前机尾流对飞机飞行安全的影响及应对措施研究

题目前机尾流对飞机飞行安全的影响及应对措施研究III目录TOC\o"1-2"\h\z\u摘要 IAbstract II第一章绪论 51.1研究背景及意义 51.2国内外研究现状 61.3本文内容安排 7第二章尾流的形成及特性分析 82.1尾流的定义 82.2尾流的形成 82.3尾流的影响因素 82.4尾流的特性分析 92.4.1尾流的影响范围和形状 92.4.2尾流的衰减与消散 92.4.3地面效应和侧风对尾涡的影响 102.5现行的尾流间隔标准及应用 10第三章尾流对飞机飞行安全的影响 143.1不同阶段尾流的遭遇比例 143.2前机尾流对后机飞行的影响 143.2.2飞机从正后方进入前机尾涡 153.2.3飞机从正后方进入前机的尾涡中心 163.2.4飞机从前机旁边遭遇尾流 16第四章预防进入前机尾流的措施及进入尾流后的处置措施程序 174.1飞机如何预防进入前机尾流 174.2飞机在高空中进入前机尾流的处置措施 174.3飞机在进近着陆时如何预防进入前机尾流 174.4飞机在起飞时如何预防进入前机尾流 184.5飞机如何预防进入直升机尾流 184.6飞行训练中的尾流经历 19第五章结论 20参考文献 21谢辞 22滨州学院本科毕业设计（论文）第一章绪论1.1研究背景及意义自从莱特兄弟发明飞机以来，航空运输以其无与伦比的快捷性和安全性迅速成为20世纪最为人们所青睐的交通方式。随着航空技术的日益发展，伴随着飞行流量的增加，空域内的飞行冲突变得日益严重。飞行安全是民航永恒的目标，在飞行中躲避其他航空器和障碍物是飞行员面临的实际问题。作为刚刚参加飞行训练的飞行学员，在飞行训练中尤其是单飞训练中往往集中全部注意力用于躲避可见的飞行障碍，如鸟类，云，其他飞行器和地面障碍物等。对不可见的，影响飞行安全的事物如飞机尾流，风切变，下冲气流等等不够重视，其中又以飞机尾流最为常见。尾流是机翼产生升力的副产物，它会导致后方跟进的飞机产生滚转，俯仰，颠簸，掉高度等严重后果。在早期尾流对飞行安全的影响及间隔标准都没有引起人们太多的关注，因为当时飞机普遍个头小，尾流强度也小，尾流对飞行的影响十分有限。随着科技的发展，投入运行的飞机逐渐增大，特别是波音747，空客a380投入运营后，人们才开始意识到尾流对飞行安全的强烈影响和间隔的重要性，特别是在起飞和着陆过程中，轻型飞机无意进入前面重型喷气式飞机产生的尾流中而导致飞行事故的问题，例如在仪表进近阶段飞机的高度低于标准下滑道的高度，飞机进入前方重型飞机的尾流干扰区域；或者在目视飞行过程中与另一架飞机的垂直间隔过小等。2001年11月12日，一架载有260名旅客和机组人员的A300-600飞机从肯尼迪国际机场起飞，航班号为AA587,在起飞后的数分钟之后便坠毁，机上人员全部遇难。随后，NTSB（国家运输安全委员会）开始介入调查。由于距离著名的911事件仅过去两个月零一天，一开始调查人员认为此次事故有可能是一起恐怖袭击，但之后被排除。接着，调查人员怀疑是飞鸟撞击飞机引擎所引发飞机事故，但很快又被机场方面否定。首先是出事当天机场上空并没有发现鸟类；其次。在对飞机的引擎进行检查，并没有发现异物被吸入引擎导致引擎失效的迹象。之后，调查人员将事故的重点集中到飞机的垂直尾翼和方向舵。因为事故发生时，飞机的垂直尾翼和方向舵掉在了牙买加湾，而飞机的其他结构却落在了昆斯区。这使调查人员怀疑飞机是受到了巨大的外力，导致结构损坏分离。