进行至关重要。从资质方面来看，造船企业应具备相应的船舶建造资质，这是其开展船舶建造业务的基础条件。在我国，船舶建造资质的认定通常依据相关的行业标准和管理规定，例如，企业需要具备符合要求的生产场地、设备设施、技术人员等条件，以确保其具备建造合格船舶的能力。具备一定规模的船坞、先进的加工设备以及专业的船舶设计和建造技术人员团队，是造船企业获得资质认可的重要因素。只有具备合法有效的船舶建造资质，造船企业才能在法律许可的范围内承接船舶建造订单，其建造的船舶才具有合法性和市场认可度，从而为以建造中船舶设定浮动抵押提供前提保障。造船企业的经营状况也是评估其抵押资格的关键因素。经营状况良好的造船企业通常具有稳定的订单来源、合理的财务结构和良好的信用记录。稳定的订单来源意味着企业有持续的业务收入，能够保证船舶建造工作的顺利进行，进而确保抵押财产的价值和稳定性。一家拥有大量长期订单的造船企业，在建造中船舶的过程中，能够按照计划有序推进建造工作，不会因订单不足而导致建造停滞或资金链断裂，这对于抵押权人来说是一种重要的风险保障。合理的财务结构体现了企业的资金运作能力和偿债能力。企业的资产负债率、流动比率等财务指标能够反映其财务健康状况。如果企业资产负债率过高，可能意味着其债务负担过重，偿债能力较弱，这会增加抵押权人实现债权的风险。而良好的信用记录则是企业商业信誉的体现。在过往的业务往来中，企业按时履行合同义务、按时偿还债务等行为，能够为其赢得良好的信用口碑。对于抵押权人而言，选择信用记录良好的造船企业作为抵押人，能够降低违约风险，提高贷款回收的可能性。不同类型的造船企业在抵押能力上也存在差异。大型国有造船企业通常具有雄厚的资金实力、先进的技术设备和丰富的建造经验，其抵押能力相对较强。这些企业往往拥有大规模的生产设施，能够承接大型、高难度的船舶建造项目，如大型集装箱船、豪华邮轮等。在资金方面，它们可能得到国家政策的支持，融资渠道相对广泛，偿债能力也更有保障。在建造技术上，拥有专业的研发团队和先进的生产工艺，能够确保船舶建造的质量和进度。因此，大型国有造船企业在以建造中船舶设定浮动抵押时，更容易获得抵押权人的信任和支持。相比之下，中小型民营造船企业在抵押能力上可能面临一些挑战。这些企业规模相对较小，资金实力有限，融资渠道相对狭窄。它们可能缺乏足够的固定资产用于抵押，在市场竞争中获取订单的能力也相对较弱。一些中小型民营造船企业可能主要承接一些小型船舶的建造订单，订单的稳定性和利润空间相对有限。在资金方面，由于缺乏大型企业的信用背书和政策支持，它们在向金融机构融资时可能面临更高的门槛和成本。然而，这并不意味着中小型民营造船企业不具备抵押能力。一些中小型民营造船企业在特定领域具有独特的技术优势或市场定位，能够凭借其专业能力和良好的经营管理，在船舶建造市场中占据一席之地。对于这类企业，抵押权人在评估其抵押资格时，应综合考虑其技术实力、市场前景、经营管理水平等因素，全面评估其抵押能力。4.1.2其他适格抵押主体的分析除了造船企业，船舶建造项目的投资方和合作方等也可能成为适格的抵押主体，其可行性和法律依据值得深入研究。船舶建造项目的投资方，如一些大型航运企业、投资基金等，在某些情况下具备作为抵押主体的资格。对于大型航运企业而言，它们投资船舶建造项目往往是出于自身业务发展的需求，如扩大船队规模、优化船舶结构等。在这种情况下，它们对建造中船舶拥有直接的利益关联。从法律依据来看，根据《民法典》等相关法律法规，财产的所有权人或对财产享有合法权益的人有权对该财产进行抵押。大型航运企业作为投资方，在与造船企业签订的投资协议中，可能明确约定了其对建造中船舶的权益，如在船舶建成后拥有所有权或优先购买权等。