地铁设备系统综合联调方案

关于印发《沈阳地铁二号线一期工程

设备系统综合联调方案》的通知

各处室、项目部、各直属公司、相关参建单位项目部：

现将《沈阳地铁二号线一期工程设备系统综合联调方案》印

发给你们，请遵照执行。

二o——年八月四日

沈阳地铁二号线一期工程

设备系统综合联调方案

沈阳地铁集团有限公司

2011-8-4

目录

第一章工程概况..................................................1

一、沈阳地铁二号线一期工程项目概况...................................1

二、系统概况..........................................................1

第二章综合联调概况.............................................27

一、综合联调的定义....................................................27

二、综合联调的目的....................................................27

三、综合联调的主要任务................................................29

四、综合联调的意义....................................................30

五、综合联调工作流程图................................................30

六、综合联调接口关系矩阵.............................................32

第三章组织机构及职责...........................................33

一、综合联调领导小组.................................................33

二、综合联调办公室....................................................34

三、安全督导组........................................................34

四、技术协调组........................................................35

五、质量检查组........................................................35

六、调度乘务组........................................................36

七、综合联调试验组....................................................36

八、保障组............................................................38

第四章综合联调实施方案.........................................41

一、前提条件..........................................................41

二、联调目标..........................................................41

三、调试依据.........................................................41

四、联调工作量及实施计划.............................................43

五、综合联调实施方案.................................................48

第五章相关管理办法及制度......................................122

第六章应急预案...............................................124

