【《铁路集装箱多式联运的发展策略与对策概述》7500字】

XXV铁路集装箱多式联运的发展策略与对策概述目录TOC\o"1-3"\h\u32723铁路集装箱多式联运的发展策略与对策概述 1174321.1推进铁路集装箱多式联运的发展进程 1163511.2发展铁路集装箱多式联运的具体对策 2157991.2.1发展公铁和集装箱联运重点领域 2204381.2.2实行双赢与多赢的多元化合作策略 363911.2.3完善集装箱多式联运的技术与组织方法 360881.2.4协调整车与集装箱运价问题 3170621.2.5推动铁路货运业务的物流化改革 3272061.3西安到福州的多式联运集装箱价格分析 5246151.4公-铁联运门到门运输作业流程图 8184211.5发展“无轨货运站”多式联运新模式 9177071.5.1“无轨货运站”多式联运新模式分析 9155741.5.2无轨货运站和公铁联运 1182891.5.3“无轨货运站”多式联运新模式优势 111.1推进铁路集装箱多式联运的发展进程随着我国经济贸易的快速发展，货物运输结构发生了一系列的变化，铁路运输市场占综合运输市场的份额越来越少，其他运输方式份额增多。铁运货运量及其周转量比例维持在10%左右。面对这样的情况，铁路集装箱多式联运运输业务急需机制改革，建议从以下4个方面着手。首先，铁运多式联运理论体系需要更多创新理念。多式联运模式的关键在于联运，实现这种运输方式的共有基础是铁路运输各个主体实现合作共赢。在我国，铁路运输发展中存在着运输能力与货主运输诉求之间的不匹配，运输能力制约了铁路运输市场占有量增大。铁路运输因为固定的路线固定的起始时间的特征，因此铁路建设成效欠佳。几十年的努力建设，铁路、公路等运输方式发展前景良好，一改改革开放初期以铁路运输主导的运输格局。其次，铁路运输的市场化进程发展缓慢。为了提高铁运的经济效益，在进行铁路运输市场革新时，要重点拓宽大市场和进军运输效益高的市场。在研究美国铁路货运任务情况时，不难得出以下结论，在美国，铁路运输周转量占比高，但是价值收益很少。相比之下，美国公路运输周转量小但价值却高达百分之七十。我国可以依靠自身铁路运输良好的运营环境大力发展附加值高的运输作业。再次，积极更新我国现有铁路运输的定价规范。价格因素很大程度上影响多式联运运输行业的发展壮大的步伐。计划经济主导者我国铁路，铁路运输价格由多个主管决定，铁路经营部门无法主导运价。因此，铁运定价跟不上市场变化的节奏，这直接影响铁运与其他运输方式抢占市场。为此，自2013年，国家针对铁路运价提出许多政策，对运价机制进行改革，今后，铁路部门可更多地发挥主观能动性，为铁运联运发展奠定良好的基础。最后，铁运行业实行简政放权政策，建立多级经营体制。责权一体化促进铁运能力，很长一段时间，铁运行业是政企合一的高度集中的经营方式，毋庸置疑，这一管理模式在计划经济中起到了中流砥柱的作用。综上所述，我国综合运输进入了新的发展阶段，走在主体多元化、市场化的道路上，在国内不同的地区，它们之间的经济发展程度不一致，运输市场环境不一样。因此，政企合一的体制阻碍着各级铁路企业改革发展，在多式联运运输一体化的建设中，各个地区的各级铁路部门需要制定融合多式联运整体和本地实际市场运营情况的运营方案。1.2发展铁路集装箱多式联运的具体对策铁路运输存在运输灵活机动性较差，运输路线不能实现“门到门”服务，因此，为了克服这些明显的问题，铁路需要在铁路多式联运运输的发展中获取新的发展成绩，开展联合跨区域，多式运输方式，多元参与主体的改革活动。为了实现铁运联运的高质量可持续发展，建议铁路部门实行以下5个方面的具体措施，包括重点建设铁水联运、集装箱联运、实现多元合作战略、改善提升集装箱多式联运技术等、科学制定整车与集装箱运价机制以及深化物流化改革。1.2.1发展公铁和集装箱联运重点领域过去十多年的实践证明，我国进出口贸易繁荣发展的同时公联运具有发展潜力。由于管理的原因，铁路不属于交通部管理，因此，铁路参与的多式联运发展滞缓于其他运输方式的多式联运。