基于这种权益，它们可以将建造中船舶作为抵押财产，向金融机构申请融资。在实际案例中，某大型航运企业投资了一艘大型集装箱船的建造项目，为了缓解资金压力，该企业与银行签订了浮动抵押合同，以建造中船舶作为抵押财产，成功获得了融资。这一案例表明，投资方在符合一定条件下，作为抵押主体是可行的。船舶建造项目的合作方也可能成为适格的抵押主体。在船舶建造过程中，可能存在多个合作方共同参与的情况，如设计公司、设备供应商等。对于一些关键的合作方，如提供核心设备的供应商，它们对建造中船舶的价值和建造进度有着重要影响。在某些情况下，它们可能愿意以建造中船舶作为抵押财产，为自身的权益提供保障。例如，某设备供应商与造船企业签订了设备供应合同，约定供应商提供的设备将用于特定船舶的建造。为了确保自身的货款能够按时收回，供应商与银行协商，以建造中船舶作为抵押财产，设立浮动抵押。从法律依据来看，根据合同约定和相关法律规定，供应商在满足一定条件下，对建造中船舶享有一定的权益。在这种情况下，供应商作为抵押主体具有一定的法律可行性。然而，需要注意的是，合作方作为抵押主体时，需要明确其权益范围和抵押的具体条件，以避免与其他抵押主体的权益产生冲突。在实践中，需要通过详细的合同约定和法律文件，明确合作方的抵押权利和义务，以及在抵押权实现时的具体操作流程。4.2抵押客体的范围与确定4.2.1建造中船舶本身的范围界定建造中船舶作为浮动抵押的客体，其范围的界定直接关系到抵押权的效力和实现。从物理构成来看，船体无疑是建造中船舶的核心部分。在船舶建造的初期，船体的建造主要是从切割钢板、加工成型开始，逐步进行分段组装，直至完成船体合拢。在这个过程中，每一块用于组装船体的钢板、型材等都应纳入抵押客体范围。因为船体是船舶的基本结构，其价值在建造中船舶的整体价值中占据重要比重，是船舶具备航行能力和实现其功能的基础。设备也是建造中船舶的重要组成部分。船舶的设备种类繁多，包括动力设备、导航设备、通信设备等。动力设备如主机、辅机等，是船舶航行的动力来源，其价值高昂，对船舶的性能和运营起着关键作用。导航设备如雷达、GPS等，保障船舶在航行过程中的安全和准确性。通信设备如卫星通信系统等，使船舶能够与外界保持联系。这些设备在安装到船舶上后，就成为了建造中船舶的一部分，应纳入抵押客体范围。在船舶建造过程中，当动力设备安装完成并调试合格后，就应将其视为抵押财产的一部分，以确保抵押权的完整性。属具同样不可忽视。船舶的属具包括锚、缆绳、救生设备等。锚用于船舶停泊时固定位置，缆绳用于船舶系泊和拖带，救生设备则是保障船员和乘客生命安全的重要设施。这些属具虽然单个价值可能相对较低，但它们对于船舶的正常运营和安全至关重要。在确定抵押客体范围时，应将符合船舶建造规范和使用要求的属具纳入其中。在船舶建造接近尾声时，安装的救生设备等属具，应及时明确其为抵押财产的一部分，以保障抵押权人的权益。建造中船舶与完工船舶的界限，在法律和实践中都具有重要意义。从法律角度来看，完工船舶在法律地位上与建造中船舶存在差异。完工船舶具备完整的船舶所有权，其物权的设立、变更、转让和消灭需要遵循特定的法律程序。而建造中船舶的所有权处于动态变化过程中，其抵押等担保物权的设定和行使也有其特殊性。在实践中，通常以船舶的交付作为建造中船舶与完工船舶的界限。当船舶按照建造合同的约定，完成所有建造工作，经过验收合格，并交付给船东时，船舶即从建造中船舶转变为完工船舶。在这个过程中，需要注意的是，船舶的试航阶段是判断船舶是否完工的重要参考。试航是对船舶各项性能的综合检验，只有通过试航，证明船舶符合设计要求和安全标准，才能认定船舶建造完成。然而，试航阶段的船舶在法律性质上仍存在一定争议。