附录..........................................................140

第一章工程概况

一、沈阳地铁二号线一期工程项目概况

沈阳地铁二号线工程分为一期工程、北延线工程和南延线工程3部分，其中一期工

程与北延线工程同期分步实施，南延线工程为远期工程。一期工程线路全长21.86km,

全部为地下线，设三台子站、陵西站、新乐遗址站、北陵公园站、中医药大学站（与五

号线换乘）、岐山路站、沈阳北站站（与国铁换乘）、金融中心站、市府广场站（与三号线

换乘）、青年大街站（与一号线换乘）、青年公园站、工业展览馆站（与五号线换乘）、市图

书馆站（与四号线换乘）、玉里河站、奥体中心站、营盘街站、世纪大厦站、下深沟站、

上深沟站共计19座地下（地面厅）车站，平均站间距1.159km,最长站间距1.485km。

另外还设有1座车辆段，1座控制中心（与一号线共用），2座主变电所（分别是三经街

主变电所和奥体中心主变电所。其中，三经街主变电所与一号线共用，一号线已经建成,

奥体中心主变电所紧邻奥体中心站）。

沈阳地铁二号线一期工程将配置先进的动车组和完善的通信、信号、供电、自动售

检票、通风、空调与采暖、给排水及消防、防灾报警、环境与设备监控、自动扶梯与电

梯、安全门等设备系统。

沈阳市地铁二号线一期工程将建成技术先进、经济实用、准时快捷、安全舒适的城

市轨道交通干线，其总体性能将达到国内地铁的先进水平。

二、系统概况

1、供电系统概况

地铁供电系统采用66/35KV主变电所集中式供电，由主变电所变压为35kV向地铁

牵引变电所及降压变电所供电。一期（不含停车场）建21座变电所，其中主变电所2

座（奥体中心站、三经街（与一号线共用＞）、牵引降压混合变电所7座（松山路站、北

陵公园站、惠工广场站、青年公园站、五里河路站、世纪广场站、上深沟站）、降压变

电所11座（陵西站、新乐遗址站、崇山路站、岐山路站、沈阳北站站、市府广场站、

工业展览馆站、文体路站、奥体中心站、会展中心站、下深沟站）、跟随式降压变电所1

座（青年大街站跟随式降压所，为1号线青年大街站变电所的跟随所）；接触网架设范

围包括从起点松山路站至终点上深沟站全部正线，正线间渡线、折返线、停车线等所有

电化股道，接触网为刚性c浑南停车场包含1座牵引降压混合变电所，1座跟所式变电

所，车场内接触网为架空柔性，包含车场内所有的电化股道。

L1接触网专业

接触网支持结构形式多样，隧道内采用刚性悬挂方式，经过地面线的柔性接触网悬

挂系统向刚性悬挂过渡。在地下段刚性悬挂中全部采用定位于隧道顶部的刚性悬挂针式

绝缘子来固定汇流排，悬挂接触导线。在地面段柔性悬挂主要以H型钢柱结构为主，多

股道区段采取了门形架软横跨的悬挂方式，出入段线、试车线采用全补偿简单链形悬挂

方式，车辆段和停车场则采用单承力索和单接触线的弹性简单悬挂方式。

1.2变电专业

牵引变电所进线电源为35KV单母线分段接线，每段母线设一路进线电源，两段母

线通过母线联络断路器互联，正常时两段母线分列运行，当一回交流35KV进线故障，

进线断路器分闸，母线自投，对负荷供电。每段母线设一路出线电源，向相邻车站变电

所供电；供电分区末端的变电所的每段35KV母线设一路进线。

每座牵引变电所设两套整流机组，两套整流机组并联运行，构成等效24脉波整流

电源，均接于同一母线上。整流机组输出1500V直流电。1500V直流电经直流快速开关

向接触网供电。

正常运行时，两台整流机组并联运行，直流母线不分段，接触网越区隔离开关断开。

当一台整流机组发生故障跳闸，退出运行时，另一台整流机组在运行条件允许时可以12

脉波形式继续供电，当整个变电所退出运行时，由相邻变电所通过接触网越区隔离开关

或变电所直流母线越区对供电范围内的接触网供电。

正常运行时相邻两变电所直流快速开关同时向接触网供电。相邻两变电所间设双边

联跳功能，当接触网故障使一座牵引变电所的一台直流快速开关跳闸时，相邻所向同一

供电臂供电的直流快速开关也同时跳闸，保证故障区间无电。

正线与停车场间设常开联络开关，车辆段变电所单独向停车场接触网供电，当车辆

段变电所解列时，正线通过联络开关向车辆段停车场支援供电。

继电保护及控制、信号、测量采用全所综合自动化系统，同时全所综合自动化系统

