船舶内河运营方案

船舶内河运营方案一、船舶内河运营方案背景分析

1.1行业发展现状

 1.1.1内河航运规模与增长

  1.1.2技术革新与政策支持

1.2运营模式痛点

 1.2.1航道拥堵与效率瓶颈

 1.2.2安全风险与环保压力

1.3市场需求变化

 1.3.1消费市场升级需求

 1.3.2国际竞争格局演变

二、船舶内河运营方案问题定义

2.1核心矛盾分析

 2.1.1基础设施与运力矛盾

 2.1.2跨部门协同缺失

2.2关键指标偏差

 2.2.1成本效率指标

 2.2.2绿色发展指标

2.3环境与社会影响

 2.3.1水域生态压力

 2.3.2区域就业结构影响

2.4政策执行障碍

 2.4.1标准体系滞后

 2.4.2监管工具不足

三、船舶内河运营方案目标设定

3.1短期运营目标与绩效指标

3.2长期战略目标与可持续发展路径

3.3多式联运协同目标

3.4绿色发展量化目标

四、船舶内河运营方案理论框架

4.1基础理论支撑体系

4.2技术应用框架体系

4.3政策协同理论框架

五、船舶内河运营方案实施路径

5.1分阶段实施策略

5.2关键技术突破路径

5.3产业链协同机制

5.4风险应对预案

六、船舶内河运营方案风险评估

6.1技术实施风险

6.2经济效益风险

6.3政策合规风险

6.4社会接受度风险

七、船舶内河运营方案资源需求

7.1资金投入计划

7.2人才队伍建设

7.3设备设施配置

7.4外部协作机制

八、船舶内河运营方案时间规划

8.1项目实施时间表

8.2关键里程碑节点

8.3风险应对时间机制

8.4项目评估时间节点一、船舶内河运营方案背景分析1.1行业发展现状 1.1.1内河航运规模与增长  近年来，我国内河航运总货运量持续攀升，2022年达约41.5亿吨，同比增长7.2%，其中长江流域贡献了约53%的份额。根据交通运输部数据，内河航道等级不断提升，高等级航道里程占比从2018年的38.6%提升至2023年的45.3%，表明基础设施优化显著。 1.1.2技术革新与政策支持  新能源船舶技术加速渗透，2023年氢燃料动力船试点项目覆盖长江、京杭大运河等核心水道，预计2030年新能源船舶占比将达15%。国家层面出台《内河航运发展规划（2021—2035年）》，明确提出“水运先导”战略，将内河运输定位为多式联运骨干。1.2运营模式痛点 1.2.1航道拥堵与效率瓶颈  长江中游部分河段船舶平均候闸时间超过72小时，2022年南京港统计数据显示，拥堵导致的运输效率损失达12%。多式联运衔接不畅，铁路转运衔接率不足30%，显著制约了“水铁联运”模式潜力。 1.2.2安全风险与环保压力  内河船舶碰撞事故率较沿海航线高18%，2023年长江流域发生重大污染事故3起，主要源于老旧船舶防污设备缺失。同时，船舶能耗占比全国总碳排放的4.7%，亟待绿色技术替代。1.3市场需求变化 1.3.1消费市场升级需求  电商物流对时效性要求提升，内河运输需满足“24小时达”的短链需求，但传统班轮周转周期普遍超过72小时，与沿海LNG动力船的48小时时效存在明显差距。 1.3.2国际竞争格局演变  欧洲多国实施碳排放税（€100/吨CO₂），内河运输成本优势减弱，需通过数字化工具提升竞争力。德国莱茵河数字化平台案例显示，智能调度可使运营成本降低22%。二、船舶内河运营方案问题定义2.1核心矛盾分析 2.1.1基础设施与运力矛盾  长江干线航道等级不均，12.5米级航道占比仅28%，而实际通行船舶超20%为15米级以上，导致“小船走大路”的航道资源错配。2022年统计显示，此类结构性冲突导致航道淤积率增加5%。 2.1.2跨部门协同缺失  海事、水利、铁路等部门间数据未实现互通，2023年多式联运信息共享平台试点覆盖面不足40%，导致“最后一公里”转运效率仅达50%。2.2关键指标偏差 2.2.1成本效率指标  内河运输单位货运成本（元/吨公里）较公路低43%，但2022年统计显示，因拥堵和低效操作，实际成本溢价达18%，与沿海LNG动力船持平。 