《高速铁路导论》课件 第四章 高速铁路动车组

交通运输工程学院

华东交通大学

第

四

章高速动车组钟自锋主讲

人生箴言

从今天起，做一个简单的人！踏实、务实，不沉溺于幻想，不庸人自扰。要快乐，要开朗，要坚韧，要温暖，要诚实，要坦然，要宽容！永远对生活充满希望，面对困境与磨难，用微笑面对！要有梦想，即使遥远……动车组概述车体与关联设施

转向架与连接装置

制动系统目录CONCENTS牵引与网络控制系统01动车组概述一动车组定义与优点

（一）、动车组定义

高速动车组是指由动车和拖车或全部由若干动车以特定方式长期固定连挂在一起以实现特定功能的组合式车组，它是自带动力、固定编组、两端均可操作驾驶，是一种牵引动力装置和载客装置固定为一体的特殊车底，具有机车和客车车底双重性质，其使用方式和检修体制都不同于机车和车辆。

“单元式组合”。“单元”是这种中最突出和最核心的概念。“单元”指若干车辆以特定方式连挂以实现特定功能的编组。单元制动单元自走单元随走单元运营单元特殊单元什么是动车组？第一节高速动车组概述

（二）、动车组的优点

1、在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，加快了运转的速度。同时亦减少了车务人员的工作。2、动力效率较高（特别是在斜坡上）：由于动车组的重量放置在各个带动力的车轮上，因而不会成为拖在机车后面无用的负重。3、动车组的重量轻，因此选用动车组的高速铁路路线的土木工程及路轨的要求都较为低。4、电力动车组因电动机多，故再生制动性能力良好，运行速度快。5、动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路、轻便铁路、地下铁路使用的几乎全是动车组。第一节高速动车组概述二高速动车组的牵引动力配置

高速动车组一般均采用具有牵引动力、固定编组的电动车组，有动车和拖车之分，两者之间的共同点是都可以乘坐旅客，其主要区别是动车上装有牵引电动机等牵引动力装置，而拖车不带动力装置。

第一节高速动车组概述

（一）、动力集中动车组

列车编组中一端或两端（或一端是动力车，另一端是控制车）为动力车，后面或中间为拖车，将列车电器和动力设备集中安装于位于列车两端的动力车上，仅动力车的轮对是动力轮对，动力车不载客，动力车之间为数量不等的拖车的动车组，形成推挽式牵引。典型代表有德国的ICEl和ICE2、法国的TGV-PSE和TGV-A等。1、主要优点：

（1）、制造和维护费用低

与传统的列车相似，牵引动力集中在两台动车上，牵引电机和电器数量少，列车制造和维护费用低。便于按习惯进行运行管理和维修管理。机械、电器设备在运用中便于监测和进行技术保养。（2）、客室内舒适性较好

由于拖车不设置牵引电气、动力机械设备，故旅客车厢内噪声、振动较小，舒适度较高。第一节高速动车组概述

（3）、适应不同路况能力强容易变更动车车型以适应不同路况的需要。牵引头车可以摘挂使列车进入既有线，甚至可更换内燃机车使列车直接进入非电气化铁路运行。

2、主要缺点：（1）、运用灵活性较差

列车编组调整较困难，不易适应运量变化。（2）、载客量相对较少

由于动力车不载客，故使整列车相对载客量较少。（3）、轮轨动作用力大

由于动力集中布置使动车轴重较大，高速运行时的轮轨动作用力明显增大。（4）、黏着利用差

黏着利用等指标不如动力分散式。（5）、制动性能欠佳

动力制动只能由头部的动车实施，制动能力受限，闸瓦或闸片磨耗严重，需频繁更换。第一节高速动车组概述第一节高速动车组概述第一节高速动车组概述

（二）、动力分散模式

动力分散式是将列车动力分散置于各节车辆或大部分车辆上，由若干动车和拖车组成一个单元，再由若干单元组成列车，且整车的主要电气和机械设备几乎全部吊挂在车底架的下部，列车所有车辆均可以载客，牵引动力分散在各动车上，不再配有专门的牵引机车。典型代表有日本的新干线动车组、德国的ICE3、法国的AGV等。1、动力分散动车组牵引方式二种模式：（1）、完全分散模式：高速列车编组中车辆全部为动力车，如日本0系列高速列车，16辆编组中全部是动力车。

（2）、相对分散模式：高速列车编组小大部分是动力车，小部分为无动力的拖车。2、主要优点：

（1）、动力装置分布在列车不同的位置，可以充分利用所有车厢载客，故车厢定员多，载客量大，牵引功率大，运量大，效率高；

第一节高速动车组概述

（2）、启动加速性能好，动轴数量多，牵引黏着重量大，需要黏着系数较小，轮轨黏着状态易保证，易于发挥牵引力以适应高速需要。受气候等环境条件影响小；

（3）、编组灵活，多动力单元组成，冗余性高，运行可靠性高，不需换向，利用率高，经济效益好，适合公交化客运；（4）、每台转向架的牵引装置分散在车底下，体积小，轴重轻且分布均匀，降低了车身强度要求，对线路影响小，易实现轻量化和低轴重；

（5）、使用电气制动多，减小了机械制动部件磨耗，改善了制动性能，同时电气和机械制动联合使用，性能稳定，安全性高。

第一节高速动车组概述

3、主要缺点：（1）、制造成本和维修费用较大与传统运营、维修管理体制和习惯不适应，必须建立一套新的维修保养体系，每辆动车都装有全套牵引用电机和电器，增加了动车组的制造成本和维修费用；

（2）、车内噪音和振动较大每辆动车车底架下面吊装有动力设备，其产生的振动和噪声会影响车厢内的舒适度；

（3）、分散的动力设备故障率相对较高，列车只能分单元编组。第一节高速动车组概述第一节高速动车组概述第一节高速动车组概述动车组车头无动力车厢（拖车）有动力车厢（动车）第一节高速动车组概述第一节高速动车组概述

5、“步行、自行车常规公交”以步行、自行车为主体，公交为中长距离客运交通的补充方式。

6、“快速公交、常规公交自行车、步行”以快速公交为骨干、常规公交为主体，以步行和自行车为短距离出行主体，合理引导私人小汽车使用，限制摩托车的使用。三国外高速动车组

（一）日本高速列车

日本的高速列车以动力分散为主，大编组、高功率。小轴重。

第一节高速动车组概述

日本0系高速列车16辆编组全部是动力车，属于完全动力分散。1964年，日本第一代车辆0系新干线终于在东海道新干线开始投入运营。

第一节高速动车组概述

日本100系高速列车

16辆编组中有12辆动力车和4辆拖车，即12M＋4T，属于相对分散型。100系列于1985年100系（有双层车厢）开始编入山阳新干线，主要用于跑长途，最高时速220km/h和230km/h。

第一节高速动车组概述

200系列新干线

在1982年11月15日，上越新干线开通时，200系列车作为当时的一种崭新车辆投入到这条线路上。有多种型号，编号F80的最高时速为240公里每小时。编号F90的最高时速为275公里。编号为H,K，最高时速也是240公里。还有G型最高时速只有210公里。200系列新干线有单层和双层，还有单双层混合。第一节高速动车组概述