调查人员查阅了出事当天的天气情况，12日当天肯尼迪国际机场天气：晴空，风向270~360°，风速4~5米/秒，地面温度6℃,天气系统十分稳定，并无颠簸和重要天气报告。随后，调查人员根据失事飞机驾驶舱黑匣子的声音记录发现，飞机开始时一切正常，飞机由副驾驶操纵。一分四十七秒后，飞机起飞时传来“嘎嘎”的声音，并伴有机体结构晃动时的杂音。一分五十四秒时，机长说：“飞机遭遇尾流了。”两分零一秒时，飞机又响起结构异常的声音，接着副驾驶将飞机的动力开到最大。两分二十四秒，飞机坠毁。飞行数据记录仪显示，AA587起飞前有一架波音747（JAL47）使用同一条跑道起飞。AA587起飞后在距离地面535米处时，飞机感受到轻微的侧向和垂直方向的作用力并向右偏转。但是垂直方向舵却在几秒内随着脚蹬板的移动而大幅度的左右偏移。随后，垂直尾翼受到巨大的作用力突然从安装轴颈折断，飞机失去控制坠毁。美国国家交通安全委员会（NTSB）于2004年10月26号发表事故调查报告。报告指出AA587起飞后遭遇尾流，飞机颠簸后副驾驶将飞机动力开到最大，飞机的空速较高，飞机尾翼承受从左临界极限到右临界极限的尾流作用力。这时，飞行员为了对抗尾流的作用力，猛烈向反方向蹬舵，在飞机高速颠簸的情况下，垂直方向舵承受的载荷超过临界极限导致尾翼结构受损脱落，同时由于两个引擎的压缩器分别失速或脱落，导致引擎的燃料泄露引发火警，飞机失速失事。根据国家交通安全局的报告，如果副驾驶不这样做的话，事故可能不会发生。但是，值得一提的是，AA587航班失事时，与前机保持11千米（100秒）的间隔，符合当时的尾流间隔标准。最终，国家安全委员会的调查组认为，事故的根本原因是在尾流的遭遇过程中，飞行员不当操作方向舵，使得飞机的结构部件过载损坏，飞机失控。这件事也给我们敲响警钟，在航班日益繁忙的今天，日益增加的流量与安全的矛盾日趋尖锐，飞行员今后将越来越多的面对遭遇尾流的问题，尤其是国际机场这样非常繁忙的地方，这时适当操作飞行，降低尾流的影响将是飞行员飞行技术的一道常规门槛。1.2国内外研究现状目前国内外民航机构通过对各种机型进行分类，然后根据这些分类制定了同类别，不同类别的最小安全间隔以此来保证飞机之间不收尾流的影响。国际上大多数机场都是按照国际民航组织的分类制定间隔的，即按照飞机起飞的最大重量将飞机分为轻型机，中型机和重型机三大类，A380和B747等超大型飞机单独划为一类。欧洲与美国联邦航空局在2009年开展联合研究，提出尾流标准重新分类（Re-categorization,RECAT）。这种分类不再以最大起飞重量作为单一参数，而是加入翼展等因素重新分为六大类。因为机型分类的标准更加精细，所以不同类别飞机的最小安全间隔较国际民航组织的更为精准。但是仍不能完全准确的反应尾流强度。我国目前使用的尾流间隔标准与国际民航组织的标准一致。国内对RECAT的间隔标准研究也已开始，但停留在比较不同国家和地区RECAT的标准差异和对机场容量的影响上，尚未对机型进行分类。1.3本文内容安排本文研究内容为尾流对飞行安全的影响，通过分析尾流的产生原理及特性，判断其影响飞行安全的可能性，并且根据其特性分析尾流对飞行安全的影响，尤其是对飞行训练中小型飞机的影响。同时分析了相应的预防和应对措施。本文还列举了国内外尾流间隔标准供飞行人员参考。第二章尾流的形成及特性分析2.1尾流的定义尾流可细分为四类：1滑流：由于螺旋桨飞机的螺旋桨高速旋转而产生的尾流。