有观点认为，试航中的船舶已经具备了一定的航行能力和功能，应视为完工船舶的范畴；但也有观点认为，试航只是船舶建造的一个环节，在试航过程中可能还会发现一些问题需要进一步整改，因此仍应将其视为建造中船舶。从实际操作来看，应根据具体情况进行判断。如果试航中船舶各项性能指标均达到设计要求，且不存在重大质量问题，那么可以认定船舶已基本完工，接近交付状态；反之，如果试航中发现严重问题，需要进行大量整改工作，那么船舶仍应被视为建造中船舶。4.2.2与建造中船舶相关财产的抵押问题建造材料作为建造中船舶的基础组成部分，其抵押问题在实践中具有重要意义。从法律规定来看，《民法典》第三百九十五条明确规定，生产设备、原材料、半成品、产品等可以抵押。建造材料属于原材料的范畴，因此在符合法律规定和合同约定的情况下，可以纳入抵押范围。在船舶建造初期，船厂采购的大量钢材、电缆等建造材料，若在抵押合同中明确约定将其作为抵押财产，那么这些建造材料就成为了建造中船舶浮动抵押的一部分。在实践中，金融机构在接受建造材料作为抵押财产时，通常会采取一系列措施来保障自身权益。会要求船厂提供建造材料的采购合同、发票等凭证，以证明材料的来源和价值。会对建造材料的存放和管理进行监督，确保材料的安全和完整性。有些金融机构会要求船厂将建造材料存放在指定的仓库，并安装监控设备，实时掌握材料的动态。半成品在建造中船舶的形成过程中处于过渡阶段，其抵押问题也需要谨慎对待。根据《民法典》的相关规定，半成品同样可以作为抵押财产。在船舶建造过程中，已经加工完成但尚未组装到船舶上的零部件，如发动机的零部件、船舶的分段等，都属于半成品的范畴。这些半成品具有一定的价值，且与建造中船舶的最终形成密切相关。将半成品纳入抵押范围，能够进一步扩大抵押财产的范围，增强抵押权的保障力度。在实际操作中，对于半成品的抵押，需要明确其与建造中船舶的关系。应在抵押合同中详细约定半成品的种类、数量、规格等信息，以及在船舶建造过程中半成品的处置方式。如果在建造过程中，由于设计变更等原因，部分半成品不再用于该船舶的建造，那么应及时与抵押权人协商，确定这些半成品的处置方案，以避免对抵押权的实现产生影响。在一些地区的实践做法中，对于建造材料和半成品的抵押，还会结合当地的实际情况制定具体的操作规范。在某些船舶产业集中的地区，当地政府或行业协会会制定统一的建造中船舶抵押融资操作指南，明确规定建造材料和半成品的抵押登记程序、评估标准等。这些操作规范有助于提高抵押融资的效率和规范性，减少纠纷的发生。在登记程序方面，要求抵押权人和抵押人在办理抵押登记时，除了提交常规的材料外，还需提供建造材料和半成品的详细清单、存放地点等信息。在评估标准方面，会根据市场行情和材料、半成品的实际状况，制定合理的评估方法，确保抵押财产的价值得到准确评估。五、建造中船舶浮动抵押的设立与登记5.1抵押合同的订立5.1.1合同的主要条款与内容建造中船舶浮动抵押合同的订立，是构建船舶融资担保关系的基础环节，其主要条款和内容对于明确双方权利义务、保障抵押权的实现具有关键意义。被担保债权的种类和数额是合同的核心要素之一。在船舶建造融资场景中，被担保债权通常为船厂或船东向金融机构申请的贷款债权。贷款的用途主要用于船舶建造，包括原材料采购、设备购置、支付人工费用等。在某大型集装箱船建造项目中，船厂向银行申请了一笔5000万美元的贷款，用于购买建造所需的高强度钢材、先进的动力设备以及支付工人工资等，该笔贷款即为被担保债权，合同中需明确记载其数额为5000万美元。合同还应清晰界定债权的种类，是普通商业贷款债权，还是具有特定用途和还款条件的专项贷款债权。抵押财产的范围在建造中船舶浮动抵押合同中至关重要。