400系列1992年7月1日奥羽本線－東北新幹線通车，400系列作为新的车型参加运营。火车最高时速为240公里，400系列新干线最大的特征就是小，称为迷你新干线。400系(1990)240km/h既有线130km/h交直传动第一节高速动车组概述

300系新干线

行走于东海道-山阳新干线，1992年3月投入正式运营。300系是首款使用交流牵引电动机载客的新干线列车，其构造速度为300km/h，再生制动，车辆采用铝合金密封式车体。300系新干线，行走于东海道-山阳新干线，1992年3月投入正式运营。第一节高速动车组概述

E1（600）型新干线

E1型新干线是日本MAX新干线中的一种。每组车编排了12节车厢，最高时速为240公里。1994年7月15日开始投入运营。E1系是为了满足新干线的通勤、通学需求，强调的是娱乐和舒适性。第一节高速动车组概述

E2型新干线E2型新干线每列车有8节车厢，1997年正式投入运营，有两种编成方式：N系和J系。前者运行在长野线上时最高时速为260公里，在上越线上为275公里。后者在长野线上也是260公里，在东北和上越新干线上是275公里。1999年12月4日，统一的E2新干线才出现。第一节高速动车组概述

E3型新干线

E3型编组方式为6节组（R系）和7节组（L50系）。R系车在秋田新干线上最高时速仅130公里，在东北新干线上为275公里。而L50在东北线上为240公里，在山形新干线上为130公里。1997年3月22日秋田新干线开通，E3作为专用车组投入运营。在东京和盛冈之间运行时，E3和E2拚结成的一组车速度达到了275公里每小时，成为E3的纪录时速。最快的车从东京到秋田只需3小时49分钟。第一节高速动车组概述

E4型新干线

E4系为大载客量列车，采用双层设计，全数列车均被冠“Max”这个名字，两端车头形状使用“鸭嘴兽”设计，车身颜色使用白色加深蓝色裙脚，两色间以一条黄线分隔。E4系列车于1997年12月20日起正式投入服务，于东北新干线行走。E4系为世界载客量最大的双层高速铁路列车，最多可以两列编组16辆运行，载客容量达1634人，行驶于东北、上越、长野新干线上。最高营运时速240公里/小时。第一节高速动车组概述

E5型新干线

2011年3月5日，日本新干线最新型子弹头列车“隼”号投入运营，现阶段时速最高达300公里，明年有望提升至320公里。“隼”号属于最新型E5型列车，设计极具速度感。车头采用长鼻的造型，车体被漆成代表运营商东日本铁路公司的绿白两色，并在绿白之间搭配了鲜艳的粉红饰带。第一节高速动车组概述

E6型新干线

于2013年3月16日正式运行，将和E5系连接运行，最高时速可达300km/h。爱称是“超级小町号”（ス一パ一こまち，Komachi）第一节高速动车组概述

700系名为铁路之星

700系于1997年开始制造，但正式投入运行是在1999年的3月11日。E系列归属于JR西日本铁道，最高运营时速为285公里，C系列又分C1,C2两种，都归属于JR东海公司（会社），在山阳新干线上的最高时速为285公里，在东海道新干线上为270公里。这是日本最新也是最先进的一款电动车组。其内部要宽敞舒适，是一款“豪华”车。16节车厢的700型一列车全长约400米，共载1323名乘客。正式投入运行是在1999年3月11日。700系的车体是用铝合金压制成的中空外壳，内部填充的是吸音，防震的复合材料，这种车型是12动4拖的编组方式，功率可达13200千瓦。第一节高速动车组概述第一节高速动车组概述

500系高速列车

新干线500系电力动车组是西日本旅客铁道（JR西日本）所使用的新干线车辆。500系由川崎重工业、日立制作所、近畿车辆和日本车辆制造四家公司承造，一共生产了144辆（9列16辆编组）。首列列车于1997年3月22日投入服务，行驶东海道、山阳新干线直通的“希望”号班次。1996年获得通商产业省最佳产品设计奖（现已改称为财团法人日本产业设计振兴会优良产品设计赏），1998年获得铁道友之会颁发第41届蓝丝带奖。

500系是新干线系统时速最高的列车，设计时速达350km/h。可是因早期修筑的东海道新干线弯轨路段较多，500系在该路段的极速被限制在270km/h。在较晚修筑、路线规格较高的山阳新干线路段（姬路站以西路段），500系则能以全速300km/h行驶。但由于舒适性（车室内空间与座椅间隔较狭小）以及环保（因使用全动车编组造成行驶时噪音过大）等问题，500系在东海旅客铁道（JR东海）辖下的东海道新干线的服务已逐渐被2007年7月1日开始投入服务的N700系取代，并将于2010年3月1日起全面撤出东海道新干线服务。而剩下的500系车辆被缩编为8辆编组，取代退役的0系行驶山阳新干线的“回声”号班次。500系列新干线的车头流线型可谓十足，弯曲部分长达9米多。所有新干线车辆中，流线型最好的就数500了。第一节高速动车组概述

500，1997年，300km/h，东海道，山阳交流传动第一节高速动车组概述

800系高速列车

在六列800系列车(U00138~U006)之中，编号U001的列车具有特殊的检测机能，因此在列车编号的末尾会加上字母“K”作为识别。但是，大部分检查专用车辆的测试仪器都是固定配置的，但U001上面的仪器却是需要进行检查时再装载在车辆上。当U001搭载仪器进行检查时，其外观上唯一的不同点就是在集电弓附近会看到泛光灯（floodlight）与计测用的摄影机。第一节高速动车组概述

N700系电力动车组是日本高速铁路系统—新干线系统最新开发的新世代列车，N700系是以原本的700系列车为基础改良而成。东海旅客铁道（JR东海）、西日本旅客铁道（JR西日本）与九州旅客铁道（JR九州）拥有的新干线铁路车辆。N700系电力动车组在2007年7月1日开始营运，拥有较原本的700系更高的最大过弯车速（270公里/小时）与最大营运车速（300公里/小时）。N700的“N”字带有崭新（New）、次世代（Next）的意味，因为这辆新车上启用了多种现有新干线列车尚未使用过的新技术。第一节高速动车组概述

700T型

700T型列车是由新干线700系改良而成，是外销台湾作为台湾高速铁路用车的特殊衍生版，但由于是导入500系列车的动力输出系统，因此时速较原本的700系还高，可达300公里。700T系针对台湾夏季更湿热的气候，加强空调系统及车厢设计，整体车厢涂装及设计与原本的700系不同。第一节高速动车组概述

日本高速铁路技术特点

1、线路中桥、隧比重不断增加，线路标准不断提高

2、建立试验段，通过试验研究解决技术关键

3、高速列车采用动力分散型，不断降低轴重，全面提高列车性能

4、列车运行密度高、定员多、旅客输送量大

5、安全性能好、无旅客死亡事故

6、增加服务设施、提高服务质量、方便旅客换乘.第一节高速动车组概述

日本磁悬浮中央新干线2015年4月21日在山梨磁悬浮铁路试验线进行了行驶试验，时速首次超过600公里，将列车运行世界纪录提高到了每小时603公里据报道，为了2027年东京到名古屋间的磁悬浮中央新干线路段的运行，日本JR东海公司在山梨县内4.8公里的磁悬浮试验线上进行了行驶试验。第一节高速动车组概述