2紊流：放襟翼和机身产生的尾流。3喷流：喷气式飞机的发动机产生的高温、高速尾流。4翼尖涡流：飞机翼尖处产生的尾流。其中对飞机影响最大的主要是翼尖涡流形成的尾流（以下简称尾流或尾涡）。2.2尾流的形成尾流的形成与机翼升力的产生密切相关，飞行中，当气流绕过机翼时，气流在流经机翼上方的速度大于流经机翼下方的速度，根据伯努利定理，下翼面的压强高于上翼面压强。事实上，气流在流过机翼时，前驻点速度降为零，然后分为上下两股气流绕过机翼并分别加速到上下翼面最大值后再减速，最后在机翼后缘处合流。在机翼的上表面由于附面层分离，在机翼后缘部分会形成一段负压区，在机翼下表面产生了正压区。在压差的作用下，下表面气流就绕过翼尖流向上表面，同时其仍具有向后流的速度。所以在机翼的翼尖处形成了两组旋转方向相反，向后流动的尾流。通常尾流在飞机起飞前轮抬起时产生，在着陆接地时结束。2.3尾流的影响因素尾流的强度由产生尾流的飞机重量，飞行速度和机翼形状所决定，其中最主要的是飞机的重量。对于同一架飞机，尾流的强度与载荷因数或重量成正比，与空气密度，速度成反比。对于不同的飞机，在一定飞行状态下，尾流强度与飞机重量成正比，与翼展成反比。一般说，重型，小翼展的高速飞机的尾流强度比轻型，大翼展的低速飞机强的多。重量大，大迎角，飞行速度慢以及洁净机身的飞机会产生强度最强和持续时间最长的尾流。研究表明：飞机的襟翼系统对尾流的特性和持久性有明显影响。洁净状态时到尾涡直径较小，约为两英尺，当大气平稳时，可在飞机后方保持较长，较清晰的轮廓结构。当放下襟翼时，襟翼产生的旋涡与翼尖涡相互作用，便形成一个直径较大的尾流系统，但是这个系统的持续时间不长。2.4尾流的特性分析2.4.1尾流的影响范围和形状飞机起飞后，上下翼面的气流在机翼后缘处具有不同的留向，所以在机翼后缘形成自由涡。由机翼后缘每一点拖出的自由涡，形成一个涡面，叫自由涡面。自由涡面在机翼后面卷集成两个集中的翼尖涡。从飞机的前方看，左侧的旋涡是顺时针旋转，右侧的旋涡是逆时针旋转。FAA的实验也表明：尾流不是直线运动，而是在空中左右，上下地飘动。两条集中尾涡的间隔通常小于翼展，在中等迎角下，多数机翼两条集中尾涡的间隔约为0.8个翼展。尾流产生后，它的影响范围一般以每个翼尖为中心，半径为6~8米（约20~25英尺）的区域。尾涡一般在大型飞机后方约两个翼展的距离基本形成，在空中，尾流大约以120~150米/分的速率下降，之后，尾流的影响范围及诱导旋风会下降到飞机下方的250~280米（800~900英尺）处趋于水平不再下降，并逐渐消散。当存在侧风的时候，尾流将向下风方向移动；在顺风的情况下，尾流将增加向外扩散的速度；逆风时尾流会在飞机的后方延长尾流区域。当飞机在高空以较大的空速飞行时，尾流可以延续40千米；在终端区以较小速度进近时，尾流可以延长到15千米。在尾流的横切面以静止的角度来观察，飞机飞过之后，在翼尖的位置会产生翼尖涡，之后会保持一段时间，然后气团的旋转会越来越弱，并向外扩散直至消失。2.4.2尾流的衰减与消散尾流的消散原理较为复杂，其消散过程和方式与周围大气环境紧密相关（包括温度梯度，地面效应，大气分层，大气紊流等）从观察到的不同现象来看，对于尾流的消散形式可以简单分类为以下几种。（1）湍流消散：这种消散形式是由于空气的粘性作用，尾涡在旋转扩散运动过程中，外缘速度很大的尾涡带动尾涡周围的具有粘性的空气一起旋转，经过一个长的时间，能量不断消耗，逐渐衰减，涡流逐渐扩散以至最终消散。