由于建造中船舶的资产处于动态变化中，抵押财产不仅包括建造中船舶本身，还涵盖与之相关的材料、设备和半成品等。在合同中，对于建造材料，应详细列举其种类、规格和数量。在船舶建造初期，合同可能约定将已采购的1000吨特定型号钢材、50公里电缆等纳入抵押财产范围。随着建造进程推进，新采购的材料和设备也应及时明确是否属于抵押财产。对于设备，需明确其品牌、型号和购置时间。当船厂购置一台新型的船舶主机时，合同应规定该主机自购置并安装到建造中船舶上起，即成为抵押财产的一部分。半成品同样需在合同中准确界定。已完成组装的船舶分段、部分加工完成的零部件等，应详细描述其状态和在船舶建造中的位置，以便在抵押权实现时能够准确识别和处置。债务履行期限是抵押合同的重要条款，它直接关系到抵押权的行使时机。在船舶建造融资中，债务履行期限通常与船舶建造周期和交付时间紧密相关。如果船舶建造周期预计为2年，合同可能约定船厂或船东在船舶交付后的1年内履行还款义务。这样的约定既考虑了船舶建造的实际进度，也给予了债务人一定的还款缓冲期。在确定债务履行期限时，还需考虑可能出现的特殊情况，如因不可抗力导致船舶建造延误，合同可约定相应的延期条款，以保障债务人的合法权益。5.1.2合同订立的特殊要求与注意事项建造中船舶浮动抵押合同的订立，由于其涉及船舶建造这一复杂且特殊的领域，相较于普通抵押合同，有着诸多特殊要求和需要重点关注的事项。风险提示在合同订立过程中不可或缺。由于船舶建造周期长，通常需要1-3年甚至更久，期间面临着诸多不确定性因素。原材料价格波动是常见的风险之一。国际市场上钢材价格受全球经济形势、铁矿石供应等因素影响，时常出现大幅波动。如果在船舶建造期间钢材价格大幅上涨，船厂的建造成本将显著增加，可能导致其资金链紧张，进而影响还款能力。合同中应明确告知抵押人此类风险，并约定相应的应对措施。可以约定当原材料价格波动超过一定幅度时，双方协商调整贷款金额或还款方式。条款明确性也是建造中船舶浮动抵押合同的关键要求。鉴于船舶建造涉及众多环节和复杂的技术问题，合同条款必须准确、清晰，避免模糊和歧义。在界定抵押财产范围时，对于建造材料、设备和半成品的描述应细致入微。对于钢材，不仅要注明型号、规格，还应明确其质量标准和存放地点。对于设备，要详细记录品牌、型号、购置时间以及安装位置等信息。在约定抵押权实现方式时，应具体规定拍卖、变卖的程序和方式。明确拍卖机构的选择标准、拍卖公告的发布渠道和时间要求，以及变卖价格的确定方式等。这样的明确约定有助于在抵押权实现时减少纠纷，保障双方的合法权益。合同订立过程中，还需充分考虑船舶建造的特殊工艺流程。船舶建造从切割钢板开始，经过分段组装、船体合拢、设备安装、舾装调试等多个阶段，每个阶段都有其独特的技术要求和时间节点。合同应根据这些工艺流程，合理安排双方的权利义务。在设备安装阶段，合同可约定抵押人应及时通知抵押权人设备的安装进度和质量验收情况。抵押权人有权在合理时间内对设备安装进行监督和检查，以确保设备符合合同约定和船舶建造要求。合同还应考虑到船舶建造过程中可能出现的设计变更、技术难题等情况，约定相应的处理方式。如果因设计变更导致建造进度延误或成本增加，双方应如何协商调整合同条款，包括还款期限、贷款金额等。5.2抵押权的登记制度5.2.1登记的效力与作用登记在建造中船舶浮动抵押制度中具有举足轻重的效力和作用，其直接关系到抵押权的设立、对抗第三人以及各方当事人的权益保障。在我国，根据《民法典》第四百零三条规定：“以动产抵押的，抵押权自抵押合同生效时设立；未经登记，不得对抗善意第三人。”这一规定明确了建造中船舶浮动抵押登记的对抗效力，即登记并非抵押权设立的生效要件，而是赋予抵押权对抗善意第三人的效力。