（二）法国的高速列车

第一节高速动车组概述

TGV-PSE型高速列车

第一代，最高速度270km/h，1981年投入运用，并在1981年以370公里每小时的速度创下当时的世界纪录。

法国TGV-PSE型高速列车，第一代，最高速度270km/h，1981年投入运用。第一节高速动车组概述

TGV-A型高速列车第二代，1989年投入运用，1990年大西洋新干线（巴黎－勒芒、图尔）正式通车，首次采用交流传动，最高运行速度为300km/h。1990年5月18日法国再次刷新了自己的纪录，法国TGV-A型高速列车把试验速度提高到515.3km/h，创造了当时轮轨粘着式交通工具速度的最高记录。“欧洲之星”高速列车是法国TGV列车的派生系列，该车载客量794人、12根动轴，总功率12000kw，时速达300km/h，铰接式转向架。

第一节高速动车组概述

TGV-R型高速列车最高速度300km/h，1993年投入运用，法国TGV-PBKA型高速列车，最高速度300km/h，96年投入运用，97年12月以巴黎、布鲁塞尔、科隆、阿姆斯特丹城市字首命名TGV-PBKA高速列车开始运行。第一节高速动车组概述

法国TGV-2N型全双层高速列车，第三代，最高速度300km/h，运行于巴黎－里昂－马赛间，双层，1995年投入运用。第一节高速动车组概述

AGV高速动车组法国第四代高速列车，采动力分散驱动是AGV与动力集中式的TGV最大的不同处，其目标运营车速为360km/h。2007年4月3日，法国AVG-V150列车在巴黎－斯特拉斯堡东线铁路以574.8公里/小时的速度打破原先的世界记录。第一节高速动车组概述

法国的高速列车特点（1）除第一代TGV-P采用直流传动外，其他都采用交流同步传动；多电流制供电与简单链型悬挂接触网，能使用一般线路的1500V3000V直流供电，也能使用高速线25KV交流供电。（2）所有的高速列车都采用铰接式转向架，优点是轴数减少，列车稳定性好，不易颠覆。但平均轴重较大。（3）大多数列车采用动力集中方式，而最新研制的AGV列车则改用动力分散式以及交流异步传动。（4）采用符合ETCS标准的TVM列车控制系统（5）注重系统的安全性与可靠性。（6）高标准、高质量的线路。第一节高速动车组概述

（三）、德国高速铁路德国是铁路客运速度提高较快的国家之一，1985年制造出ICE型高速列车，由5辆车组成的ICE列车于1985年交付试验。ICE系统是一个连接各大城市的高速铁路系统，班次由每半小时、一小时或两小时一班不等，也有速度更快的特别直达车存在。在整个ICE路网中，列车只可以在两段高速路线上达到300公里／小时的最高营运速率。这与法国的TGV及日本新干线系统集中提高首都与其他城市的交通，与点对点高速铁路的构思有所不同。ICE第一代列车(ICE1)于1988年就跑出了400km/h的速度，列车编组为2辆动力头车牵引10-14节客车不等。该列车的设计把乘客的舒适度放在首位，随后改进制成ICE第二代(ICE2)和ICE第三代(ICE3)产品(该车采用动力分散型)，目前已建成总长约2620公里的高速运输走廊。第一节高速动车组概述

ICE1高速动车组

德国高速动车组ICE的第一代，于1991年正式投入运营，由两个动车及十至十二个拖车组成，运行在德国南北线和瑞士、奥地利等国，运行速度280km/h。ICE-1共有60列正式投入运营，其中一列在1998年的一次意外事故中损坏。第一节高速动车组概述ICE1，1991年280km/h，交流传动，汉诺威－维尔茨堡，曼海姆－斯图加特第一节高速动车组概述

ICE2高速动车组

德国国铁402号车组（或更为人知晓的名字：ICE-2）是在1995年承继前代ICE-1的新一代ICE列车列车。一辆ICE-2由两个动力车头组成。在测试行驶纪录上，两个动力车头加上一辆乘客车卡组成的试验型ICE-2是德国最快铁路车组。第一节高速动车组概述

ICE3高速动车组

西门子Velaro，是德国高速动车组车系之一，在德国铁路（DB）属于403及406型，两款型号分别又称为“ICE-3”及“ICE-3M”。在中国，有两种在ICE-3基础上制造的列车。长春轨道客车在2005年模仿ICE-3列车外观自行制作了长白山号列车；然后在2004年10月中国国家主席胡锦涛访问德国期间，与西门子公司订购了60辆为加阔版的ICE3列车的订单，名称为CRH3型列车，合同价值约6亿7000万欧元。第一节高速动车组概述ICET，1999年，230km/h，既有线

ICE-TD型高速列车第一节高速动车组概述德国高速铁路技术特点

1、客货混跑对高速铁路线路的要求更高

2、三相交流传动技术

3、计算机控制的机车牵引与列车制动技术

4、轻型车体构造

5、列车自诊断技术

6、统一调度指挥

7、无渣轨道技术第一节高速动车组概述荷兰铁路NS动车组第一节高速动车组概述荷兰铁路IRM双层动车组丹麦铁路动车组第一节高速动车组概述奥地利铁路OBB动车组瑞士铁路SBB200km/h列车第一节高速动车组概述瑞士Re450200km/h快速动车组西班牙铁路内燃机车动车组第一节高速动车组概述美国铁路AMTRAK快速列车英国铁路动车组第一节高速动车组概述澳大利亚铁路动车组四中国高速动车组

中国铁路高速动车组是时速200Km及以上，动力分散形式的电动车组，简称CRH。CRH是英文CHINARAILWAYHIGH-SPEED的简称。有四层含义：

1、标志着中国铁路已经拥有了时速200Km及以上动车组技术，展现了中国铁路装备现代化的重大成就。

2、创立了中国铁路高速动车组的自有品牌。

3、表明了时速200Km及以上动车组资产归铁总，是中国铁路的自有产权。

4、标志着中国铁路以此为起点，进入全新的高速列车时代。

1958年，四方厂设计制造了第一列东风号双层摩托列车。该列车由两辆动车和4辆双层客车组成。进入90年代后，我国曾研制了“庐山号”、“新曙光”、“神州”等内燃动车组和“春城”、“蓝箭”、“先锋”等电力动车组，积累了部分动车组设计制造技术。第一节高速动车组概述