在相同的大气条件下，尾涡越强衰减消散越慢，反之则快。周围空气的乱流和气温高低会影响尾涡与周围空气的能量交换，促使或者延缓尾涡的消散。（2）连接消散：随着尾流越来越长，涡流变得越来越不稳定，渐渐发展为弯弯曲曲的振荡扰动，使得扩散中的两个涡流接触连接起来重新形成一个新的流场，其强度在连接之后迅速减弱。（3）迸裂消散：迸裂消散是尾涡发展到一定时间之后，其涡心半径会突然增大，促使旋涡瓦解或破裂。这种迸裂形式顺着尾涡轴心以极快的速度传递发生，最后形成一个比原先尺寸要大的多的新核。与连接消散相比，迸裂消散并不是很快的消散，相反，仍然在空中保留了相当强度的旋涡。在尾涡的演变过程中，这三种消散方式并不是相互孤立的。在一定强度乱流的影响下，连接消散和迸裂消散可能同时发生，如果出现这种情况的话，尾涡将会很快消散。此时尾流的影响作用微乎其微。除此之外，飞机的外形变化对尾涡的消散也有影响，如在起飞着陆阶段，航空器处于起落架放下，襟翼打开的状态，这样会使后方形成一个小范围的湍流场，有助于加速尾涡的消散。相比之下，在洁净外形的条件下，机翼附面层的紊流和发动机喷流所形成的小尺度的湍流对尾涡的影响较弱。另外，在观察中还发现各种形式的尾涡消散过程都有一个相似的现象：在尾涡形成之后持续发展的一段时间内，其强度变化不大，与起始强度相当，然后在后面的时间里以较快的速度消散，强度也很快减弱。尾涡的消散速率受周围大气环境的诸多因素影响，包括涡核半径比涡间距，大气的紊流强度等等。2.4.3地面效应和侧风对尾涡的影响（1）有侧风且不受地面效应影响时，尾涡在自身和侧向风的作用下侧向飘移，经过观察，在稳定的大气条件下，尾涡的中心间距在侧移时几乎不变。（2）在地面效应的影响范围内时，由于受到地面的阻挡，大约到离地面半个翼展至一个翼展的高度，两股尾涡的相互作用和地面的阻碍作用导致它们相互分离和停止下降，从而逐渐转为横向移动，移动速度约为2~3米/秒。有侧风时，尾涡随风漂移，一股尾涡受侧风影响向外移动的速度减慢，另一股尾涡随着侧风加快向外移动。在一定风速下，这股尾涡可能停留在地面上方不动。2.5现行的尾流间隔标准及应用为了保证飞机的飞行安全，民航管理机构按照一定的指标对机型进行分类，然后给出不同类别组合下的最小安全间隔。机型分类的标准越精确，前后飞机确定的安全间隔就会越精准，所以随着科技的发展和对尾流认识的加深，现有的安全间隔存在缩短间隔的潜力。当前为保证在飞行安全的前提下缩短尾流的间隔提高机场的饱和容量。国际民航组织（ICAO）将飞机按最大起飞重量分为重型机，中型机，轻型机三大类，并将A380，B747等超大型飞机单独划为一类，并制定对应类别机型的间隔标准。由于飞机飞行条件不同，各个国家的空中交通管制中的通信，导航，监视等设备存在差异，各个国家民航管理机构制定的机型分类标准也不尽相同。尾流的强度与飞机的重量，翼展，速度均有关系，但飞机重量是最直接、最主要的影响因素。所以各国民航管理机构执行的现行机型分类标准，均以飞机允许的最大起飞重量为基础。我国现行机型分类和间隔标准与国际民航组织（ICAO）保持一致，采用PANS-RACDoc4444尾流间隔标准，只有美国和英国等极少数国家根据本国的实际情况和现实需求制定了自己的机型分类。