钦州港集装箱运输发展对策与建议

题目:钦州港集装箱运输发展对策与建议摘要伴随着我国经济的高速发展，我国的港口发展速度也日益迅猛，同时可以吸引大量外来投资，推动有关基础设施及相关配套设施建设，这将进一步促进城市建设与经济发展的良胜互动。其次，港口经济可以带动关联行业的发展，港口的发展既需要仓储、公路运输、集装箱运输、加工、贸易、代理等相关服务的支持，也会极大带动这些产业的发展。钦州港提出将建成1000万标箱大港，面对滞后的港口集装箱配套设施和周边区域市场竞争发展的矛盾，对加大钦州港集装箱运输的发展面临严峻的考验，通过分析目前钦州港集装箱发展存在的主要问题，提出具体建议。关键词：发展经济关联行业市场竞争矛盾

目录TOC\o"1-3"\h\u4928一、绪论 一、绪论（一）研究背景港口是国际经济循环的一个重要节点，是一个国家或地区与外界进行经济交流服务的重要基础设施。港口对扩大就业和区域GDP发展贡献巨大，对改善投资环境和临港工业发展具有特别重要的意义，在区域经济和对外贸易发展中发挥着十分重要的作用。港口的发展已由最基本的运输功能逐步扩展到商贸功能、工业功能和综合功能阶段。集装箱运输是港口业务的重要组成，在地区经济、贸易以及物流发展中都发挥着极其重要的作用。随着运输业的发展，散件杂货运输装箱化程度不断提高，使得集装箱运输在世界运输体系中占据越来越重要的地位。优良的港口可以带动其所在城市乃至周边经济腹地的发展和繁荣，但是如果港口没有得到合理规划建设和科学的经营管理，可能会引起资源浪费，土地侵占，环节污染等不良后果。所以关于港口的规划发展战略以及集装箱运输业的发展模式研究一直受到专家学者的关注，其研究成果对港口的建设、生产具有实践性的指导意义。钦州港位于北部湾的核心地段，是广西主要的进出口口岸，也是贯穿我国南北通道的重要口岸。2017年钦州港集装箱吞吐量177万标箱，较2016年同比增长28%，钦州港集装箱码头建设正向大型化、深水化、专业化方向发展，因此加快钦州港集装箱运输发展一方面是区域经济与对外贸易发展、提升国际竞争力的需要，另一方面也是钦州港自身实现可持续发展的需要。（二）分析研究的意义钦州港作为大西南重要的出海通道,拥有广阔的经济腹地,而港口是带动钦州经济发展的支柱,随着经济发展而吞吐量也不断增长,致使集疏能力不足,多类货物不能顺畅流通,因此钦州港口集疏体系的发展迫在眉睫了.便捷高效快速的集装箱运输疏运能促进港口多式联运的发展,提高货物流通周转速度,缩短货物的周转时间,减少货物在港口的停留时间,缓解由于大量货物滞留对码头堆场造成的堆存压力,减少船舶在码头或锚地的等待时间,最终实现降低运输成本,促进钦州经济繁荣发展.二、钦州港的概况（一）钦州港的作用及地位钦州港口经济开发区位于我国南海的北部湾北部的钦州湾内,广西壮族自治区钦州湾的西北岸，其背靠大西南,面向东南亚,区位优势突出,交通便捷发达,具有天然深水良港,水域宽阔,风浪小,来沙量少,有建设深水泊位的有利条件。钦州港在西部大开发中具有”承东启西”的战略作用,在中国-东盟自由贸易区的建设中具有”桥头堡”的战略地位,是广西沿海的交通枢纽,是中国西南物资的主要出海口,是西南省区走向东盟和世界的门户。大西南货物从钦州港进出,铁路运距比湛江短约145公里(走贵州线)、294公里（走南昆线），比广州港近约517公里（走贵州线）、667公里（走南昆线），是我国大西南、湘西、鄂西地区通往东南亚最便捷的出海通道，是华南经济圈与西南经济圈的连接部。钦州港是1994年1月新建的港口。早在1919年孙中山先生在他的“建国方略”里就把钦州港列为未来的南方第二大港。钦州港的建立成为广西及我国大西南对外开放的主要港口之一。钦州地区有全国著名的锰矿资源。铁路可直通南宁、凭祥及湛江等地。该港属亚热带季风气候，夏季长而炎热。年平均气温23℃，最高曾达39℃，最低为-2℃。全年平均降量约1500mm，以4～9月雨量最多。