2.2.2绿色发展指标  内河船舶能效指数（EEXI）平均值为0.32，低于欧盟2025年目标（0.4），现有燃油改造技术经济性不足，2023年试点项目投资回报期长达8年。2.3环境与社会影响 2.3.1水域生态压力  高密度船舶通行导致长江流域鱼类洄游受阻，2022年监测显示，受航运影响的鱼类多样性下降12%，需制定生态补偿机制。 2.3.2区域就业结构影响  传统船员岗位替代率不足20%，2023年长江流域航运企业裁员比例达9%，需同步规划职业转型培训体系。2.4政策执行障碍 2.4.1标准体系滞后  现行《内河船舶能效评价标准》发布于2018年，未覆盖新能源船舶全生命周期成本，导致政策激励失效。 2.4.2监管工具不足  现有VTS系统仅支持实时监控，缺乏AI驱动的拥堵预测与路径优化功能，2023年试点显示，智能调度可减少候闸时间38%。三、船舶内河运营方案目标设定3.1短期运营目标与绩效指标内河运营方案需在2025年前完成三个维度的核心突破：首先，通过航道疏浚与智能调度系统，将主要通道船舶周转时间从当前的72小时压缩至48小时，具体实现路径包括长江中游12.5米级航道拓宽工程（2024年完工）及基于大数据的动态闸口分配算法部署。其次，在试点水域推行LNG动力船替代率，以三峡至南京段为示范，目标将硫氧化物排放量降低60%，需配套建设3座LNG加注站（2025年前建成）。再者，通过区块链技术实现多式联运单证电子化，使“水铁联运”全程物流透明度提升至90%，可参考深圳港与广铁集团的试点经验，其单证流转周期从7天缩短至4小时。这些目标的设定需建立于可量化的KPI体系之上，如将航道拥堵率作为关键监控指标，设定2025年目标值不超15%，同时要求船舶平均航速不低于12节。3.2长期战略目标与可持续发展路径从2030年视角看，内河运营方案需完成从“规模扩张”到“质量提升”的转型，核心战略包括构建“数字孪生”航道网络，通过高精度测绘与AI预测模型，实现水文气象条件动态响应，预计可使通航安全性提升40%。同时，推动船舶向超大型化与智能化发展，目标到2030年，万吨级以上船舶占比达50%，且所有新投入船舶需符合IEC6299-2:2021能效标准。在生态层面，需建立基于碳排放的生态补偿机制，例如每减少1吨CO₂排放，可抵扣相当于0.5吨柴油污染的生态修复费用，可借鉴荷兰鹿特丹港的碳交易体系设计。此外，通过产学研合作培养复合型船员，计划每年新增1000名掌握智能船舶操作技能的专业人才，需联合上海交通大学等高校开设定制化课程体系。3.3多式联运协同目标内河运输的终极目标在于实现“水运先导”战略下的多式联运高效协同，具体体现在三个层面：第一，在基础设施层面，需打通内河与铁路的物理衔接瓶颈，以南京枢纽为试点，建设具备双向转运能力的立体化物流中心，目标使水铁联运转运效率提升至70%。第二，在技术层面，推广车-船-路协同系统，通过5G网络实现船舶与铁路重载车的实时信息交互，可参考德国勃兰登堡州的“RailPerfect”项目经验，其试点显示协同驾驶可减少20%的能耗。第三，在政策层面，建立跨部门联合监管机制，例如成立由交通运输部、生态环境部、国家能源局组成的协调小组，每季度发布联运标准统一进度报告，确保2027年前实现运输单证、收费体系、安全监管的全流程一体化。这些目标的实现将直接提升我国在全球海运网络中的枢纽地位，目前欧洲多国已开始构建“莱茵河-多瑙河”数字物流走廊，我国需加快跟进步伐。3.4绿色发展量化目标内河运营方案需设定明确的绿色指标体系，以长江经济带为基准，计划到2030年实现四个核心指标突破：其一，船舶能效指数（EEXI）达到0.5以上，需通过强制性的船体压载水处理装置升级与螺旋桨优化设计双管齐下，参考日本商船三井的节能改造案例，其EEXI提升可使油耗降低35%。其二，新能源船舶覆盖率达25%，重点发展氨燃料电池船，需配套建设3个区域性加注中心，每中心服务半径不低于200公里。