如下图：ICAOCAACFAACAA重型机（H）W＞136t重型机（H）W＞136t重型机（H）W＞255klb重型机（H）W＞136t中型机（M）7t＜W＜136t中型机（M）7t＜W＜136t大型机(L)41klb＜W＜255klb中型机（M）40t＜W＜136tB75722klb＜W＜25klb小型机（S）17t＜W＜40t轻型机（L）W＜7t轻型机（L）W＜7t小型机（S）W＜41klb轻型机（L）W＜17t各民航管理机构机型分类标准根据《中国民用航空空中交通管理规则》第九节尾流间隔最低标准：第四十二条尾流间隔最低标准根据机型种类而定，本规则中航空器机型种类按航空器最大允许起飞全重分为下列三类：(一)重型机：最大允许起飞全重等于或大于136000千克的航空器；(二)中型机：最大允许起飞全重大于7000千克，小于136000千克的航空器；(三)轻型机：最大允许起飞全重等于或小于7000千克的航空器。第四十三条当前后起飞离场的航空器为重型机和中型机、重型机和轻型机、中型机和轻型机，且使用下述跑道时，前后航空器间非雷达间隔的尾流隔时间不得少于2分钟：(一)同一跑道；(二)跑道中心线间隔小于760米的平行跑道；(三)交叉跑道，且后机将在同一高度或在前机之下不大于300米的高度穿越前机的飞行航迹；(四)跑道中心线间隔大于760米的平行跑道，且后机与前机同高度或在前机之下不大于300米的高度穿越前机的飞行航迹。本条第(一)、(二)款所述航空器使用同一跑道的一部分起飞或在跑道中心线间隔小于760米的平行跑道的中部起飞时，前后航空器间非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于3分钟。本条第(一)款所述航空器在进行训(熟)练飞行连续起飞时，除后方航空器驾驶员能保证在高于前方航空器航径的高度以上飞行外，其尾流间隔时间应当在现行标准基础上加1分钟。第四十四条当前后进近着陆的航空器为重型机和中型机时，其非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于2分钟。当前后进近着陆的航空器分别为重型机和轻型机、中型机和轻型机时，其非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于3分钟。当前后进近着陆的航空器在起落航线上且处于同一高度或者后方航空器低于前方航空器时，若进行高度差小于300米的尾随飞行或航迹交叉飞行，则前后航空器的尾流间隔时间应当按照本条上述有关规定执行。第四十五条在正侧风风速大于3/秒时，起飞和着陆航空器之间的尾流间隔时间不得少于1分30秒，但是仍应当遵守本规则第四十四条在起落航线上尾随飞行和交叉飞行的有关规定。第四十六条前后起飞离场或前后进近着陆的航空器，其雷达间隔的尾流间隔最低标准应当按照下列规定：(一)前机为重型机，后机为重型机时，不少于8千米；(二)前机为重型机，后机为中型机时，不少于10千米；(三)前机为重型机，后机为轻型机时，不少于12千米；(四)前机为中型机，后机为重型机时，不少于6千米；(五)前机为中型机，后机为中型机时，不少于6千米；(六)前机为中型机，后机为轻型机时，不少于10千米；(七)前机为轻型机，后机为重型机时，不少于6千米；(八)前机为轻型机，后机为中型机时，不少于6千米；(九)前机为轻型机，后机为轻型机时，不少于6千米。前款规定的尾流间隔距离适用于使用下述跑道：(一)同一跑道，一架航空器在另一架航空器以后同高度或在其下300米内飞行；(二)两架航空器使用同一跑道或中心线间隔小于760米的平行跑道；(三)交叉跑道，一架航空器在另一架航空器后以同高度或在其下300米内穿越。