（一）、自我探索和技术积累阶段（1958—2003年）第一节高速动车组概述

上世纪80年代，我国就要不要建设高速铁路、如何建设高速铁路、以什么样的标准建设高速铁路等问题达成了初步共识，并于1990年底完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》，开启了建设京沪高铁的预研。此后，我国不仅开展了如广港准高速铁路、第六次铁路大提速以及秦沈客专等三大线路试验与运营实践，也研发制造了“先锋”、“蓝剑”、“中华之星”等国产高速列车。其中最具代表性的即为“中华之星”，其是在京沪高铁“轮轨”与“磁悬浮”路线之争的背景下于2000年立项，该型列车最高运营时速为270公里，在2002年秦沈客运专线的冲刺试验中更是创造了321.5公里的速度记录。通过该项目，我国不仅获得了动车组制造的系统集成能力，更是在动力系统、高速制动系统、转向架等方面实现了很大的技术突破。然而，“中华之星”在试验和运行中出现了一些故障，于2003年召开的高速动车组专家研讨会认为该型列车与国外先进水平在技术水平、产品成熟度和可靠性方面存在比较明显的差距，其动力集中式布局的技术路线也与国外分散式布局的主流路线相悖。产品上差距的背后更是我国高铁装备领域技术、材料、工艺等方面的全面落后。

我国铁路干线电力动车组主要技术参数

第一节高速动车组概述

我国铁路干线电力动车组主要技术参数（续）

第一节高速动车组概述

1、电力动车组（1）、“大白鲨”高速电动车组株洲电力机车厂研制的中国第一台正式进入高速领域的动力集中式高速动车组，是中国强大机车家族的又一精心完美之作。动车组编组为1节动车6节拖车（M+T22+T11+3T12+Tc），6节拖车中有1节双层二等座车、1节单层一等座车、3节单层二等座车和1节带司机室的二等座车，持续功率4000KW。

第一节高速动车组概述（2）、长白山号动车组

是中国自主研制开发的首列动力分散电动型子弹头高速列车。采用6动3拖9辆编组，为动力分散电动型的设计思路。第一节高速动车组概述

（3）、“春城号”电动车组

为迎接“99”昆明世界园艺博览会长春轨道客车股份有限公司开发制造中国首列商业运行电动车组。

该电动车组采用动力分散型交直传动方式，以一动一拖为一个动力单元，一列6辆编组，可运用于标准轨距电气化线路上，牵引总功率2160KW。第一节高速动车组概述

（4）、先锋号交流传动电动车组南京浦镇车辆厂负责总体研制的中国第一列交流传动动力分散电动车组，首列电动车组命名为“先锋”号。该电动车组由两个单元计6节车组成，每3节车组成一个单元，其中包含2节动车和1节拖车。电动车组设有一等软座1节，二等软座车5节。车内设有司机室、乘务员室、配电室、播音室、洗面室、厕所、洁具室以及小卖部和电话间。首、尾两节动车的头部采用流线型结构，各车下部采用铝合金制作的裙板装置。全车设空调装置，并具有空调集中监控功能。列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h，总定员424人。

第一节动车组概述第一节高速动车组概述

（5）、蓝箭号电动车组我国首列DJJ1型动力集中式系统传动电动车组（蓝箭号）于2001年1月8日在广深线上正式投入商务运行，实行了牵引动力历史性突破。蓝箭号动车组是动力集中式电动车组是为了实现中短距离大城市间的快速铁路旅客运输而设计制造的，该车采用CW-200转向架，构造速度200公里/小时。该动车组分VIP豪华空调软座车和一等空调软座两个车种。全列车由动车+5辆拖车+动车组成。第一节动车组概述第一节高速动车组概述

（6）、“中华之星”电动车组我国自行设计，拥有完全自主知识产权的高速电动车组，设计时速为每小时270公里，满座能够承载726名旅客。2003年初，该电动车组在秦沈客运专线进行正线试验时曾创造了每小时321．5公里的“中国铁路第一速”。中国铁路第一速“中华之星”号列车外形酷似“鸭嘴兽”的双拱流线型机车头，列车密封性能良好。第一节高速动车组概述“大白鲨号”电动车组

我国铁路干线内燃动车组主要技术参数

第一节高速动车组概述

2、内燃动车组

（1）、“新曙光”号内燃动车组1999年8月，戚墅堰机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合研制成功NZJ1型准高速双层内燃动车组。同年10月1日，动车组在沪宁线投入商业运营，命名为“新曙光”号。该动车组具有功率大、速度高、载客多、技术新的特点。采用2辆动车9辆拖车的动力集中式，动车组首尾为动力车，动力车采用了交直流电传动，推挽式重联牵引，密接式车钩，日本成田胶囊式密接风挡，双管供风制动系统。最高时速为180公里，拖车为双层客车，载客量1140人。第一节高速动车组概述

（2）、金轮号内燃双层动车组两节内燃动车是由中国北车集团大连机车车辆厂为兰州铁路局研制开发，该动车组用于兰州至西宁、兰州至敦煌等区间的旅客运输。动车采用交-直流电传动系统、国产16V240ZJE型柴油机，标称功率为2740KW，采用推挽重联牵引。动车组最大运用速度180km/h。这是第一列驶入西北高原的内燃动车组。第一节高速动车组概述

（3）、北京神州号

属于动力集中式双层内燃动车组，分双层空调硬座车和双层空调软座车两个车种。“神州号”于2000年10月18日投入运营，承担北京和天津之间的城际特快客运业务。第一节高速动车组概述

（4）、、庐山号双层内燃动车组

庐山号内燃双层动车组是中国北车集团唐山机车车辆厂于1998年为南昌铁路局研制开发，是我国自行研制开发的首列动车组。编组为2动+2拖，动车采用交-直流电传动系统，最大运用速度120km/h，动车组定员540人。）。第一节高速动车组概述

（5）、NYJ1型内燃动车组

由四方机车车辆厂制造，为液力传动，单层客车，2动4拖编组，首列1999年2月于南昌铁路局南昌－景德镇间投入运营，称为“九江”号。第2列动车组于1999年10月在南昌－玉月山间投入运营。随后哈尔滨铁路局也定购4列，称为“北亚”号。内蒙古集通铁路有限责任公司为集宁－通辽线定购了3列，2动5拖，称为“罕露”号。北京铁路局太原分局和临汾分局也各定购了一列，2动5拖，称为“晋龙”号。广西地方铁路也定购了一列，2动5拖，称为“北海”号，用于南宁－北海间运营。包神地方铁路2000年定购一列，2动8拖，最高速度为100km/h，2001年7月交货。第一节高速动车组概述

（6）、内燃液力传动摆式动车组

是由唐山机车车辆厂和南京浦镇车辆厂2003年研制成功的时速160km/h的摆式动车组。该车由于采用了先进的倾摆技术，所以曲线通过速度将比普通客车提高20%-30%。为保证安全性和可靠性该车的采用了大量的先进技术，其中柴油机为美国CUMMINS公司QSK19卧式柴油机，液力传动箱采用德国VOITH公司的T311R，倾摆技术采用德国ESW公司的机电倾摆系统，最大倾摆角为±80。动车组可采用两种编组方式运行。第一节高速动车组概述