为了加快铁路联运的发展，铁路部门应该重点大力发展公铁联运和集装箱联运，积极开拓联运市场，积极争取更多的联运市场，加快集装箱运输速度，提升运输时效性，制定五定班列的运行方案，整合梳理班列运输过程，保障列车的始发正点率，进一步增加铁路集装箱多式联运经济效益。1.2.2实行双赢与多赢的多元化合作策略铁路多式联运参与方合作的基础是经济利益，如何协调各方利益关系，避免一家独大的局面是成功运输过程的关键环节。现在的市场格局为供需平衡，朝着多元化发展，团结协作必将成为未来发展趋势。近年来，多式联运市场大部分被水运和公路运输占据，分析现状和发展目标后，发现未来的铁水联运、铁公联运等联运模式需要注入更多的创新发展理论，科学合理地制定满足市场发展的合作共赢的发展战略。1.2.3完善集装箱多式联运的技术与组织方法众所周知，虽然集装箱运输过程中，装卸方便，货物损伤率小，运输安全性好。但是，总的来看，铁路集装箱联运过程中发现了几个技术缺点。具体来说，第一、运输速度和运输时效性急需改善，运输距离方面，不能直达货主的运输不足，使得铁运优势没有充分发挥，失去部分市场竞争力。第二、集装箱空运问题没有得到有效解决，空箱问题的解决需要借助回收系统，空箱问题解决后可以大大降低铁运集装箱运输成本，帮助抢占更多的铁运运货量。第三、配置合理的铁路车辆系统，我国铁路集装箱系列运行模式不匹配联运的国际集装箱运行模式，影响了国际集装箱运输低廉性和快速性。因此，研发国际集装箱联运的车辆链，并且钻研国际铁路运输通道迫在眉睫。1.2.4协调整车与集装箱运价问题铁路集装箱联运运费方面，铁路部门需要协调集装箱运输价格与整车运输价格之间的不平衡的关系，为此，铁路联运价格机制必须遵循市场规律，并且建设完成新的货运价格管理模式，在不违反国家定价规范标准的前提下，合理用权制定顺应市场发展的动态运价调整标准。1.2.5推动铁路货运业务的物流化改革开展专业的整,开展专业的整,零担，快件运输。专业化运输服务提供商专业化运输服务提供商传统铁运货运站开展针对专一产品的运输传统铁运货运站开展针对专一产品的运输综合物流服务提供商融入供应链综合物流服务提供商融入供应链逐步提供部分和全部物流服务逐步提供部分和全部物流服务 图4-1传统铁路货运物流化发展方向传统铁路货运物流化发展主要有专业化运输服务和综合物流服务两个方向。如图4-1物流服务发展可以有以下三种模式:

(1)大型综合性货运站可向综合性物流中心发展，开展以装卸、运输、配送、包装、储存、流通加工为主要内容的一体化服务。

(2)专业型货运站可向配送中心发展。例如集装箱货场的适箱货物多为小商品和高附加值货物，很适合向销售型配送中心发展。

(3)规模较小的货运站可发展为集货或分货中心。二、20世纪90年代后期以来，现代物流受到我国企业和政府的普遍关注，企业的物流管理和运作水平迅速提高，铁路货运作为现代物流链上的重要环节，对促进国民经济的发展举足轻重，针对当前的国家经济发展趋势和铁路的运营状况铁路运输向现代物流转型已是大势。货运物流化是经济高度发展社会需求层次提升的必然结果。过去在工业化过程中，人们的注意力更多是放在厂区范围内，至于原料和产品在厂外怎样流动，考虑的较少。随着工业化发展到高度加工工业化阶段，社会化、专业化大生产体系的建立以及社会分工的进一步精细化，产生了跨区域生产甚至跨国生产，由此产生了跨区域采购供应、全球采购供应，流通成本成为生产过程中不可忽视的部分。为了进一步降低成本，提高产品的竞争力流通成本的巨大的可压缩空间给人们提供了新的思路，人们开始从区域甚至全球范围整体来研究产品生产流程的合理性和优化问题，仅把工厂看作物资流动过程中的一个驻留点，于是催生了物流化的概念和现代物流的产生。从当前的运输发展形势来看，货运物流化成为目前运输市场上的一种发展趋势，也成为我国交通运输行业的长期发展目标之一。1.3西安到福州的多式联运集装箱价格分析以公-铁联运和铁路运输两种运输方式来分析西安到福州的多式联运集装箱的运输价格。在内陆运输中，公铁联运是应用最为广泛的多式联运形式。两者取长补短，具有费用低、效率高等突出优点，而且有效避免多次装卸造成的货物损坏、丢失等风险。因而在欧美得到大量应用，而且公路和铁路各自发展出了针对公铁联运优化的联运专用车辆和联运组织方式。