第三章尾流对飞机飞行安全的影响3.1不同阶段尾流的遭遇比例该图表明了飞机在各个不同的飞行阶段，所发生的尾流遭遇事件的比例大小。从图中可以看出，在进近落地阶段的比例高达50%。虽然在巡航阶段尾流遭遇事件为21%，但是由于在巡航飞行阶段飞机的飞行高度较高，安全裕度到较大，相比而言，在进近着陆阶段飞机离地面较近，遭遇尾流后的反应时间短，应当重点关注。图3.1不同阶段尾流的遭遇比例3.2前机尾流对后机飞行的影响3.2.1飞机横穿前机尾涡图3.2尾涡形成的流场截面图飞机横穿前机尾涡的过程中，会忽上忽下，出现剧烈颠簸，承受很大的正负载荷。当飞机开始穿过尾涡时，首先受到外侧的上洗气流的抬升作用，飞机会被吹起飞行轨迹向上弯曲。继续飞行到达尾涡中心区域时，机头和机尾分别受到下洗气流和上洗气流的作用，使得飞机是产生纵向的俯仰运动。当飞机到达中心区域时，又会受到一个相反的下洗气流的下压作用。当飞机继续穿过另一个尾涡区域时，又会受到尾涡外侧的上洗气流的抬升作用。由于尾涡作用范围约为宽两个翼展，高一个翼展，相对飞机的速度而言，逗留时间不过数秒，所以会导致飞机在较短时间内突然出现大幅度的剧烈颠簸，为此，当飞机受到上洗气流影响时，如果飞行员顶杆使飞机下俯，此时飞机进入下洗气流影响区域，飞行轨迹会变得更加向下弯曲而使飞机承受的负载荷增长。如果此时飞行员拉杆修正，飞机又正进入涡流的上洗区域，飞机所承受到正载荷又会增长，轻者使飞行人员操纵困难，重者可能导致飞机机体结构的损坏。飞机横穿前机尾涡时，如果不是正好穿过尾涡的中心线，而是在其上或下横穿而过，那么所承受的载荷因数要小的多。3.2.2飞机从正后方进入前机尾涡图3.3不同方向进入尾涡流场示意图如图，当B机沿着纵向从飞机正后方进入前机尾涡时，将会受到下洗气流的作用，会出现上升率降低，下降率增大，飞机颠簸，甚至在短时间内会突然的掉高度。如果在高空飞行时，这种影响并不大，因为飞行员有足够的高度裕度修正。如果是在进场着陆时进入尾涡，由于飞机已经是处于低高度，低速度，低动力的状态，一旦进入尾涡，以当时飞机的动力，飞行员几乎没有足够的时间和高度去调整，极大可能会造成飞行事故。而在起飞爬升阶段，虽然飞机处于爬升状态，动力充足，速度相对进近着陆速度较大，但是尾涡的下洗气流的作用将会削弱飞机的爬升率，如果飞机在起飞一定距离后仍然达不起飞程序所规定的越障高度，飞机则会撞向障碍物，造成严重飞行事故。3.2.3飞机从正后方进入前机的尾涡中心当C机沿纵向进入尾涡中心区域时，飞机一边机翼遭遇上升气流，一边机翼也遭遇下降气流，飞机的两侧机翼会受到大小相同，方向相反的作用力。飞机将会承受很大的滚转力矩而急剧带坡度滚转。飞行试验表明，大型客机所形成的尾涡流场十分强烈，当小型飞机不慎进入尾涡中心区域时，很容易产生大坡度的滚转，而这种大幅度的滚转是要严重掉高度的。例如赛斯纳172在C-5A飞机后的9~12千米，受到尾流的作用，滚转坡度会突然超过90°，滚转速度也超过90°/秒。所以在飞机进近着陆时，需与前机保持必要的安全间隔。飞行试验结果还表明，后机机翼的翼展长度对受到前机尾涡中心的反应强弱有非常重要的影响。后机翼翼展越长，进入前机尾涡中心所受到的滚转反应越弱。3.2.4飞机从前机旁边遭遇尾流根据飞行试验表明，如后机进入前机机翼的翼尖外侧的尾流，由于后机一侧机翼受到较大的上升气流影响，飞机会向外带坡度被推出尾流。除此之外，后机进入前机尾流的速度不同，所遭受的影响亦不同。