（二）、国外技术引进和消化吸收阶段（2004-2007年）

2003年铁道部提出了跨越式发展路线，以较短的时间、较少的环节和较少的代价，实现与发达国家原先走过发展历程相同的目标，明确了整体引进技术，消化吸收，逐步实现国产化，力争达到国际先进水平的技术路线。这标志着我国高铁从持续了十几年的自主发展道路向引进--消化吸收—自主创新的路径上转变。国务院在2004年召开的专题会议上也确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。2004年6月，铁道部为第六次大提速进行时速200公里动车组招标，庞巴迪、川崎和阿尔斯通分别与各自的中方合作企业中标，研发出之后的CRH1、CRH2、CRH5三类车型，而西门子因为要价太高并拒绝技术转让而出局。这次招标共分7个包，每个包20列动车组，其中包括1列原装进口的原型车（派人到外国企业学习）；2列散件进口，在国内完成组装（在国外企业的技术指导下实践）；17列为国产化列车，国产化水平逐步提高，最后国产化率要达到70%（逐步采用国产零件替换进口零件，提升国产化率）。

第一节高速动车组概述

铁道部旨在通过这样的规定来保证我国企业对国外技术的掌握并逐步提高国产化水平。通过这一轮制造工艺、制造流程和制造技术的引进，改善了我国企业技术管理平台，通过外方企业打通了材料和部件引进渠道，使得国内企业实现了核心部件和整车在制造上的本地化。由于外方只转让了设计结果即制造技术，并未转让核心技术即包括控制算法、调试运行在内的设计能力，因此很多环节还需要外方协助，并不具备自主研发能力。

2005年，铁道部启动了引进设计时速300公里及以上的动力分散型动车组采购项目。如果说北车集团唐山轨道客车有限责任公司与西门子公司（日后的CRH3型高速动车组），以及庞巴迪在中国的合资企业四方庞巴迪的中标不足为奇，那么南车集团青岛四方机车车辆股份有限公司（下文简称“南车四方”）在经历上一轮技术引进消化吸收后的独立中标可以说是一项突破，这次投标主体仅为南车四方，以川崎为首的日本公司仅提供技术支持。这得益于南车四方对原日本动车组平台在消化吸收基础上的挖潜。从第一轮投标生产的CRH2A到第二次投标中生产的CRH2C，虽然没有质的变化，但在很多领域都有改善，如列车牵引电机功率的提升、传动比改进带来总牵引功率提升以及车体结构、降噪、转向架等领域的改进。至此，中国各企业在铁道部的统筹下，通过两轮大规模引进成功获得了日本、法国、德国的高铁技术，锻炼了设计能力，拥有了来图制造能力，实现了技术积累，追上了世界先进水平。第一节高速动车组概述

1、CRH1型电力动车组（A,B,E)

CRH1型动车组是以庞巴迪公司的ReginaC2008型动车组为原型，在2004年6月铁道部动车组引进招标过程中，由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司引进的车型；是在原有车型基础上通过消化、吸收庞巴迪公司技术，研制生产的适合我国实际情况的动车组。定员668人，

CRH1A采用交流传动及动力分布式，最大运营速度为250公里/小时列车编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车（5M3T），其中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车/餐车。动车组轴重不大于16吨，牵引总功率5300千瓦，车体为不锈钢焊接结构。主要用于城际间的中短途运输。

第一节高速动车组概述

全列编组8辆，定员668人，其中：一等车144人，二等车524人。各车定员设置如下表；5号车酒吧/餐厅区设站席9个，餐席24个；有2个残疾人轮椅位和1个残疾人卫生间。序号12345678定员721011011011910110172驾驶动车平面布置图中间车平面布置图第一节高速动车组概述第一节高速动车组概述第一节高速动车组概述

CRH1B为16节大编组动车组第一节高速动车组概述

CRH1E为16节车厢的大编组卧铺动车组

CRH1E型动车组列车每组包括10节动车和6节拖车（10M6T）。CRH1E型动车组的标准时速为200km，最高营运速度为250km/h，是世界上第一种能达到250km/h的高速卧铺动车组。首12列CRH1E型动车组编组中有1节豪华软卧车（WG）、12节软卧车（WR）、2节二等座车（ZE）和1节餐车（CA），全列定员618人。CRH1E型动车组列车的高级软卧车定员为16人，高级软卧车设有宽敞的会客厅，能为旅客在旅行途中提供会谈交流的空间。高级软卧车厢内只有两套卧具，并配有衣帽钩。由第13列动车组（CRH1-073E）起取消了高级软卧车，并以软卧车代替，全列定员增加至642人。第一节高速动车组概述第一节高速动车组概述（a）共用的小休息区（b）餐车吧台（c）餐车座椅（d）餐车的非集控门CRH1型车技术指标编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行

动力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）

车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车

定员（人）：670

客室布置：一等车2+2、二等车2+3

最高运营速度（km/h）：200

最高试验速度（km/h）：250

适应轨距（mm）：1435

适应站台高度（mm）：500~1200

传动方式：交直交

牵引功率（kW）：5500

编组重量及长度：213.5m，420.4t

车体型式：不锈钢

气密性：没有

头车车辆长度（mm）：26950

中间车辆长度（mm）：26600

车辆宽度（mm）：3328

车辆高度（mm）：4040

空调系统：分体式空调系统

转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架

转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器

转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆

转向架轴重（t）：≤16

转向架轮径（mm）：915/835

转向架固定轴距（mm）：2700

受流电压：AC25kV，50Hz

牵引变流器：IGBT水冷VVVF

牵引电动机：265kW

启动加速度（m/s2）：0.6

制动方式：直通式电空制动

紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000

辅助供电制式：三相AC380V50HzDC100V

第一节高速动车组概述

CRH1动车组在原型车基础上主要改动1、对原型车的编组结构和定员作变更，成为8辆一列编组，改变动力配置；(原编组为2-3节车厢)2、调整车体尺寸车体宽度由原3450mm缩为3328mm。从而能适应中国限界，并还能适应香港九广铁路的限界；3、适合中国网压的改进；4、地板高度增加100mm，使其距轨面高度为1250mm；5、车钩高度降低120mm，使车钩中心距轨面高度为880mm；6、调整轮轨关系以适应在中国轨道上的运行。第一节高速动车组概述

2、CRH2型电力动车组

（A,B,C,E,380A,380AL）CRH2型动车组是以日本新干线的E2-1000动车组为原型，由南车四方机车车辆股份有限公司消化、吸收日本川崎重工技术研制生产的车型。CRH2型动车组有CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH2G四种车型。动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T。CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。这是继台湾高铁的700T型后，第二款自日本出口的新干线列车。第一节高速动车组概述第一节高速动车组概述CRH2A型动车组CRH2B型动车组第一节高速动车组概述一等客室二等客室第一节高速动车组概述一等客室二等客室第一节高速动车组概述CRH2C型动车组CRH2D型动车组