从抵押权的设立角度来看，即使未办理登记，只要抵押合同生效，抵押权即已设立。这一规定充分体现了法律对当事人意思自治的尊重，简化了抵押权设立的程序，提高了交易效率。在实际的船舶建造融资场景中，船厂或船东与金融机构签订建造中船舶浮动抵押合同后，金融机构无需等待繁琐的登记程序完成，即可在合同生效时取得抵押权。这使得船厂或船东能够迅速获得融资，满足船舶建造过程中的资金需求。这种规定也存在一定的风险。若抵押权未进行登记，当抵押人将抵押财产转让给善意第三人时，抵押权人将无法对抗该第三人，其抵押权可能无法实现。在某一案例中，船厂与银行签订了建造中船舶浮动抵押合同，但未办理登记。随后，船厂将部分已抵押的建造材料出售给不知情的第三方。当银行要求第三方返还材料时，第三方以其为善意取得为由拒绝返还。由于银行的抵押权未登记，无法对抗善意第三人，导致银行的权益受损。登记对于对抗第三人具有关键作用。一旦办理了抵押登记，抵押权人便获得了对抗善意第三人的权利。这意味着，当抵押人试图将抵押财产转让给第三人时，若第三人知晓该财产已被抵押的事实（通过登记公示得知），则该转让行为不能对抗抵押权人。在这种情况下，即使第三人取得了抵押财产的占有，抵押权人仍有权在债务人违约时，就该抵押财产行使优先受偿权。在另一个案例中，船厂办理了建造中船舶浮动抵押登记后，将部分抵押设备转让给某公司。该公司在购买设备时知晓设备已抵押的情况，因此，当船厂出现违约，银行行使抵押权时，该公司不能以其对设备的占有对抗银行的抵押权，银行有权对该设备进行处置以实现债权。通过抵押登记，能够向社会公众公示抵押权的存在，使潜在的交易相对人在与抵押人进行交易时，能够知晓抵押财产的权利状况，从而谨慎作出决策，避免因不知情而遭受损失。这不仅保护了抵押权人的利益，也维护了交易的安全和稳定。5.2.2登记机关与登记程序在我国，建造中船舶浮动抵押登记机关具有明确的规定。根据相关法律法规，船舶抵押权登记由船舶登记机关负责办理。对于国内航行船舶，其抵押登记通常由船籍港船舶登记机关办理。例如，一艘在广州登记的国内航行船舶，若要办理建造中船舶浮动抵押登记，就应前往广州的船舶登记机关。对于远洋船舶，若船舶所有人为中国企业或个人，抵押登记一般由船籍港所在地的海事管理机构负责。船舶所有人是上海的企业，其远洋船舶抵押登记就在上海的海事管理机构。对于境外船舶在中国境内的抵押登记，由交通运输部海事局指定的船舶登记机关办理。建造中船舶浮动抵押登记程序严谨且规范，需要抵押人和抵押权人共同参与，并提交一系列必备材料。在申请登记时，首先需提交船舶抵押合同及其主合同，这些合同详细规定了双方的债权债务关系以及抵押的具体条款，是登记机关审核的重要依据。船舶建造合同也是必须提交的材料之一，它明确了船舶建造的相关细节，如建造进度、质量标准等，有助于登记机关了解抵押财产的背景信息。对于共有船舶，还需提供全体共同共有人或者三分之二以上份额或约定份额的按份共有人同意船舶抵押的证明文件。若船舶已办理光船租赁登记，还应提交承租人同意船舶抵押的证明文件。抵押人还需出具船舶未在其它登记机关办理过抵押权登记并且不存在法律、法规禁止船舶设置抵押权的声明。登记机关在收到申请后，会对提交的材料进行严格审核。审核内容涵盖材料的真实性、完整性以及合法性。对于船舶抵押合同，登记机关会审查合同条款是否符合法律法规的规定，双方的权利义务是否明确。对于船舶建造合同，会关注建造进度是否合理、质量标准是否达标等。对于共有船舶的抵押，会核实共有人同意的证明文件是否真实有效。若材料齐全且符合要求，登记机关将依法办理抵押登记手续，并在船舶登记簿上进行记载。