本港具有港池宽、航道深、无淤积、风浪小等特点。目前集装箱码头有6个10万吨级泊位，配有大型龙门吊，货物堆场。本港至钦州市全程为27.5km。为港口服务的银行、邮电、商业等机构亦已具备。此外，港区供电专线等也已接通。钦州港处于大西南与东南亚两个扇面交汇的中心，对两地的经济交流和发展具有不可或缺的重要作用。三、钦州港集装箱运输发展现状和困难（一）港口基础设施建设较为滞后一是航道通航等级不高：钦州港航道仅为乘潮通航10万吨级船舶，不适应集装箱船舶大型化发展，船舶吃水超过11米的，则需要等待适合的潮水位才能进出航道；二是单向航道:船舶进出航道需等待有闲余航道时才能通行，船舶不能直靠，影响船舶靠泊时效。三是码头泊位大型化深水化程度不高:最大建设仅为10万吨级集装箱泊位，限制船舶大型化发展。四是现有集装箱堆场面积不足，滞后集装箱运输的发展,现还在集装箱码头外租赁集装箱堆场存放,这样则会将部分集装箱需在码头和外堆场之间来回短倒,既增加成本,也增加了作业时效,对部分提柜卸的车辆来说,需两边奔跑,影响提柜效率。五是集装箱码头装卸机械设备不配套，时常发生装卸机械跟不上装/卸船和车辆提柜还柜需求，造成船舶和车辆积压码头。六是码头装箱工艺有待改善,很多货种无法具备装箱工艺,有装箱工艺的,则装箱效率较低,造成车辆积压严重。（二）配套设施服务体系不够完善一是集装箱疏运体统不够完善，集装箱码头后方堆场、进出港道路、进港区铁路运输和装卸设施设备未能及时建设配套完善，港区和海铁联运优势未能发挥，铁路运输未直通码头作业区，公路疏港不畅，集装箱堆放分区不集中，货物集疏运方式单一，物流成本高，削弱了市场竞争优势。二是集装箱维修清洗、集装箱拖车停放、仓库设施、集装箱拆装箱设施等配套服务项目未能跟进发展需求。（三）集装箱航运能力不高一是集装箱航运公司实力普遍较弱，除了中远海、中谷和安通实力较好外，其他船公司实力较弱，经营规模小，大吨位、高箱位船舶较少，总体规模仍不足。二是钦州港出港的集装箱定期班轮航线少，直航航线更少，多数需要到海口、广州和厦门中转，客观上存在航线少、航班稀、航线密度不高的问题，未形成干线港和规模化、网络化，在可供货主选择航线、船期不够多，制约集装箱货源发展。三是港口现代化大物流环境条件和服务远未能形成，大的物流园区尚未建立，腹地经济欠发达，港口货源小，钦州进出口产业体系不配套未形成体系，对集装箱运输业务需求支撑不足。（四）面临的挑战1．腹地内综合运输网络的打造，北部湾港的通道地位遭遇严峻挑战，2010年8月，洛湛铁路全线贯通，该线路在广西区经过贺州、梧州、玉林后拐向了广东并最终到达湛江。这条原本应由梧州经玉林再到北海的线路，最终还是改走茂名到湛江。北部湾港不但失去了部分桂东、湖南的货源，而且玉林到北海的货物因为需要到南宁中转，增加了时间和物流成本。2015年4月玉铁铁路（玉林到北海铁山港）的开通，也只能局部扭转这种局面，吸引玉林周边及部分桂东、中南、中原的货源。“长江经济带”战略的实施，再一次削弱了北部湾港作为西南出海通道的作用。“长江经济带”以长江黄金水道为基础，打造立体交通网络，东向上海，西向云南分两头推进沿线产业带的构建以及产品的出口。西南出海通道除了传统的长江、北部湾通道以外，还可以西走印度洋通道，北走欧亚大陆新思路。同时长江黄金水道的倾力打造，极大地提高了通过能力，增强了对西南货源的吸引力。显然，大西南地区多渠道的出海出国通道，瓜分了更多的货源。2、与环北部湾其他港口的竞争进一步加剧，我国环北部湾港口群内的主要港口有湛江港、海口港和广西北部湾港，相同的区域位置，腹地叠加，使得各港口定位也相似，诸港过度竞争从未停歇。湛江港、海口港分流了大量东盟和西南地区之间的货源。在一带一路愿景与行动中，湛江港和海口港分别被国家列入“一带一路”重要节点港口，北部湾港的落选使其在国家层面的政策和资金扶持方面处于不利地位。（五）港口物流人才缺乏广西钦州港港口沿海地区只有一所公立本科院校—北部湾大学，而北部湾大学正处于发展初期，需要政府的大力支持，物流管理本科刚刚起步，专业的设置也不全面，专业的研究机构也是屈指可数。