公铁联运装备中首先应用最广泛的就是集装箱。西安到福州的运价里程1855公里，以武汉为终点站。西安到武汉的运价里程为765公里，武汉到福州的运价里程是915.8公里。一辆重载列车可以装载200个40ft的集装箱。铁路货物运价，40英尺的集装箱发到基价为311.70元/箱，运行基价为1.3935元/箱公里。电气化附加费率，40英尺的集装箱费率为0.40800。铁路建设基金费率，40英尺的集装箱费率为1.1220。铁路铁路中转站铁路铁路中转站DODO西安福州武汉图4-2铁路运输公路铁路公路铁路D中转站OD中转站O西安福州武汉图4-3公-铁联运本文中的集装箱铁路运输是指集装箱铁路直达运输，所以该选项运输成本计算方法用公式表示如下：铁路运输集装箱货物的基本运费：CTLJB=(f铁路建设基金：CJS=f铁路电气化附加费:CDQ=f铁路运输集装箱货物直达运费：CTLZD=CTLJB+CTLJB—集装箱货物铁路基本运费（单位：百元）

CCDQCTLZDf1f2fJSfdqL—运价里程n—集装箱数量由于本文讨论的集装箱货物运输是指长途单程重箱运输，所以，按照上述运输成本计算标准根据上述内容，本文中的集装箱公路运输成本计算方法用公式表示如下:CGLCT=N×R其中，CGLRTN—计费集装箱量（单位：箱）RCTL1L2以上公式中，计费里程包括运输里程和装卸里程。运输里程按装箱地点至卸箱地点的实际里程计算:遇有同一托运人一车多点装卸的，其运输里程按最远运距计算。装卸里程按发车点至装、卸箱点往返里程的50%计算或按车辆空驶加载运空箱里程减去重箱里程的50%计算。各省、自治区、直辖市根据实际情况，也可不计装卸里程。铁路运输集装箱运价计算过程如下：铁路运输集装箱货物的基本运费：C314.70+1.3935×1855铁路建设基金：C1.1220×1855×200=416262铁路电气化附加费:0.40800×1855×200=151368铁路运输集装箱货物直达运费：CTLZD579928.5+416262+151368=1147558.5公-铁联运集装箱运价计算过程如下：公路运输C200×0.425×铁路运输铁路运输集装箱货物的基本运费：C314.70+1.3935×915.8铁路建设基金：C1.1220×915.8×200=205326铁路电气化附加费:0.40800×915.8×200=74729.28铁路运输集装箱货物直达运费：CTLZD318173.46+205326+74729.28=598228.68根据计算可以看出公铁联运比铁路运输的集装箱价格低，说明了公铁联运是目前多式联运大力发展和提倡的运输方式。公-铁联运的优势还有很多，比如：(1)手续简单，责任统一。(2)减少运输过程中的时间损失和货物灭失、损坏、被盗的风险，是货物运输高效快捷。(3)节省了运杂费用，降低了运输成本。(4)提高运输的组织水平，实现货物的连续运输。(5)改善环境，减少能源消耗、城市道路拥挤和交通事故，支持可持续发展。(6)发挥铁路线路和仓库的作用，提高铁路车辆的利用率。1.4公-铁联运门到门运输作业流程图一.步骤：第一步：货主向公铁联运全程经营人申请办理；第二步：货主与全程经营人签订全程运输合同，填写公铁联运服务订单：第三步：全程运输经营人向铁路系统提出集装箱箱子申请：第四步：铁路受理申请后，进行集装箱的集配，然后通知全程运输经营人何时把重箱送到铁路发站，并填写铁路集装箱货物运单；第五步：铁路部门将批准后的集装箱货物运单交给全程运输经营人；第六步：全程运输经营人向公路运输公司申请托运服务；第七步：全程运输经营人向公路运输公司填写公路货物运单；第八步：公路运输公司去铁路发站提取空箱；第九步：公路运输公司把空箱运到货主仓库；第十步：货主装箱完毕后将重箱交由公路运输公司；第十一步：公路运输公司向货主签发收据；第十二步：货主凭此收据向全程运输经营人换取公铁联运单据；第十三步：货主将公铁联运单据寄给收货人；第十四步：公路运输公司将重箱从货主仓库运送至铁路发站；第十五步：全程运输经营人签收公路货物运单，提取货物并将其交由铁路发站货场；第十六步：铁路发站工作人员验收货物，在铁路集装箱货物