如下图黄色指针所标明的速度是飞机的操纵限制速度，在这个速度之下，飞机遭受尾流所带来的滚转，颠簸等一系列的影响不会是飞机承受过多的载荷因数导致飞机结构损坏，因为飞机在结构损坏之前已经失速。若在高于这个速度时受到尾流的作用，飞机很可能因承受较大的载荷系数（即上图中的红色区域），超出飞机所能承受的最大载荷因数，由于此时飞机的速度较高，飞机会在失速之前已经结构损坏。所以飞行员一旦不慎进入前机尾流，应注意自己的空速，避免“超速”。图3.4载荷因数与空速的关系第四章预防进入前机尾流的措施及进入尾流后的处置措施程序4.1飞机如何预防进入前机尾流飞机在机场附近进行仪表进近着陆飞行时，机场的塔台管制会按照程序使你与前机保持安全间隔，小型飞机应与前机保持至少5海里（8千米）以上的距离，大型的飞机也应与前机保持至少3海里（5千米）的距离，高度差至少保持1000英尺（300米）以上。如果飞行员接受塔台管制的目视飞行许可跟随前架飞机飞行，则飞行员将承担避免与前机相撞，保持安全间隔，保证飞行安全的责任。管制员有时会提供给与之通信的目视进近飞机警告，如果塔台认为它可能会受到来自较大飞机尾流的不利影响，塔台会告知飞行员大型飞机的飞行高度，位置和方向，在发出尾流警告后，紧接着是“警告-尾流湍流”。然而，无论是否发出警告或信息，飞行员都应根据需要调整飞机运行和飞行路径，以避免严重的尾流碰撞。当对在进近过程中保持飞机之间的安全间隔距离有任何疑问时，飞行员应向控制塔询问间隔距离和飞机地面速度的最新情况。4.2飞机在高空中进入前机尾流的处置措施若飞机不慎进入前机尾流，首先飞行员应用所有可以使用的设备和操作控制住飞机姿态，控制好速度，避免做出猛烈的机动动作，防止飞机的载荷因数超出临界值损坏飞机结构。第二，尽快脱离前机尾流，向上风方向，即尾流两侧上洗气流的区域，小心操作飞机上升转弯；若是在进近和最后的着陆阶段不慎进入飞机尾流，应果断迅速执行复飞程序。第三，脱离尾流后，例行检查飞机的各项设备，舵面和发动机的性能，执行与之相对应的检查单，视当时情况而定，作是否降落到最近机场的决定。4.3飞机在进近着陆时如何预防进入前机尾流（1）降落时，如果与前方的大型飞机使用同一跑道，无论仪表进近还还是目视进近，在进近的下滑道上应选择高于前方大飞机下滑的飞行轨迹，接地点应选择在前面大飞机接地点的前面位置。（2）如果降落所使用的跑道与前机使用的跑道平行，且两条平行跑道之间的距离小于2500英尺（760米），考虑到前机的尾流受地面效应的影响，可能会飘移到你降落所使用的跑道，飞机也应当高于前机的下滑道轨迹，并于前机接地点前接地。（3）如果降落所使用的跑道与前机所使用的跑道在跑道入口处相交，由于前机的尾流影响，可能使得飞机在降落时俯仰操纵困难，所以飞机应在正常降落接地点前方的位置降落。（4）若飞机在一个正在起飞的大型飞机后降落，而且降落的跑道与起飞的跑道相交，首先飞行员应关注起飞飞机的抬轮点，若是抬轮点在两个跑道的交叉口之后，则尾流一般对于飞机降落没有影响。若飞机在交叉口之前抬轮起飞，这个后机应视情况于交叉口之前接地着陆或及时复飞，放弃这次进近着陆。4.4飞机在起飞时如何预防进入前机尾流（1）当飞机与前机使用同一条跑道在一家大型飞机起飞后起飞时，应关注前机抬轮点的位置，先于前机抬轮点的位置起飞抬轮，并且保持较高的爬升率，使起飞爬升的飞行轨迹高于前机的飞行轨迹，直至转向或者高于前机不会受到尾流的影响。（2）如果另一架飞机的起飞跑道与本机的起飞跑道相交，则飞机起飞后应保持较高爬升速率，避免不慎进入前机尾流的区域。