CRH2-B为16节长大编组动车组，在CRH2A基础上扩编至16节。CRH2E为16节长大编组的卧铺电力动车组。第一节高速动车组概述

CRH2-B为16节长大编组动车组，在CRH2A基础上扩编至16节。CRH2E为16节长大编组的卧铺电力动车组。第一节高速动车组概述

CRH2C（300公里级别）作为京津城际高速铁路的用车在2008年8月投入使用。标称时速300公里，最高营运时速为350公里。第一节高速动车组概述

CRH2-300型动车组牵引功率8208kW，6动2拖，定员610人，最高运营时速350公里。第一节高速动车组概述

全列编组8辆，定员610人，其中：一等车51人，二等车559人，各车定员设置如下表；7号、0号车设有残疾人设施，包括残疾人座椅、卫生间和多功能室；5号车是二等车并设有酒吧/餐厅区，站席4个，餐席16个。顺号0102030405060700席别二等座车二等座车二等座车二等座车酒吧座车二等座车一等座车二等座车定员5510085100551005164第一节高速动车组概述CRH2型车技术指标编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行

动力配置：4M+4T

车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车

定员（人）：610

客室布置：一等车2+2、二等车2+3

最高运营速度（km/h）：200（具备提速到300km/h的条件）

最高试验速度（km/h）：250

适应轨距（mm）：1435

适应站台高度（mm）：1200

传动方式：交直交

牵引功率（kW）：4800

编组重量及长度：204.9m，345t

车体型式：大型中空型材铝合金车体

头车车辆长度（mm）：25700

中间车辆长度（mm）：25000

车辆宽度（mm）：3380

车辆高度（mm）：3700

空调系统：准集中式空调系统

转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架

转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器

转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆

转向架轴重（t）：≤16

转向架轮径（mm）：915/835

转向架固定轴距（mm）：2700

受流电压：AC25kV，50Hz

牵引变流器：IGBT水冷VVVF

牵引电动机：265kW

启动加速度（m/s2）：0.6

制动方式：直通式电空制动

紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000

辅助供电制式：三相AC380V50HzDC100V第一节高速动车组概述第一节高速动车组概述

CRH2动车组在原型车基础上主要改动：

1、编组结构从原型车10辆8M2T变更为8辆4M4T；

2、相应地对动力配置进行了调整，牵引总功率由9600kw降为4800kw；

3、通过增加供热设备容量、设置防冻结加热器等以适应环境-25℃的要求；

4、通过更改侧面下部两侧的车体断面形状，以适应中国限界的下部要求；

5、不安装原型车上使用的主动式控制防摇控制装置、半主动式控制防摇控制装置、车体间减振器，但具备不需改造即可安装的条件；

6、调整轮轨关系以适应在中国轨道上的运行。第一节高速动车组概述

3、CRH3型电力动车组(A,B,C,E,380B,380BL,380CL)

CRH3原型为德国铁路的ICE-3列车（西门子Velaro），中国以引进西门子公司先进技术并吸收的方式，由中国北车唐山和长客股份公司在国内制造。CRH3型动车组有CRH3A、CRH3C、CRH3G三种车型。

CRH3C型电力动车组采用动力分布式，为4动4拖8辆编组T+M+M+T+T+M+M+T，采用电力牵引交流传动方式，。动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350KM/H，最高试验速度为404KM/H。两端为司机室，正常运行时由前端司机室操纵。全车定员557人。主要配属在城际和高速客运专线。第一节高速动车组概述第一节高速动车组概述

中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司负责国内生产。营运速度350KM/h，最高速度394KM/h。作为京津城际高速铁路的用车在2008年8月投入使用，且京津城际列车大多数为CRH3型列车。CRH3D以CRH3C为基础的16节车厢的大编组座车动车组。第一节高速动车组概述VIP客室（观光室）第一节高速动车组概述VIP客室（观光室）VIP客室（观光室）第一节高速动车组概述

全列编组8辆，定员600人，其中：一等车56人，二等车544人。各车定员设置如下表；4号车是二等座车与餐车的合造车；1号、0号车靠司机室区域设一等座区。部分一等座区设旋转座椅。序号12345678定员7387875057878773头车变压器车变压器车酒吧车一等车中间车中间车头车拖车轴牵引轴充电器电池辅助变流双辅助变流器制动电阻变压器牵引变流器第一节高速动车组概述第一节高速动车组概述牵引电机牵引变流器牵引电机牵引变压器牵引电机辅助变流器充电装置牵引变流器牵引电机充电装置辅助变流器牵引电机牵引电机牵引电机牵引电机牵引变流器牵引变流器牵引变流器牵引变压器CRH3型车技术指标编组方式：8辆编组，可两编组连挂运行

动力配置：8M+0T

(1A)'(A1)'转向架，所有车都是

车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车

定员：601人

运营速度：300km/h

试验速度：330km/h

牵引功率：8800kw

车体型式：大型中空型铝合金车体

转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧

轴重：≤17t

受流电压制式：AC25kV，50Hz

牵引电机功率：550kw

制动方式：直通式电空制动+两生制动

辅助供电制式：3相440V80Hz，DC110V(此处原文引用自维基百科，以我们的现状，应该会有3相AC38050Hz）

列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统第一节高速动车组概述第一节高速动车组概述CRH3A型动车组CRH3G型动车组第一节高速动车组概述

4、CRH5型电力动车组

CRH5型动车组是以阿尔斯通公司为芬兰国家铁路提供的SM3型动车组为原型，由北车长春轨道客车股份有限公司消化、吸收阿尔斯通公司的技术研制生产的车型。CRH5型动车组包括CRH5A、CRH5G、CRH5E、CRH5J四种车型。其中，CRH5J是综合高速检测车，由CIT0改名而来，目前只有一列，车号为0501，俗称“黄医生”。该车型采用动力分布式设计，以同厂的Pendolino宽体摆式列车为基础，车体以芬兰铁路的SM3动车组为原型，营运速度为200公里以上，主要配属在北方地区。第一节高速动车组概述

列车编组：8辆(可两列联挂运行)，总长：211.5m，头车长度：27.6m，中间车长度：25m，车体宽度：3.2m，车体高度：3.73m，车辆高度：4.27m，适应站台高度：0.5-1.25m，列车定员：622人。

第一节高速动车组概述第一节高速动车组概述CRH5原型车：SM3第一节高速动车组概述

全列编组8辆，定员622人，其中：一等车60人，二等车562人。各车定员设置如下表。6号车是二等车并设有酒吧/餐厅区，站席9个，餐席16个；7号车设有残疾人设施。包括1个可供残疾人使用的座位和1个残疾人卫生间。序号12345678定员6093939393427474第一节高速动车组概述CRH5型车技术指标编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配置：（3M+1T）+（2M+2T）

车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车

定员（人）：602+2（残疾人）

客室布置：一等车2+2、二等车2+3

最高运营速度（km/h）：200（具备提速到300km/h的条件）

最高试验速度（km/h）：250

适应轨距（mm）：1435

适应站台高度（mm）：500~1200

传动方式：交直交

牵引功率（kW）：5500

编组重量及长度：211.5m，451t

车体型式：大型中空型材铝合金车体

头车车辆长度（mm）：27600

中间车辆长度（mm）：25000

车辆宽度（mm）：3200

车辆高度（mm）：4270

空调系统：车顶单元式空调系统

转向架类型：二系空气弹簧摇枕转向架

转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压减振器

转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆

转向架轴重（t）：≤17（动）/16（动）

转向架轮径（mm）：890/810

转向架固定轴距（mm）：2700

受流电压：AC25kV，50Hz

牵引变流器：IGBT水冷VVVF

牵引电动机：550kW

启动加速度（m/s2）：0.5

制动方式：直通式电空制动，备用自动空气制动

紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000辅助供电制式：三相AC380V50HzDC24V第一节高速动车组概述