登记完成后，抵押权人将获得船舶抵押权登记证书，该证书是抵押权合法有效的重要凭证。在实际操作中，某船厂与银行申请办理建造中船舶浮动抵押登记，提交了齐全的材料。登记机关经过仔细审核，确认材料真实合法，随后依法办理了登记手续，并向银行颁发了船舶抵押权登记证书。通过这一规范的登记程序，保障了银行抵押权的合法性和对抗效力。六、建造中船舶浮动抵押的效力与实现6.1抵押权的效力范围6.1.1对抵押财产的效力建造中船舶浮动抵押权对抵押财产的效力在占有、使用、处分等方面具有独特的表现形式。在占有方面，抵押期间，抵押人仍实际占有建造中船舶及相关财产。这是因为船舶建造是一个持续的过程，需要抵押人对财产进行管理和使用，以确保船舶建造工作的顺利进行。船厂在建造船舶过程中，需要对建造材料、设备等进行占有和使用，以便进行加工、组装等工作。这种占有并不影响抵押权的存在，抵押权人虽然不直接占有抵押财产，但对抵押财产享有优先受偿权。在使用方面，抵押人可以在正常经营范围内使用建造中船舶及相关财产。船厂可以按照船舶建造的工艺流程，合理使用建造材料和设备，进行船舶的分段组装、设备安装等工作。这种使用是为了实现船舶建造的目的，也是抵押人履行建造合同的必要行为。在使用过程中，抵押人应妥善保管和合理使用抵押财产，以保证抵押财产的价值不受损害。如果抵押人因不合理使用导致抵押财产价值减少，抵押权人有权要求抵押人承担相应的赔偿责任。在处分方面，抵押人在正常经营过程中对抵押财产享有一定的处分权。船厂可以将多余的建造材料出售，将暂时闲置的设备出租，以提高资产的使用效率。这种处分权的行使需要在正常经营范围内进行，并且不得损害抵押权人的利益。在出售建造材料时，应确保出售价格合理，且所得款项应用于船舶建造或偿还债务。如果抵押人的处分行为损害了抵押权人的利益，如低价转让重要抵押财产，导致抵押财产价值不足以清偿债务，抵押权人有权请求法院撤销该处分行为。当抵押财产发生特定事件，如债务人违约、企业破产等，浮动抵押将结晶，抵押财产被特定化，此时抵押人的处分权将受到严格限制。一旦结晶发生，抵押人未经抵押权人同意，不得擅自处分抵押财产。在企业破产清算时，抵押财产将被纳入破产财产范围，由法院或破产管理人进行统一管理和处置，以保障抵押权人的优先受偿权。6.1.2对抵押人的效力在抵押期间，抵押人享有一系列权利。正常经营处分权是抵押人重要的权利之一。如前所述，抵押人可以在正常经营范围内对建造中船舶及相关财产进行处分，包括出售多余的建造材料、出租闲置设备等。这种权利的赋予是为了保障抵押人能够正常开展船舶建造业务，提高资产的使用效率。某船厂在船舶建造过程中，发现部分采购的钢材超出了实际需求，为了避免资金积压，船厂在正常经营范围内将多余的钢材出售，所得款项用于支付其他建造费用。通过这种方式，船厂既合理利用了资产，又保证了船舶建造工作的顺利进行。抵押人也承担着相应的义务。告知义务是抵押人必须履行的重要义务。抵押人应及时向抵押权人告知船舶建造的进度、抵押财产的变动情况以及可能影响抵押权实现的重大事项。在船舶建造过程中，如果遇到技术难题导致建造进度延误，或者因市场原因导致建造材料价格大幅波动，抵押人应及时通知抵押权人。这有助于抵押权人及时了解船舶建造的实际情况，评估风险，并采取相应的措施。某船厂在建造船舶时，因设计变更导致建造进度延迟，船厂及时将这一情况告知了抵押权人。抵押权人在了解情况后，与船厂协商调整了还款计划，避免了因信息不对称而可能产生的纠纷。抵押人还需承担妥善保管抵押财产的义务。由于建造中船舶及相关财产是抵押权的保障，抵押人有责任妥善保管这些财产，确保其安全和完整。在保管过程中，抵押人应采取必要的防护措施，防止抵押财产受到损坏、灭失或被盗。