若爬升率不足以使飞机爬升到安全高度，则应延迟起飞，等待前机尾流消散。（3）如果两架飞机于两条平行跑道上相继起飞，后起飞的飞机应注意转弯之后的航向是否与前机的飞行轨迹相交？若相交，则应保持较高的爬升率，避免进入前机的尾流区域。（4）在大型飞机执行低空进近，复飞程序或者触地后起飞后进近着陆或者起飞时，由于大型飞机在跑道上空的停留时间较长，尾流对跑道的影响范围增加，特别是在逆风或侧风的条件下，尾流在跑道的存在时间延长，准备进近着陆的飞机应至少与前机保持3分钟以上的间隔或者暂时中断着陆，准备起飞的飞机也应在跑道外等待尾流消散后起飞。4.5飞机如何预防进入直升机尾流除了大型飞机产生的尾流，在平时的飞行训练中，我们会经常遇到直升机，所以在起飞着陆时，我们也要小心直升机产生的尾流。直升机主旋翼在跑道附近的慢速悬停滑行，静止悬停或者五边飞行中，产生下洗，高速向外的流涡，其距离约为旋翼直径的三倍。当旋翼的下洗气流撞击地面时，产生的尾涡具有与固定翼飞机产生的翼尖涡相似的行为特征。然而，涡流在各个方向上都是向外、向上、围绕和远离主旋翼的。小型飞机的飞行员应避免在慢速悬停滑行，静止悬停或者五边飞行的直升机的三个旋翼直径范围内操作。在前进飞行中，起飞或降落的直升机产生一对强的高速尾随涡，类似于大型固定翼飞机的翼尖涡。小型飞机的驾驶员在降落和起飞直升机后操作或穿越时应小心谨慎。4.6飞行训练中的尾流经历最后，结合自身情况，我想分享一下自己在国外飞行训练时，与尾流实际遭遇的经历经验。我飞行训练所使用的机场虽然并不繁忙，但跑道较长且适合一些支线飞机降落。在我放单飞的前一次跟教练飞行中，当时天气情况很好，晴空，无风，地面温度在20℃左右，非常适合飞行学员第一次放单飞，如果一切顺利的话，跟教员飞几次起落没问题，教员就可以放单飞了。在准备最后一次降落时，当时我在五边距机场大概四海里的位置，这时有一架小型客机在距机场十海里的位置联系了塔台，请求降落。塔台得知后联系我希望我尽快降落并迅速脱离跑道。当我在距机场两海里的位置时，由于后面的飞机速度较快，而我不能尽快降落，所以塔台给我指令向左盘旋一圈并允许着陆。我操纵飞机左转360°再次对准跑道准备降落。由于我对尾流的认识不足，下滑轨迹与正常降落的轨迹相同，所以在五边时飞机感受到轻度颠簸。由于前机的重量较小，尾流强度较弱，我当时认为是阵风导致的飞机颠簸，仍然按照正常的下滑道降落，并在跑道头接地着陆。这时，教员接手飞机的操纵，并使飞机降落在前机的接地点后。落地后，我才意识到前机产生的尾流对我的飞行安全的影响，如果这是一次单飞转场去较为繁忙的机场，在一架大型客机后保持原有下滑道降落会给飞行安全带来巨大的风险。通过这次在实际的飞行训练中与尾流的遭遇，弥补了我对尾流的认识不足，使我更加留意关心在飞行训练中影响飞行安全，不可视的因素。第五章结论作者通过查阅大量的资料并结合本人在飞行训练中的实际体验和经历，阐述了飞机尾流的形成原理和对飞机的各种影响和危害，并分析了飞行中躲避尾流的措施和进入尾流的处置程序，旨在提高飞行学员在经验不足的初学阶段对尾流危害的认识，加强了处置尾流的能力。除此之外，飞行学员在日常的飞行训练中仍要保持细心谨慎的态度，不要麻痹大意，时刻注意飞机的状态和安全，严格执行飞行训练中各种规章和检查单。本人水平有限，希望各位老师同学批评指正。参考文献魏志强,李志远.RECAT间隔标准的差异性对比与计算分析[J].航空计算术,2017,47(