由于条件的限制，人才引进也面临一定的困难。四、钦州港集装箱运输发展对策和建议（一）加快完善建设基础配套设施，突出发展重点一是加快完善建设基础配套设施，加快钦州港火车站到大榄坪港区火车场站支线建成运营贯通，加快大榄坪港区至港区道路、铁路、高速公路连接线快速疏港和装卸场站等建设，实现快速疏港高速公路、铁路或连接线直达集装箱码头堆场，有效推进海铁联运；加快形成通往西南云贵川各省、铁路与海运紧密对接的定时班列，加大班列密度，缩短在途运输时间，才能和公路运输时间媲美。二是加快大榄坪7#-8#集装箱泊位建设，加快大榄坪一批10万吨级集装箱码头泊位建设及大榄坪作业区机械设施增置、集装箱堆场面积的扩大、码头配套仓库及疏运道路的建设，进一步加快建设配套，提高吞吐能力水平。三是加快深水航道建设步伐，重点推进10万吨级双航道拓宽工程建设，争取早日实现10万吨级船舶全天候自由通行航道，无需等待其他船舶进出港占用航道就可自由通行。四是加大增设配套拖轮的数量和大马力拖轮，满足船舶靠港和离港的需求。五是加快港口集疏运体系建设配套完善，重点推进港口集装箱港拆和港装的大型专业站场，提升拆装箱专业能力，为“散改集”发展奠定基础。（二）政府制定出台扶持补贴政策对开通直航班轮航线的进行政策扶持和钦州港通向西南地区省市火车站铁运费下浮政策，积极培育直航航线，继续鼓励和支持国内大型船公司来钦州港参与集装箱码头建设和运营、新开辟集装箱班轮航线，扶持发展集装箱航线，重点扶持集装箱码头公司和船公司做大做强，在现有集装箱航线基础上，增加班线密度，特别是增加实行集装箱运输班轮化，促进钦州港尽快成为服务广西地区和西南各省集装箱干线港核心区。（三）继续整合三港集装箱资源，加速打造区域性集装箱枢纽港北部湾港应该抓住“一带一路”和广西铁路大发展的契机，充分利用各种政策优势，在海南港口群和广东湛江茂名阳江整合之前，加速完成北部湾三港集装箱运输资源的整合，迅速成为环北部湾港新的龙头，抢占战略制高点，建设区域性的集装箱枢纽港。从目前北部湾港集装箱吞吐量紧跟海口港的态势来看，这一目标不难实现，并指日可待。北部湾三港区的集装箱业务整合不同于其他港口群的整合，因为钦州、防城、北海都属于北部湾港集团公司，整合过程中可以介入更多的行政力量。为了建设成为北部湾区域性航运中心，打造中国-东盟自贸区升级版、形成“一带一路”有机衔接重要门户的国家区域重大战略，必须全力发展集装箱业务。目前，北部湾港已经实施了集装箱以钦州港为干线港，防城港、北海港为喂给港的发展战略。2015年6月，广西北部湾国际港务集团与新加坡国际港务集团、新加坡太平船务公司达成协议，合资设立北部湾国际集装箱码头公司，2015年10月北部湾港将防城港区集装箱直航线和驳船线陆续迁移到钦州港。北部湾港需要做好以下几项工作建议：首先，解决航行转移带来的短期阵痛。一方面加强钦州港迅速适应航线转移的疏运，为此必须增加海上穿梭巴士的运力。另一方面，加强与防城港老客户沟通，提供增值服务，维护好防城港老客户关系。其次，协调好三港区的利益，钦、防、北三港区的整合不仅涉及到各港区的利益，也涉及各港所在地方政府的利益。北部湾港，北部湾经济区乃至自治区政府都要为此付出努力，在确保长远利益的同时，照顾眼前利益。一方面要加强思想工作，从上到下心往一处想，劲往一处使，另一方面要协调各方利益，力求公平公正。（四）持续大力发展“散改集”业务一是2017年，钦州港货物吞吐量1.2亿吨，其中集装箱吞吐量177万标箱，仅占总吞吐量约30%，散改集还存在很大的提升空间。随着政府对环保管控力度的增加，如水泥、石灰、煤炭、高岭土、石英砂等高污染高扬尘的货种，已开始通过散改集模式寻求新的运输方式。对大宗散装货，可结合市场货源不足的情况下，可将散装海运从集港、短倒、装船、海运、卸船等综合成本进行分析，以更优势竞争力的价格，推动散改集做压舱货，减少船舶亏舱压力和成本。