对于建造材料，应存放在合适的仓库中，采取防潮、防锈等措施；对于设备，应定期进行维护和保养，确保其正常运行。如果抵押人因保管不善导致抵押财产受损，应承担相应的赔偿责任。某船厂因仓库管理不善，导致部分建造材料受潮生锈，影响了其使用价值。在这种情况下，船厂应承担赔偿责任，以弥补抵押权人的损失。6.1.3对抵押权人的效力抵押权人在建造中船舶浮动抵押关系中享有多种重要权利。优先受偿权是抵押权人的核心权利。当债务人不履行到期债务或者发生当事人约定的实现抵押权的情形时，抵押权人有权就抵押财产确定时的动产优先受偿。在船舶建造完成后，若船厂或船东未能按时偿还贷款，抵押权人可以通过拍卖、变卖建造中船舶及相关财产，从所得价款中优先受偿。这种优先受偿权使得抵押权人的债权在一定程度上得到了保障，优先于一般债权人受偿。在某船舶建造融资案例中，船厂因经营不善无法偿还贷款，抵押权人依法拍卖了抵押的建造中船舶，从拍卖所得中优先获得了清偿，保障了自身的债权。监督权也是抵押权人重要的权利之一。为了确保抵押财产的安全和价值，抵押权人有权对船舶建造过程和抵押财产的使用、处分情况进行监督。抵押权人可以要求抵押人定期提供船舶建造进度报告、财务报表等资料，了解船舶建造的实际情况和抵押人的经营状况。抵押权人还可以实地查看建造现场，检查抵押财产的保管和使用情况。在监督过程中，若发现抵押人存在不当行为，如擅自处分重要抵押财产、未按约定用途使用贷款资金等，抵押权人有权要求抵押人立即纠正。某金融机构作为抵押权人，在船舶建造期间，定期要求船厂提供财务报表和建造进度报告，并安排工作人员实地考察建造现场。通过这些监督措施，金融机构及时发现了船厂在资金使用方面存在的问题，并要求船厂进行整改，保障了自身的权益。抵押权人还享有保全权。当抵押财产出现价值减少的危险或者已经发生价值减少时，抵押权人有权采取措施保全抵押财产。若发现建造中船舶因质量问题或者自然灾害等原因可能导致价值降低，抵押权人有权要求抵押人采取措施进行修复或加强防护。如果抵押人拒绝采取措施，抵押权人可以自行采取必要的措施，费用由抵押人承担。在抵押财产价值已经减少的情况下，抵押权人有权要求抵押人提供相应的担保，以弥补价值损失。某船厂建造的船舶因遭遇台风受损，抵押权人得知后，立即要求船厂对船舶进行修复，并提供相应的担保。船厂按照要求进行了修复，并提供了额外的担保，保障了抵押权人的权益。6.2抵押权的实现条件与方式6.2.1实现条件的法律规定与认定根据《民法典》第四百一十条规定：“债务人不履行到期债务或者发生当事人约定的实现抵押权的情形，抵押权人可以与抵押人协议以抵押财产折价或者以拍卖、变卖该抵押财产所得的价款优先受偿。协议损害其他债权人利益的，其他债权人可以请求人民法院撤销该协议。抵押权人与抵押人未就抵押权实现方式达成协议的，抵押权人可以请求人民法院拍卖、变卖抵押财产。”这一规定明确了建造中船舶浮动抵押权实现的基本条件。债务人不履行到期债务是抵押权实现的常见情形。在建造中船舶浮动抵押中，若船厂或船东未能按照抵押合同约定的时间和金额偿还贷款本息，就构成了债务不履行。某船厂与银行签订建造中船舶浮动抵押合同，约定贷款期限为3年，每年偿还一定比例的本金和利息。然而，在贷款到期时，船厂仅偿还了部分本金和利息，剩余款项未能按时支付，此时银行就有权依据合同约定和法律规定，实现其建造中船舶浮动抵押权。发生当事人约定的实现抵押权的情形也是抵押权实现的条件之一。在实践中，抵押合同双方可以根据具体情况，在合同中约定多种实现抵押权的情形。双方可以约定，若船厂的经营状况严重恶化，如连续两年出现巨额亏损，导致其偿债能力明显下降，银行有权提前实现抵押权。也可以约定，当船舶建