其三，污染物排放强度指标下降50%，通过建立船舶排放监测网络，实时追踪氮氧化物排放数据，可借鉴纽约港的“E-Pass”系统，该系统使区域排放量降低42%。其四，生态足迹抵扣机制，要求每艘吨位船需承担相当于每年植树100亩的生态补偿义务，可通过碳汇交易市场实现市场化配置。这些目标的设定需与国家“双碳”战略高度对齐，目前国际航运公会（IACS）已将内河船舶能效纳入全球减排框架，我国需抢抓标准制定话语权。四、船舶内河运营方案理论框架4.1基础理论支撑体系内河运营方案的设计需基于三个核心理论支撑：首先，网络流理论，通过构建“节点-弧段”模型分析航道网络的流量均衡问题，以长江干线为例，需将南京、武汉、重庆等枢纽视为关键节点，通过最小生成树算法优化货运路径，目前武汉港的智能调度系统显示，理论模型可较传统经验调度降低15%的空驶率。其次，系统动力学理论，需建立包含“运力供给-需求响应-基础设施”的反馈循环模型，例如当船舶周转时间超过阈值时，模型可自动触发航道疏浚方案，需参考新加坡港务集团的“Portways”系统，其动态调控机制使港口拥堵系数下降28%。再者，行为经济学理论，需通过设计激励性政策引导船企参与绿色转型，例如对采用氨燃料的船舶给予相当于燃油价格30%的补贴，需结合行为实验数据验证政策效果，可参考挪威船级社的“GreenShip”项目调研结果。这些理论的综合应用将确保方案设计的科学性与可操作性。4.2技术应用框架体系技术框架需围绕“感知-分析-决策-执行”四阶段闭环系统展开，在感知层，需部署覆盖主要航道的5G+北斗高精度定位网络，实现船舶轨迹的毫秒级刷新，可参考荷兰皇家壳牌在多德雷赫特港的AIS4.0系统部署经验，其定位精度提升至3米以内。在分析层，需构建基于机器学习的拥堵预测模型，该模型需整合气象数据、水文数据与历史运力数据，以长江三峡段为例，模型准确率需达到85%，需参考美国海岸警卫队的“VesselTrafficServicesAI”项目算法。在决策层，需开发多目标优化算法，综合考虑成本、安全、环保三个维度，例如当突发气象灾害时，算法需在5分钟内生成避险航线，可借鉴日本海事厅的“VSCC”系统，其应急响应时间缩短至8分钟。在执行层，需建设数字孪生航道控制平台，通过AR技术向船员实时展示航道状态，需参考新加坡的“OneNexus”系统，其可视化界面使人为操作失误率降低40%。整个技术框架需与ITU-TY.7340标准对齐，确保国际兼容性。4.3政策协同理论框架政策协同需基于“目标-手段-反馈”的三角治理模型展开，首先在目标设定层面，需明确中央与地方政府的责任边界，例如交通运输部负责制定跨区域标准，而省级航运局需落实具体监管措施，可参考浙江省的“三单制”（任务清单-责任清单-监督清单）管理模式。在手段设计层面，需构建基于区块链的监管工具，例如将船舶排放数据上链，使数据篡改率降至0.001%，可借鉴挪威的“Eco-Cert”系统，其区块链追溯使认证成本降低60%。在反馈机制层面，需建立动态评估体系，例如每季度通过随机抽样的方式检查政策执行效果，当发现目标偏差超过5%时，需自动触发政策调整，需参考欧盟的“Fitfor55”政策评估方法。此外，需引入第三方独立监督机构，例如由环保组织、行业协会、高校组成的联合监督委员会，每半年发布政策执行报告，其报告需包含量化数据与典型案例分析。目前德国的“双元制”政策协同模式显示，此类机制可使政策执行效率提升25%。五、船舶内河运营方案实施路径5.1分阶段实施策略内河运营方案需遵循“试点先行-区域推广-全国覆盖”的三步走实施路径，首先在长江经济带选取南京至武汉段作为技术试点区，重点突破智能调度与新能源船舶应用两大核心环节，计划2024年底完成示范工程建设，通过部署5G-V2X通信系统与AI驱动的闸口协同算法，使该区域船舶周转效率提升30%。同时配套建设两座LNG加注站与数字化监管平台，该阶段需解决技术成熟度与投资回报率的核心矛盾，可参考荷兰鹿特丹港数字化转型的经验，其试点项目投资回收期控制在4年以内。