结合环保政策和集装箱环保、安全的优势，各地区加大环保监管的力度，大力发展散改集的工作，积极适应国家集装箱化的发展趋势，有力地推动钦州港货物种类的均衡发展，促进区域物流业供给侧结构性改革，为钦州实现降本增效，箱量提升“散改集”将起到关键助推功效。（五）加大推动公路运输改海铁联运随着政府对公路运输超载加大监管力度，公路运输在无法违规超载的情况下，其运输的单吨成本较会较大的上升，对于中远距离的运输，铁路运输成本优势将体现出来，公路运输较很大程度向铁路运输分流，再结合海铁联运模式，将更高效、少装卸环节、更低成本，将公路运输高能耗和公路高拥挤的现状推广成低能耗、交通分流、环保和低成本的海铁联运模式发展。（六）加大西南地区市场的开发广西周边的市场货源存在季节性较强和货种单一的情况，在旺季时候船舶和车辆运输紧张，无法满足市场的运输需求，但到了淡季的时候，现有的船舶和车辆的运力将出现运力过剩的情况，增加了船舶公司和物流公司的经营运营成本，为更好解决淡旺季，对运力平衡分配问题，只能在现有市场的基础上，开发新的市场，新的货源进行补充，那么辐靠广西最有利的区域则将是西南云贵川地区，所以未来发展将把开发云贵川市场放在重点，积极与铁路部门申请运价下浮，通过成本优势，将云贵川货源引到钦州港出口，将能更好解决广西淡旺季市场，更利船公司和物流公司降本增效，提升市场竞争力度，形成良性竞争发展。（七）加强营销工作，科学组织货源“巧媳妇难为无米之炊”，没有充足的适箱货源，港口集装箱发展就无从谈起，激烈的竞争使港口把拓展腹地，争取货源作为战略性问题加以高度关注。北部湾港应统一揽货，统一宣传，在稳固原有腹地货源的同时，加速拓宽腹地范围。主要从几个方面着手：1、推进无水港建设，实现内陆无水港与北部湾港无缝对接：第一，加速无水港建设，无水港建设不仅是港口的事，还涉及政府、货主、船东、公路和铁路等，港口牵头各利益方合资合作共同建设经营。无水港也是大工程，必须全盘考虑，有序进行。首先，改善区内现有“无水港”的硬件设施，提高信息化程度；加快广西重要产业基地玉林、柳州的无水港项目，以拓宽货源渠道，畅通腹地货物运输通道。第二，打造与区内外“无水港”之间的无缝对接，实施与区外“无水港”之间的海铁联运。抓住广西铁路大发展的机遇，积极与铁路部门协调，通过实施区域性“路港一体化”合作，在钦州港-昆明集装箱“五定班列”基础上，加速北部湾港与西南其他地区“无水港”间“五定班列”的开行，确保无水港货物海铁联运的高效运行，降低西南腹地物流成本；疏通与区内无水港之间的公路疏运网络，加快推进主要节点的公路扩建和新建，真正做到内陆无水港与钦州港无缝对接。2．加强与腹地的合作，以优惠措施吸引腹地货主，货源市场的总体策略是由内到外，由近至远，层层推进。首先是巩固广西本地市场，然后再加大西南、中南地区腹地市场的开拓力度。重点落实过去签订的合作协议，例如2012年广西交通厅与重庆交委签署的《畅通交通物流通道合作协议》，2014年广西与贵州省政府签署的《推进区域合作加快交通建设合作协议》，与此同时，出台更多的优惠措施，例如集装箱码头装卸费补贴，堆存费补贴、运输车辆通行费补贴等手段，吸引腹地货主。参考文献[1]第三方物流企业物流能力对企业绩效的影响研究[D].杨凌爱.山东大学2014[2]物流企业物流金融创新模式及风险管理研究[D].郭佳.华南理工大学2012[3]物流与供应链管理课程的教学研究[J].王定科.现代营销(经营版).2018(05)[4]物联网时代中国成品油销售企业物流信息化管理的创新分析[J].杨海强,王小颖.现代商贸工业.2018(36)[5]浅谈高职物流管理专业的实践教学[J].王国玲.中国外资.2013(07)[6]国际工程项目物流管理的信息化策略[J].孙昌庆,廖瑞华.项目管理技术.2016(05)[7]金融支持农产品流通方式创新问题研究[J].王志学,孙秀梅.北方金融.2016(07)[8]项目研究型物流人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