电动车- 特斯拉 Tesla Model S Plaid电驱动 拆解分析报告

TeslaModelSPlaid电驱动整车整备质量(Kg)3/(PS)整体技术结构为平行轴式方案，与前期Model3的电驱动系统基本一致，主要变化点为悬置方式，如下文所示。2.1悬置机构：悬置机构采用左/右两个悬置支架，四个悬置安装点来实现，如图4所示；采用橡胶垫进行振动隔绝，整个悬置采用镂空设计，如图5所示；与车身连接点采用两个安装孔进行固定，同样为橡胶垫进行振动隔绝。右悬置机构采用两支架进行联结，与控制器壳体联结采用直连方式，未采用橡胶垫进行隔绝；通过支架与车身进行固定，如图6所示。2.2前电驱动系统：基于爆炸图所示，前电驱动系统与前期Model2.3前电驱动电机系统：定子绕组与Model3的一致，为圆线绕组；2.3.1转子系统：转子外表面采用碳纤维材质进行包裹，提高了驱动电机的转速和扭矩，转子轴内孔安装有绝缘轴承，为预防轴承的电腐蚀所设置，如图10所示。2.3.2前电驱动电机润滑系统润滑系统共分为两路，一路经电子泵，通过油冷器进入驱动电机定子内部；另一路为飞溅润滑导入驱动电机转子轴，通过其转子轴的旋转润滑定子绕组，如图11所示。2.3.3前电驱动电机旋变传感器采用三颗定位螺栓固定旋变传感器，母端与旋变传感器为一体式2.3.4前电驱动电机-线束旋变传感器与电子泵通过线束联结至控制器，如图13所示。2.4前电驱动-传动系统：传动系统采用二级减速机构，如图14~态，如图13所示；差速器壳体采用精加工工2.5前电驱动-轴承：输入轴组件/中间轴组件的前/后轴承均采用2.5.1前电驱动-差速器轴承：差速器总成的前/后轴承均采用SKF的球轴承，保持架为钢制材质，差速器总成的前/后轴承为2.5.2前电驱动-支撑轴承：左侧壳体设计有支撑轴承，轴向采用卡2.5.3前电驱动-油冷器：与壳体接触区域采用O形圈进行密封，内置多层油道与水道，并相互独立，并由相应的冷却液或润滑油通过，采用钎焊进行密封隔绝，如图21所示。2.5.4前电驱动-集成式电子泵：相比前期的Model3的电泵，将过滤器内嵌至集成电子泵中，电子泵体积并未减小，依然采用3道O形圈2.6前电驱动-润滑系统：如图24所示，通过内部的三通管导油结构，将油液进行分区冷却，一路为通过转子轴冷却端部绕组，另外一路为润滑驱动电机的定子，并由底部的油路回流。3后电驱动系统：后电驱动系统采用左/中/右壳体结构，传动系统为平行轴式结构，采用中联板进行传动系统的支撑，输入轴内孔安装有导油柱，并将油液导入转子轴，整个系统为设计中最优的对称美，如图23所示；左/右驱动电机为同轴布置，采用二级减速传动系统，内部无差速器结构（采用电子差速而并非是传统意义上的差速器），如下文所示。3.1后电驱动-悬置系统后驱动系统采用三点悬置，左/右电机端盖设计有减振橡胶，降低了非必要的零件数量，并提升了轻量化，如图26、图27所示。3.1后电驱动-电机系统：如图28、图29所示，可以清晰看出其驱动电机的布置形式与Model3基本一致。3.2后电驱动-传动系统如图30所示，传动系统采用二级减速方式实现动力的输出，输出端未设计有差速器系统，而是通过驱动电机的扭矩&转速的实时调节，而获得动力的差速与差扭。该系统最大的亮点：轻量化、对称美、布置美，采用中联板结构，实现传动系统的支撑，支撑3.3后电驱动-壳体：如图31所示，传动系统腔与驱动电机腔为相3.4后电驱动-转子：后电驱动转子与前电驱动转子的类型一致，为碳纤维转子技术，分油盘与转子轴为过盈压装；电腐蚀轴承压装至转子轴内腔并与旋变支架柔性接触；端面油孔为4个，并与分油盘接触实现更好的甩油效果，如图32所示。