CRH5动车组在原型车基础上主要改动：

1、编组结构从原型车的6辆变更为8辆，改变动力配置；

2、取消摆式机构，将原钢簧的二系悬挂改为空气弹簧，改变齿轮传动比等后，以满足最高试验速度250km/h、运营速度200km/h要求；

3、平面布置作调整，增加紧急通风；

4、新的流线型头部外观设计；

5、采用新一代水冷IGBT牵引和辅助设备，增加动车组功率，提高了冗余性；

6、采用TCMS（列车监控系统）。第一节高速动车组概述第一节高速动车组概述车型项目CRH1CRH2CRH3CRH5编组型式8辆编组，可两编组连挂运行动力配置2×(2M+1T)+(1M+1T)4M+4T/6M+2T4M+4T(3M+1T)+(2M+2T)车种一等车、二等车、酒吧座车合造车定员(人)670/611610556+1622/586运营速度(km/h)200250/300-350350250试验速度(km/h)250275/385385275牵引功率(kW)55004800/820088005500车体型式不锈钢车体大型中空型材铝合金车体转向架H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧轴重(t)≤16≤14≤17≤17（动）/16（拖）受流电压制式AC25kV-50Hz牵引电机功率(kW)265300/342562550制动方式直通式电空制动+再生制动辅助供电制式3相AC380V50Hz，DC110VDC100V、单相AC100V、AC440V60Hz，DC110V3相AC400V50Hz，DC24V动车组控制网络系统车载分布式计算机网络系统

CRH5动车组在原型车基础上主要改动：

1、编组结构从原型车的6辆变更为8辆，改变动力配置；

2、取消摆式机构，将原钢簧的二系悬挂改为空气弹簧，改变齿轮传动比等后，以满足最高试验速度250km/h、运营速度200km/h要求；

3、平面布置作调整，增加紧急通风；

4、新的流线型头部外观设计；

5、采用新一代水冷IGBT牵引和辅助设备，增加动车组功率，提高了冗余性；

6、采用TCMS（列车监控系统）。第一节高速动车组概述

CRH5动车组在原型车基础上主要改动：

1、编组结构从原型车的6辆变更为8辆，改变动力配置；

2、取消摆式机构，将原钢簧的二系悬挂改为空气弹簧，改变齿轮传动比等后，以满足最高试验速度250km/h、运营速度200km/h要求；

3、平面布置作调整，增加紧急通风；

4、新的流线型头部外观设计；

5、采用新一代水冷IGBT牵引和辅助设备，增加动车组功率，提高了冗余性；

6、采用TCMS（列车监控系统）。第一节高速动车组概述

3、第三代新型动车NewEMU

新一代CRH380系列是中国标准动车组问世以前世界上商业运营速度最快、科技含量最高、系统匹配最优的动车组，持续时速350，最高时速380公里及其以上。主要包括CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D。CRH380A（L）是四方股份公司生产的，CRH380BL由长客、唐山共同生产，其中长客又研制了380B短编高寒车以及CRH380CL，CRH380D则纯粹是庞巴迪的技术，虽然在南车的合资公司里面生产，但是技术上完全在庞巴迪的控制之下，另外还有CRH2H、CRH3A、CRH3G等。第一节高速动车组概述

1、CRH2H

通过使用耐高温严寒的零部件，优化转向架、空调设计等种种措施，该动车组能在零下40℃至45℃之间正常运行，还具备超强的抗风能力，能抵抗30米每秒的大风。Throughtheuseofavarietyofmeasureslikeusingthesparepartswhichwithstandhighandlowtemperatures,optimizingthebogies,airconditioningdesign,theEMUcanrunnormallybetween-40℃to45℃.Italsohasthestrongwindresistantandcanwithstandheavywindswiththespeedof30meters/seconds.第一节高速动车组概述

2、CRH380A

CRH380A（L）型电力动车组或称CRH2-380型电力动车组，是铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由中国南车四方机车车辆股份在CRH2-300型动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组。这款动车组不仅搭载了现代科技与中国文化完善融合的新头型，而且在列车总成、车体、转向架等关键技术研究和装备研制方面取得了实质性突破。是世界上商业运营速度最快、科技含量最高、系统匹配最优的动车组。2010年9月正式投入运营。

第一节高速动车组概述

四方股份于2010年4月底完成首列车下线，并于4月26日开始进入环行线试验，5月中旬开始进入郑西高速铁路进行160公里以下调试试验，6月7日开始正式高速试验。新一代高速列车超过京津、武广上运营的高速列车，创造了新的世界运营速度最快记录，持续运营时速达到350公里，最高商业运营速度达380km/h，为世界之最。

第一节高速动车组概述CRH380AL高速动车组2010年12月3日创造486.1公里/小时最高试验速度记录CRH380A第一节高速动车组概述

2010年12月03日的先导试验中，运营最高速度486.1km/h，超过了先前在沪杭线的实验运营速度记录416.6km/h。

第一节高速动车组概述

3、CRH3A

CRH3A动车组可根据不同运营线路的需求，分别以时速160公里、时速200公里、时速250公里三个速度等级运行，是目前国内唯一既适合时速200-250公里之间客运专线、又适合时速160-250公里之间城际铁路运行的动车组。第一节高速动车组概述

5、

CRH380B高速动车组

由中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司、长春轨道客车股份有限公司在CRH3C型电力动车组基础上自主研发的。采用4动4拖的编组方式，牵引功率为9200千瓦。CRH380BL型动车组列车总数为115列，采用了8动8拖的编组方式，牵引功率为18400千瓦。2011年1月9日，中国北车唐山轨道客车有限责任公司自主创新研制的新一代CRH380BL高速动车组，在京沪高速铁路运行试验中成功创造了487.3km/h的世界铁路运营试验最高速度，现已投入运营。CRH380B型电力动车组也是“中国高速列车自主创新联合行动计划”的重点项目之一，并将以此为基础研制时速400公里的CIT400B检测车。2011年1月，正式投入沪杭客运专线的商业运营。第一节高速动车组概述第一节高速动车组概述

4、CRH3G

CRH3G，为中国北车唐山轨道客车有限责任公司在CRH3C基础上设计的250公里级别动车组。该车于2013年12月获得被誉为中国工业设计“奥斯卡”的中国设计红星奖唯一最高奖项——至尊金奖。CRH3G型动车组采用4动4拖（4M4T）8辆编组形式。

第一节高速动车组概述

5、CRH380CL型动车组列车总数为25列，全部由长春轨道客车生产，采用了8动8拖的编组方式，牵引功率为19200千瓦，采用新头型及基于日立技术的永济牵引系统。列车由2辆商务车（又称VIP座车）、2辆一等座车、11辆二等座车和1辆餐车组成，定员为1015