作为电力监控系统的被控站，通过专用数据传输通道与电力监控调度中心进行通信。

变电所采用综合接地系统，满足各类设备的工作接地、安全接地及防雷接地的功能。

轨道电位限制装置：当轨道出现电位异常升高时，轨道电位限制装置动作使钢轨与

地短路，保证车站、区间内人员和设备的安全。

1.3电力监控系统

全线变电所为无人值班，主变电所为有人值守方式，供电设备通过电力监控系统在

综合调度控制中心进行监控。实现供电设备的自动化管理，确保牵引供电系统和全线的

电力配电系统安全可靠和经济运行。

1.4电缆及光缆专业

区间、车站电缆支架采用型钢加工后热镀锌，电缆桥架采用定型的热镀锌梯级式电

缆桥架，以加强防腐性能，

电缆支架的固定、支架立柱与托臂的连接采用螺栓连接固定。

区间联所电缆用于实现牵引网故障时相邻两座变电所间的双边联跳功能，光缆能在

35KV电缆故障时实现纵联差动保护。

2、通信系统概况

通信系统是沈阳市地铁二号线工程运营指挥、企业管理、服务乘客和传递各种信息

的网络平台，系统应具有先进性、开放性、可靠性、易扩充性、组网灵活性等特点，能

传递语音、数据、图像等各种信息的综合业务数字通信网。通信系统在正常情况下应能

保证列车安仝高效运营，为乘客提供高质量的出行服务，在异常情况下能迅速转变为供

防灾求援和事故处理的指挥通信系统。

沈阳市地铁二号线一期通信系统工程调试包括19个车站及隧道区间、1个控制中

心、1个停车场通信系统的完整系统设备单机测试、系统测试、接口测试及系统联调。

沈阳市地铁二号线一期工程通信系统由传输系统、专用无线通信系统、公务电话系统、

专用电话系统、广播系统、电视监视系统、时钟系统、旅客向导系统、综合布线系统、

电源系统、公用传输系统、公用移动通信引入系统、公安、消防无线引入系统、公安视

频系统14个子系统组成。

3、信号系统概况

沈阳地铁二号线正线信号系统采用ASTS的基于无线通信的移动闭塞列车控制系统

（简称CBTC系统），由正线计算机联锁子系统（CI）、列车自动防护子系统（ATP）、列

车自动驾驶子系统（ATO）、列车自动监控子系统（ATS）及数据通信子系统（DCS）组

成。其构成如下：⑴正线计算机联锁子系统采用双机热备MicrolokII联锁控制器。⑵

列车自动防护子系统(ATP)主要由区域控制器(ZC)和车载控制器(CC)组成，均采

用故障一安全的三取二表决方式。(3)列车自动驾驶子系统(ATO)由车载设备和轨旁

设备组成。(4)列车自动监控子系统(ATS)由中央ATS子系统和车站ATS子系统组成。

(5)数据通信子系统(DCS)主要由轨旁数据通信网络、骨干网络、车地双向通信网

络、车载网络几部分组成,

系统关键设备采用了必要的冗余措施，区域控制器(ZC)和车载控制器(CC)采

用了冗余校验技术，联锁控制器MicrolokII采用了固有故障安全技术和相对故障安全技

术(又名分集与自检技术)，符合故障一安全的原则。维护支持系统(MSS),具有收集

维护数据、状态监视、显示维护报警、存储数据维护等功能，便于系统的维护和管理。

3.1正线计算机联锁子系统(Cl)

正线采用分布式联锁控制方式，全线分为七个联锁区。每个联锁区包括有岔站和无

岔站，由位于设备集中站信号设备室内的联锁控制器MicrolokII控制。

3.2列车自动防护子系统(ATP)

列车自动防护系统由轨旁子系统和车载子系统组成。轨旁子系统主要由位于青年大

街站和重工街站的两个分布式区域控制器(ZC)组成。车载子系统设备配置见图3-1(其

中MR为车载无线设备，CAS为车载接入交换机)：

3.3列车自动驾驶子系统(ATO)

ATO子系统由车载设备和轨旁设备组成。ATO子系统硬件设备与其它子系统共用，

没有独立的设备。ATO子系统的软件安装在与车载ATP子系统共用的车载计算机中，

但使用独立于ATP的CPU处理器。

3.4列车自动监控子系统(ATS)

列车自动监控子系统(ATS)由中央ATS子系统和车站ATS子系统组成。

中央ATS子系统主要设备有：

ATS主机服务器2台，主/备配置，处理用于集中运行控制ATS应用软件；

ATS数据库服务器2台，主/备配置，用于处理生成报表的数据库应用软件；

ATS通信服务器2台主/备配置，用于处理和非ATS子系统通信的通信应用软件；

维修服务器1台，负责收集维护数据，以及负责诊断信息，维护信息和告警信息的

存储和处理;