其次在2025-2027年，以长江、京杭大运河两大水系为轴心，将试点经验标准化为可复制模块，例如开发通用的船舶能效评价软件与多式联运数据接口，需联合阿里巴巴、腾讯等科技企业构建行业云平台，目标使区域覆盖率提升至60%。最后在2030年前，通过立法强制要求所有新造船舶满足能效标准，并建立全国统一的碳排放交易市场，届时内河运输将完全融入全球绿色航运网络。5.2关键技术突破路径核心技术突破需围绕三大方向展开：其一，在智能航行技术方面，需重点攻关基于激光雷达的航道环境感知算法，该算法需能在能见度低于50米时仍保持90%的识别准确率，可借鉴韩国海洋研究院的“SmartShip”项目，其传感器融合技术使恶劣天气下的导航可靠性提升至85%。同时开发船岸协同的自动靠泊系统，以南京港为例，需实现船舶在3小时内自主完成靠离泊操作，需参考新加坡PSA的“ARTIS”系统，其自动化率已达70%。其二，在新能源技术方面，需突破氨燃料制备与存储关键技术，计划在2026年前完成万吨级氨燃料加注船型的实船测试，需配套建设氢冶金与电解水制氨的配套产业链，可参考日本三井的“e-Canopy”项目，其全生命周期成本较传统燃油下降25%。其三，在多式联运技术方面，需开发基于区块链的货运单证系统，实现“一单制”全程流转，例如中欧班列与长江驳船的联运单证，需符合ISO20022标准，可借鉴马士基的“TradeConnect”系统，其单证处理时间缩短至30分钟。5.3产业链协同机制产业链协同需构建“政府引导-企业主导-协会协调”的三角合作模式，首先政府层面需出台《内河航运数字化发展促进条例》，明确数据产权归属与监管责任，例如规定物流企业需开放90%的运营数据用于公共平台建设，同时设立5亿元专项基金用于关键技术攻关。企业层面需建立跨所有制联合实验室，例如中远集团、招商轮船等央企与三一重工、宁德时代等民企可组建“绿色航运创新联盟”，每年投入研发资金不低于10亿元。协会层面需制定行业标准与行为准则，例如中国船级社需尽快发布LNG动力船的能效测试标准，同时建立行业信用评价体系，对节能减排表现突出的企业给予税收优惠。此外需培育新型业态，例如发展基于数字孪生的虚拟培训平台，每年培训船员5万人次，需参考德国船东协会的“VirtualBridge”项目，其培训效果可使实操失误率降低50%。5.4风险应对预案实施过程中需重点防范四大风险：其一，技术迭代风险，需建立动态技术路线图，例如每两年评估一次AI算法的成熟度，当新技术突破时自动调整投资方向，可参考华为的“运营商云转型”经验，其技术储备成功率超80%。其二，政策变动风险，需构建政策敏感度监测模型，例如当欧盟碳税政策调整时，模型可提前3个月发出预警，并自动生成应对方案，需参考壳牌的“PolicyNavigator”系统，其预测准确率达75%。其三，供应链风险，需建立多源供应体系，例如为每艘船舶配备两种以上燃料加注设备，需参考英国石油的“FlexiFuel”战略，其抗风险能力提升40%。其四，生态风险，需开发基于卫星遥感的生态监测系统，例如对长江鱼类洄游通道实施动态保护，当发现船舶活动影响时自动调整航道使用规则，可借鉴美国海岸警卫队的“EcosystemProtection”项目，其监测覆盖率已达85%。六、船舶内河运营方案风险评估6.1技术实施风险技术实施面临三大核心风险：首先，关键技术成熟度不足，例如AI驱动的航道拥堵预测算法的准确率尚未达到商业应用标准，2023年长江航运集团的测试显示，在复杂气象条件下的预测误差仍超12%，需通过增加训练数据量与优化模型结构双管齐下。其次，系统集成难度过高，现有船岸系统标准不统一，例如VHF通信设备与北斗定位系统的兼容性测试失败率达30%，需建立强制性技术规范，可参考德国的“ITS4Europe”项目经验，其标准统一使系统对接成本降低60%。再者，网络安全风险突出，数字化平台易遭受APT攻击，需部署零信任安全架构，例如对每条数据传输链路实施端到端加密，可借鉴美国国防部“软件供应链安全”标准，其攻击成功率可降低70%。这些风险需通过技术预研、标准制定、安全加固三管齐下的措施进行防控。