3.5后电驱动-旋变传感器：前/后电驱动的旋变传感器与是一致的，布置位置与安装形式一致，如图33所示。3.6后电驱动-轴承：输入轴前/后轴承、中间轴前/后轴承、输出轴前/后轴承均为SKF球轴承，保持架为塑料；输入轴前/后轴承为3.7后电驱动-中联板：中联板下部设计有压滤器，便于拆卸维修，且该压滤器为左驱动电机与右驱动电机公用零件；绕组油孔进行转子轴旋转润滑端部绕组，二是进入绕组区域密封腔进动电机壳体设计成仿形结构，降低了空腔导致的堆积，避免3.8后电驱动-传动系统：如图38、图39、图40、图41所示，所显3.9后电驱动-油冷器：如图42所示，固定方式为螺栓，螺栓个数为3.10后电驱动-压滤器：如图43所示，压滤器为内置式，润滑油为中间进入，外部采用O形圈与壳体进行密封；底部采用铝制后盖密封，同样采用O形圈与壳体进行密封。3.11后电驱动-油泵：相比前期Model3的电泵，将过滤器内嵌至集成油泵中，油泵体积并未减小，依然采用3道O形圈进行密封。如图44所示3.12后电驱动-OilGutterShield猜测为平衡左/右油腔油量，因为底部的通道为开放式，如图45所3.13前/后电驱动-控制器：对比前/后驱动电机的控制器发现，为同零件且三块控制器一致，接口一致；控制器为独立密封，外部采用润滑水道进行冷却，如图46所示。3.14前/后电驱动-控制器冷却压板冷却压板内置两路水道汇集成一路，如图47所示。此前，马斯克分享了新驱动电机的技术细节，这是首个采用保护套转子的电机，由于碳和铜的热膨胀率不同，再加上碳纤维必须以极高强度包裹转子，但是特斯拉有计划对它的驱动电机进行升级，通过新技术、新材料和新工艺的使用，未来新车可能会拥有性能更强高速电机转子，包括高速转子体，所述高速转子体外表面径设有多个凹槽面，所述凹槽面分为碳纤维粒子涂覆凹面和述碳纤维粒子涂覆凹面上喷涂有碳纤维粒子。所述碳纤维缠绕凹面上缠绕有碳纤维线，所述碳纤维粒子涂覆凹面和所述碳纤维缠绕凹面分别喷涂入碳纤维粒子和缠绕入碳纤维线后表面齐平设置，目前此技术在国内并未进行产业化。碳纤维转子保护套,采用缠绕工艺生产，不导磁、高速旋转时动平衡性好，是目前转子保护的最佳方案。如图48所车轮，以帮助车辆的操控，优化车辆的转向能力，使车辆按照驾驶员的意图行驶。如果汽车过度转向，它会将更多扭矩传递给内侧车轮，替驾驶员修正转向。转向不足和转向过度的后果：导致转向不足和转向过度的原因很多，其中转向不足大部分是前驱车，转向过度则更多是后驱车，但是也不能一概而论，因为这跟悬挂调校设计、车身前后差，这时车辆会产生横摆力矩，提高车辆操控稳定性。扭矩矢量分配在不需要刹车的情况下，车辆也可以在过高的转弯保持稳定，提高安全性。当驾驶者对弯道预判错误，扭矩矢量分配可以让驾驶者更少的慌乱和更少的转向修正，以此降低事故的发生。无论是加速、转向还是减速，都与轮胎的附着力相关，轮胎一旦失去附着力，就意味着失控。这个力我们可以用一个圆来模拟，它是以轮胎附着力极限为半径画的一个圆，它代表着轮胎在当前路面情况下的最大摩擦力；如图49所示，图中这个圆是一侧的轮胎摩擦力极限，驾驶员在某个时刻所做的操作在对应的横轴和纵轴上，当图上黑色的点落在圈外，则车轮会发生侧滑，图中的黑点刚好落在圆上，可以理解为充分利用了轮胎所有的抓地力，是理想状态。如图50所示，摩擦圆在干燥路面、雨天扭矩矢量分配的工作是通过激活左、右车轮的体与半轴一起转旋，与普通差速器一样。②当有动力输发生左转向时，右侧的制动器被激活，同时将扭矩按实地分配给右侧车轮。③当主减速器没有扭矩输入的情况速行驶同时左转，右侧的制动器也会被激活，左右两侧矢量分配单元可能采取的方法：第一种是通过电转角、车辆行驶速度等数据进行分析，计算出理想的横摆然后在与实测到的车辆横摆角速度作比较，在