。第一节高速动车组概述

CRH380CL型动车组是中铁总公司为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由中国中车集团长春轨道客车股份有限公司在CRH3C和CRH380B（L）型动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组。与CRH3C型动车组相比，CRH380CL型动车组的持续运营时速由300km提高至350km，最高运营时速由350km提高到380km，最高试验时速达到400km以上；在性能优化方面，以提高牵引功率，降低传动比及动车组气动外形减阻为主；在列车舒适度优化方面主要采用了提高列车减震性能、车厢降噪、加强车内气压控制等方式。第一节高速动车组概述

6、CRH380D型电力动车组

是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由庞巴迪研发的CRH系列高速动车组。第一节高速动车组概述第一节高速动车组概述

8、卧铺动车组

EMUsleeper卧铺动车组是一种可以提供舒适卧铺的动车组，于2008年12月21日首次开行，目前大部分都运营在京沪和沿海线上。第一节高速动车组概述

9、CRH-6

CRH6型动车组是由青岛四方和南京浦镇共同研制开发,采用8辆标准编组，CRH6型城际动车组具有运能大、起停速度快、疏通迅捷有效、乘坐舒适、安全可靠、节能环保特点。CRH6型动车组适用于城市间以及市区和郊区间的短途通勤客运，满足载客量大、快速乘降、快启快停的运营的要求，关键技术及零部件与和谐号动车组完全一致。一般采用3辆、4辆、6辆、8辆、16辆、20辆编组、编组长度201.4米。根据运输距离、站点和乘客群的不同，CRH6型动车组分为两大类型，运营速度分别为时速200公里和160公里两个等级。时速200公里CRH6型动车组以“大站停”的模式运营；时速160公里的CRH6型动车组以“站站停”模式运营.

第一节高速动车组概述

CRH6型动车组第一节高速动车组概述

CRH6型动车组第一节高速动车组概述

CRH380型动车组第一节高速动车组概述

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10、货运动车组FreightEMU

2010年，重庆始发的货运列车最高速度由80km/h调整为120km/h，达到了客运列车速度，为大通道开通起到了重要作用。其高效率低成本被业界形象地称为“货运动车组”。In2010,Chongqingimprovedthemaximumspeedoffreighttrianfrom80km/hto120km/h.Itmadethefreighttrainachievethespeedofpassengertrainwhichplayedanimportantroleintheopeningoflargechannel.Itshighefficiencyandlowcostwasvividlydescribedas“FreightEMU”.第一节高速动车组概述

14年8月14日，中国铁路总公司给南、北车下达了任务，要求尽快研制出适合在客运专线上开行的货运动车组，速度分两档：200-250km/h、300-350km/h。InAugust14,2014,ChineseRailwayCorporationgaveatasktotheSouth,Northcar,askedthemtoresearchandmanufacturethefreightEMUwhichsuitableforthepassengerdedicatedline.Speedisdividedintotwogrades,oneis200-250km/h,theotheris300-350km/h.第一节高速动车组概述200km/h速度级CRH1CRH2CRH5300km/h以上速度级CRH3CRH380A（L）CRH380B（L）CRH380CLCRH动车组类型第一节高速动车组概述

CIT500，官方称呼，为更高速度试验列车，现已更名为CRH380AM。车迷们习惯称之为500公里试验列车，2011年12月23日，中国南车制造的CIT500型在实验室滚动台跑出的试验速度达到了605公里/小时,震惊世界！2011年12月25日在南车四方股份公司下线，设计时速500公里，此前世界上最快高铁时速为574.8公里，由法国高速列车TGV在2007年4月3日创造。

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（四）、发展低谷阶段（2011年）

正当蓬勃发展之际，2011年我国高铁产业遭遇了重大挫折。这年2月，原铁道部多位领导涉嫌严重违纪，之后高铁建设很快受到影响，银行收紧贷款、投资大幅下降、因高铁建设而形成的庞大债务也为全社会所关注。7月初，我国高铁开始降速，原时速350公里、250公里的线路分别降速至时速300公里、200公里运营。随后发生了震惊中外的“7.23甬温线特别重大铁路交通事故”，造成40人死亡、172人受伤，社会各界对事故口诛笔伐，逐步演变为对中国高铁的质疑。

这些事件对我国高铁发展的巨大打击有三个方面：

一是降速，不仅高铁运营速度全面下降，而且新建高铁线路标准降低，如大西、兰新等在建高铁线路的线下工程按照时速350公里标准在几乎建设完成的情况下，线上工程降低为时速250公里；

二是银行进一步紧缩、限制贷款，高铁建设资金枯竭，大量线路停工，很多拟开工的规划线路也被叫停；

三是严重影响了国际市场对中国高铁的信心，造成铁道部与数十个国家达成的数千亿美元意向合作失效。第一节高速动车组概述

（四）、发展低谷阶段（2011年）

正当蓬勃发展之际，2011年我国高铁产业遭遇了重大挫折。这年2月，原铁道部多位领导涉嫌严重违纪，之后高铁建设很快受到影响，银行收紧贷款、投资大幅下降、因高铁建设而形成的庞大债务也为全社会所关注。7月初，我国高铁开始降速，原时速350公里、250公里的线路分别降速至时速300公里、200公里运营。随后发生了震惊中外的“7.23甬温线特别重大铁路交通事故”，造成40人死亡、172人受伤，社会各界对事故口诛笔伐，逐步演变为对中国高铁的质疑。

这些事件对我国高铁发展的巨大打击有三个方面：

一是降速，不仅高铁运营速度全面下降，而且新建高铁线路标准降低，如大西、兰新等在建高铁线路的线下工程按照时速350公里标准在几乎建设完成的情况下，线上工程降低为时速250公里；

二是银行进一步紧缩、限制贷款，高铁建设资金枯竭，大量线路停工，很多拟开工的规划线路也被叫停；

三是严重影响了国际市场对中国高铁的信心，造成铁道部与数十个国家达成的数千亿美元意向合作失效。第一节高速动车组概述

（五）、新一代技术研发与“走出去”阶段（2012年-2015年）

我国要始终处于国际先进水平，实现高铁领域的完全自主化，必须要在关键领域、技术、产品上努力追赶，对最新一代技术趋势进行探索和研发。例如，对下一代电力牵引领域--永磁同步牵引系统的研究，我国企业虽起步稍晚但奋力追赶，2012年科技部出台的《高速列车科技十二五专项规划》中也明确提出了要发展“机遇永磁电机的新兴牵引传动技术、标准和装备体系”以及“适应并引领世界高速列车牵引传动模式的技术和装备战略转型”，通过国家、企业等各方努力，目前在该领域已经逐渐赶上了国外先进水平。此外，在国家层面也开展前瞻性、技术性、理论性研究，为具有战略意义的高铁装备产业未来的发展做好技术储备。基于此，我国设立了“时速500公里条件下的高速列车基础力学问题研究”国家“973计划”项目，研发出cit500更高速度试验列车，通过该项目和该型车的试验，旨在对轨道交通的轮轨、流固、弓网等三大基础关系，对关键系统可靠性，以及对新材料新技术进行研究。第一节高速动车组概述

新一代自主研发阶段的成果就是2015年6月下线的中国标准动车组，不仅实现了对动力、变流、网络控制等关键系