6.2经济效益风险经济效益评估需关注四大风险因素：其一，投资回报周期过长，例如LNG动力船改造的投资回收期普遍超过8年，而2023年市场调研显示，燃油价格波动使预期收益下降25%，需通过政府补贴与绿色金融工具双轮驱动，例如挪威的“Green船贷”模式可使融资成本降低20%。其二，运营成本不确定性，数字化系统维护费用大幅增加，例如智能调度平台的年运维成本占系统总值的15%，需通过开源节流措施控制成本，可参考新加坡港口的“OperationalExcellence”项目，其成本控制率超40%。其三，市场接受度不足，新能源船舶使用率仅达15%，需通过政策激励与示范效应双重引导，例如美国西海岸的“CleanMaritime”计划显示，补贴政策可使采用率提升35%。其四，多式联运协同障碍，水铁转运衔接不畅导致效率损失，需建立利益共享机制，例如中欧班列与长江驳船的联运结算周期长达30天，需通过区块链技术实现实时结算，可借鉴马士基与BASF的“e-Voyage”项目，其结算效率提升80%。6.3政策合规风险政策合规风险主要体现在三个方面：其一，标准体系滞后，现行《内河船舶能效评价标准》发布于2018年，未覆盖新能源船舶全生命周期成本，导致政策激励失效，需通过标准修订与绿色认证双轨制解决，可参考欧盟的“Eco-ManagementandAuditScheme”经验，其标准更新周期控制在3年以内。其二，监管工具不足，现有VTS系统仅支持实时监控，缺乏AI驱动的拥堵预测与路径优化功能，2023年试点显示，智能调度可减少候闸时间38%，但需配套建设数据分析平台，可借鉴新加坡的“UrbanSolutions”系统，其数据平台覆盖率达90%。其三，法律空白问题，现行法律未明确数字化运营中的数据责任主体，例如当AI决策失误时，需通过责任保险与行为约束双重机制解决，可参考日本的“自动驾驶电车事故处理法”，其责任认定比例达85%。这些风险需通过立法完善、技术补位、行业自律三方面共同解决。6.4社会接受度风险社会接受度风险需关注三大维度：其一，就业结构冲击，传统船员岗位替代率不足20%，2023年长江流域航运企业裁员比例达9%，需同步规划职业转型培训体系，例如联合海事局与职业院校开设数字化船员课程，可借鉴英国MarineTrust的“SkillsfortheFuture”项目，其培训覆盖率达70%。其二，公众认知不足，新能源船舶安全性存疑，需通过科普宣传提升公众接受度，例如制作VR体验项目展示氨燃料船的运行状态，可参考挪威船东协会的“GreenShipTour”，其公众认知度提升50%。其三，社区利益平衡，航道疏浚可能影响渔业资源，需建立生态补偿机制，例如每减少1吨碳排放，可抵扣相当于0.5吨柴油污染的生态修复费用，可借鉴美国的“FisheriesandShippingCooperative”，其冲突解决率超80%。这些风险需通过政策引导、公众参与、利益协调三管齐下的措施化解。七、船舶内河运营方案资源需求7.1资金投入计划内河运营方案的全面实施需分阶段投入超千亿元资金，其中短期试点阶段（2024-2026年）需投入280亿元用于基础设施建设与技术攻关，重点包括长江中游6座枢纽的智能化升级、10座LNG加注站的配套建设，以及多式联运信息平台的开发。资金来源需构建“政府引导+市场运作”的双元模式，中央财政可提供30%的启动资金，通过发行绿色债券与PPP模式吸引社会资本，例如江苏港口集团已成功发行50亿元“水运绿色债券”，利率较普通债券低20个基点。中期推广阶段（2027-2030年）需追加600亿元，重点用于新能源船舶的规模化应用与全国性监管平台的搭建，可借鉴中国铁路总公司建设高铁网的融资经验，通过设立专项建设基金，并允许项目收益权质押融资。长期发展期需持续投入超过130亿元，重点支持前沿技术的研发与产业链升级，需建立动态投资评估机制，例如每两年对项目ROI进行重新测算，当低于预期时及时调整投资策略。7.2人才队伍建设人才需求需覆盖技术研发、运营管理、政策监管三大领域，首先在技术研发领域，需培养3000名掌握AI、区块链、新能源技术的复合型人才，可联合上海交大、哈尔滨工程大学等高校开设定制化课程，同时引进国际顶尖专家，例如德国汉堡港的数字化负责人每年提供至少200小时的指导服务。