运单上盖承运日期戳，全程运输经营人向铁路交纳运输费用后，铁路工作人员制铁路货票交给全程运输经营人；第十七步：铁路运输过程，从发站到铁路到站；第十八步：集装箱货物运单随同列车一起运到铁路到站；第十九步：铁路到站通知全程运输经营人；第二十步：全程运输经营人向公路运输公司办理托运，填写公路货物运单第二十一步：全程运输经营人安排集卡到铁路到站装运；第二十二步：全程运输经营人通知收货人货物已经运达；第二十三步：全程运输经营人凭集装箱货物运单的提货联向铁路到站提取集装箱货物；第二十四步：公路运输公司到铁路到站去接货；第二十五步：公路运输公司把货物运到收货人仓库；第二十六步：收货人将全程运输经营人签发的公铁联运单据交给公路运输公司；第二十七步：收货人掏箱完毕后将空箱交给公路运输公司131311222铁路到站铁路发站收货人全程运输经营人发货人11110345151619232526272021292428181714876222铁路到站铁路发站收货人全程运输经营人发货人11110345151619232526272021292428181714876121299公路运输公司公路运输公司公路运输公司公路运输公司图4-4公-铁联运流程1.5发展“无轨货运站”多式联运新模式1.5.1“无轨货运站”多式联运新模式分析图一整车无轨货运站运营流程图图二集装箱无轨货运站运营流程图“无轨货运站”是在铁路线路以外的无轨货运点进行货运业务的货运站点。例如，在港口、大型工厂等地。无轨货运站创新开展运输服务业务，实现了咨询-承运一体化服务，线上交易支付等等新业务。“无轨货运站”多式联运全新面世，存在标准不统一，运营机制随意散漫。现阶段，各地区都在积极探索“无轨货运站”，基于地区自身自然环境条件、经济条件和社会发展程度，发展了各具特色的“无轨货运站”多式联运新模式，尤其在门对门服务上取得突破性进展。发货人前往“无轨货运站”申请货运，可以行使各式检验权利，同时，传统货运所具备的功能完美继承与发展。此外，“无轨货运站”还可以实现对运输全过程动态监控。目前，“无轨货运站”可以分为整车类型和铁路集装箱类型2类。整车型无轨货运站分布在物流园区等地，而铁路集装箱无轨货运站分布在无轨港口等需要集装箱功能的地方，建立了铁轨与客户最后一公里的通道。1.5.2无轨货运站和公铁联运以前的公铁联运，铁水联运无法实现统一的基础设施建设，铁路站点与公路，港口功能没有互通共享形成连续的机制。三种种运输集散地办理业务不连贯，各自办理各自的相关业务，联运的效益较小，衔接链接不顺畅。而铁路“无轨货运站”打通了铁运与港口的联系，成为铁路港口，提供与铁路货运站相同的业务与服务。方便客户就近港口办理铁路集装箱运输，“无轨货运站”的出现，不仅仅保障了货主的运货权益，而且它方便快捷，安全便宜。1.5.3“无轨货运站”多式联运新模式优势一、拓宽铁路运输产品品类以经济改革为目的的“三去一降一补”的供给侧改革，导致了我国在货运需求方面持续下降，以化石能源为主的铁路多式联运需要彻底革新，此时推出的“无轨货运站”满足经济社会发展的需求，吸引高附加值的医药、电子产品等货源的加入。“无轨货运站”的推出还满足了市场高安全性、高运输效率运输的需求，新型货运产品有利于铁路多式联运货运占领市场。至此，铁路运输实现转型，从“站到站”到“门到门”，一体化运输方式一定程度上提升了铁运的运输能力，增加了运输总量，增大了铁运运输经济效益，增加了铁运在综合运输市场的占比。二、扩大铁路货运市场营运网络无轨铁路货运站点连接了铁路运输体系，拓展了铁路运营组织体系。“无轨货运站”是一种顺应新发展的新型铁路运输方式，这一举措，说明了铁路部门在创新铁运的方面做出了成功的探索，主动走出现有的传统运营模式，真正为客户考虑，极大地提供铁运业务办理的方便，同时完善改革了铁路货物运输营运网络，首创的建设更加灵活机动的运营体系。解决了铁路铁轨触及不到的区域的铁运要求，在有需求的港口等地方设立铁运业务办理服务网点，并且，充分利用现有的铁路网络向更广阔的市场和更细化的业务前进。最终，铁运部门致力于开发货物集散地射程远、货物流通费用低、绿色环保可持续发展的多式联运的经营模式，铁运参