在运营管理领域，需通过职业转型计划培养5000名数字化船员，例如中远集团已与北交大合作开设“智能船舶操作”专业，每年培养学员1000名，同时建立技能认证体系，认证合格的船员可获得相当于工资30%的补贴。在政策监管领域，需组建200人的专业监管队伍，重点培养熟悉航运政策与数据治理的复合型人才，可参考挪威海事局的“RegulatoroftheFuture”计划，其监管人员需同时具备法律与计算机双重背景。此外需建立人才流动机制，例如设立“航运人才池”，允许高校教师与企业管理者双向流动，每年流动比例不低于15%，需借鉴新加坡的“SkillsFuture”计划，其人才流动率已达25%。7.3设备设施配置设备设施配置需围绕“传统升级+新型建设”双轨推进，首先在传统设备升级方面，需对现有10万总吨级船舶进行智能化改造，重点包括安装智能航行系统、新能源动力装置，以及全船覆盖的物联网传感器网络，例如招商轮船的“智慧船舶”改造项目显示，智能化船舶的故障率可降低40%。同时升级航道基础设施，例如长江中游6座闸口需安装智能调度系统，使通行效率提升35%，需参考荷兰鹿特丹港的“PortAccess”项目，其智能化闸口使船舶平均候闸时间从4小时缩短至1小时。在新型设施建设方面，需新建30座LNG加注站，覆盖主要航道节点，同时配套建设5座氨燃料制备中心，例如江苏靖江港的LNG加注站日加注能力达5000吨，投资回收期控制在5年以内。此外需建设全国性的数据中心，存储船舶、货物、气象等三类数据，预计存储量达200PB，需参考阿里云的“港航云”平台，其数据吞吐能力达10GB/s。7.4外部协作机制外部协作需构建“政府-企业-高校-协会”四位一体的协同网络，首先政府层面需建立跨部门协调机制，例如成立由交通运输部、工信部、生态环境部组成的“绿色航运推进组”，每季度召开联席会议，明确各部门职责，例如交通运输部负责基础设施建设，工信部负责设备制造，生态环境部负责排放监管。企业层面需组建行业联盟，例如“中国绿色航运联盟”已吸纳100余家航运企业，通过共享技术、分摊成本，例如联盟成员的新能源船舶采购可享受15%的集体优惠。高校层面需建设联合实验室，例如上海交通大学的“智能航运研究院”已与中远集团、华为共建3个联合实验室，每年投入研发资金不低于5亿元。协会层面需制定行业标准与行为准则，例如中国船级社需尽快发布LNG动力船的能效测试标准，同时建立行业信用评价体系，对节能减排表现突出的企业给予税收优惠。此外需加强国际合作，例如与欧盟的“CleanMaritimeCluster”建立定期对话机制，每年互访不少于10次，共同制定全球绿色航运标准。八、船舶内河运营方案时间规划8.1项目实施时间表项目实施需遵循“三步四阶段”的时间规划，第一步为准备阶段（2024年），重点完成顶层设计与技术方案论证，需组建由院士、企业高管、政策专家组成的评审委员会，例如长江航运集团的“智能航运白皮书”编制历时8个月，覆盖200位专家意见。第二步为试点阶段（2025-2026年），选取长江、京杭两大水系作为试点，重点突破智能调度与新能源船舶应用，例如南京至武汉段的智能闸口系统需在2025年底完成验收，要求船舶周转时间从72小时压缩至48小时。第三步为推广阶段（2027-2030年），将试点经验标准化为可复制模块，例如开发通用的船舶能效评价软件与多式联运数据接口，目标使区域覆盖率提升至60%。四阶段分别为近期（2024-2026）、中期（2027-2030）、远期（2031-2035）、远景（2036-2040），每个阶段需设定明确的量化目标，例如远期目标要求所有新造船舶满足能效标准，并建立全国统一的碳排放交易市场。8.2关键里程碑节点项目推进需设定11个关键里程碑节点，第一个里程碑是2024年6月完成顶层设计方案，需由交通运输部牵头，联合国务院发展研究中心编制“内河航运数字化发展路线图”，该方案需通过专家评审，且重大意见调整不超过3次