ATS培训服务器1台，用于处理集中运行控制的ATS应用软件；

ATS用户工作站，包括值班主任工作站1台、调度员工作站2台、维护工作站1台、

培训/仿真工作站3台、时刻表编辑工作站1台，用于处理和显示请求和指示；

大屏幕显示工作站1台，用于处理和显示请求和指示；

电源监控工作站1台，负责全线电源设备的管理和信息显示，

网络交换机，配有10/100/1000BaseTX交换机，来处理连接到双以太网LAN的设

备间的数据；

数据存储系统(SAN),模块化智能排列存储单元配置在RAID中，用于连接数据库

服务器；

网络单色打印机，单色激光打印机连接到以太网，用于打印故障报表；

网络彩色打印机，彩色激光打印机连接到以太网，用于打印报表和列车运行图；

数据传输系统端口，通讯多路转换器配置在一个双反向旋转环装置上，提供冗余网

络来用于为ATS、车辆段、车站之间的通讯；

终端服务器，提供与其他系统的接口。

大屏幕表示屏，显示全线信号设备的状态和列车运行情况。

车站ATS子系统的设备组成：

设备集中站与非设备集中站有所不同。设备集中站主要设备组成：ATS车站工作站、

维修工作站(MSW)、车站引导系统控制计算机、发车计时器、现地控制盘、打印机等。

在某个设备集中站设置车站ATS主服务器和通信服务器(均为双机热备)。非设备集中

站主要设备组成：ATS车站工作站、车站引导系统控制计算机、发车计时器、现地控制

盘、打印机等。

3.5数据通信子系统(DCS)

数据通信子系统(DCS)是一个宽带通信系统，提供系统中三个主要列车控制子系

统，包括中央控制室(OCC),轨旁子系统(ZC、MicrolokII)和车载子系统以及其他

沿线地面设备之间双向、可靠、安全的数据交换。数据通信子系统基于开放的业界标准,

有线通信部分采用IEEE802.3以太网标准，无线通信部分采用先进的WLAN技术——

IEEE802.11g标准，最大程度地采用现成的商业化设备。

数据通信子系统主要由以下几个部分组成:

(1)轨旁数据通信网络

提供各轨旁子系统(ZC、Microlokll.ATS等)和轨旁设备(轨旁AP等)接入数

据通信子系统的接口。

(2)骨干网络

将接入交换机采用RPR(ResilientPacketRing)弹性分组数据环技术连接起来，集

IP的智能化、以太网的经济性和光纤环网的高带宽效率、可靠性于一体。

(3)车载网络

提供各车载子系统(列车自动防护子系统ATP、列车自动运行子系统ATO等)和

车载设备(司机驾驶台TOD、安全I/O控制器MTORE等)通信接口。

(4)车地双向通信网络

提供车地之间双向、可靠、安全的数据交换。

4、自动售检票(AFC)系统概况

沈阳地铁二号线一期工程自动售检票系统(简称AFC)包括一期18座车站(不含

青年大街站)、控制中心中央计算机系统、培训中心系统、车辆段维修中心系统。该系

统对同一号线AFC系统及清分中心系统互联互通，为地铁一、二号线乘客自动售检票、

票务组织、收益审核提供保障。AFC系统结构为：

(1)中央计算机系统

中心计算机系统由中央数据库服务器、线路运营管理服务器、通信服务器、报表

服务器、网管服务器、测试服务器、票务管理服务器、网络设备、存储设备、各功能工

作站(包括系统维护、数据开发、财务、统计计划、票务、财务审计、设备维护、决策

和审计等)、高速打印机设备、编码/分拣机和UPS等组成。。

(2)车站计算机系统

车站计算机系统是AFC系统车站级的管理控制中心，在中心计算机系统及车站设

备之间起到数据和信息的上传下达的作用。

(3)车站设备

车站设备包括自动售票机、自动检票机、半自动售票机、自动验票机等设备，是

AFC系统的前端设备，直接面对乘客。车站设备的数量配置反映了车站对乘客进出站的

调控能力。

5、防灾报警(FAS)系统概况

沈阳市地铁二号线一期工程防灾报警系统集成工程范围包括一期工程19座车站及

区间隧道、1座主变电所即奥体中心主变电所(三经街主变电所FAS已经纳入一号线统

一考虑)以及控制中心，同时包括培训中心和维修中心设备。车站内的开发用房及与地

铁车站出入口通道相连的物业不纳入本系统，但车站防灾报警系统预留与其火灾报警系

统的接口。因一号线防灾报警系统已在实施过程中，本合同项目必须按照一号线防灾报

警系统要求与其接口，包括在青年大街换乘车站和控制中心。其他换乘车站预留与其他

线路防灾报警系统的接口，本系统应预留线路延伸的容量、接口和组网能力。

本系统包括火灾自动报警系统、气体灭火系统、感温光纤系统三部分，火灾自动报

警系统设备选用美国诺帝菲尔NOTIFIER品牌，气体灭火系统设备选用广东胜捷IG541

气体灭火系统，感温光纤系统设备选用上海波汇FireLaser品牌。

系统采用分散控制、集中管理的基本原则，采取一体化网络、二级管理、三级控制

的模式进行设计。设控制中心、车站两级管理，按中心级、车站级、就地级三级控制模

式设置。当控制中心故障时，可采用车站级控制，当车站级故障时，可采用就地级别控

制，就地级控制具有优先权并遵循人工大于自动的原则。中心级是全线系统的信息管理

中心，实现对仝线防灾系统集中监控和管理，车站级在车站、主变电所、浑南停车场分

别设置火灾报警控制器，对其所管辖范围内独立执行消防监控管理。

5.1中心级

在中央调度大厅内设立“中央控制级”系统，作为全线火灾报警系统的一级管理和

一级中央控制系统。对FAS系统、感温光纤和气体灭火控制系统实行集中管理和控制。

全线各站所设置的火灾报警控制器等设备均作为网络节点，与设置在OCC的网络

控制工作站NCS,通过通讯专业提供的独立光纤，组成一个独立的无主从对等式双环令

牌网络，网络资源共享。每一个火灾报警控制器在网络通信中具有同等的地位，每个节

点都应独立完成所管辖区域内设备的监视、检测、报警与控制，各节点之间是互相平等

的，无论哪个节点出现新的报警点网络上都有优先权。如果节点之间短路、开路或者故

障，节点会自动隔绝，网络通信不会中断。当网络发生单点故障时，不影响整个系统正

常通信，并在控制中心主机及车站报警分机上显示故障位置；系统具有消防网络自动重

组功能，当网络发生多点故障时，可自动重组生成多个子网络保持通讯，确保系统的安

全性和可靠性。

在中央调度大厅设置中央2台FAS监控工作站，作为全线消防报警主机监控中心。

FAS系统与控制中心大屏幕（大屏幕由买方提供）相接，在大屏幕显示各类信息，信息

显示内容及接口方式必须满足买方及大屏幕供应商的要求。

在中心机房配置1套（2台）互为备用的火灾报警控制器（前置机）（诺帝菲尔

NFS2-3030）,配置2台维护工作站（研祥品牌）。

中央控制室内，另配置1台网络交换机，及UPS、打印机等必要网络设备组建局域

网，完成机房、中央控制室、与其他系统的信息共享。

5.2车站级

全线各站不设专门的防灾控制室。“车站控制级”系统，作为二级管理和二级分控

制中心，实现对本站的FAS系统、气体灭火控制系统等的自动监视与控制以及对重要设

备的手动控制。

车站级监控范围为车站及相邻半个区间的消防设备。

车站级防灾报警控制器通过通信接口与车站级BAS系统PLC控制器和防灾报警工

作站与环境与设备监控工作站两种方式相连接，完成火灾模式的启动。同时FAS将信息

送至中心级。

车站级火灾报警控制器、图形显示终端、所管辖范围内的各种类型探测器（包括气

体灭火房间的探测器）、手动报警按钮、电话插孔、消防专用电话、控制联动设备、防

灾报警系统输入和防灾报警系统输出模块等现场设备组成车站FAS报警网络，构成车站

级防灾报警系统。火灾报警控制器通过控制总线将现场设备连接起来，控制回路采用环

形闭合式回路。

区间感温光纤监测系统由设在部分车站的光纤测温主机、感温光纤车站级工作站、

软件、与车站通信系统的以太网接口、与火灾报警控制器的继电器编码接口及安装在区

间隧道内的感温光纤组成，

气体灭火系统由控制系统和管网系统两部分组成。每个保护区以固定的封闭空间划

分，且每一保护区内的管网和报警控制系统两部分自成独立系统。气体灭火系统的报警

控制部分，纳入车站火灾自动报警系统中。防灾报警系统接受气体灭火系统的系统故障

信号、手动/自动状态信号、气体喷放信号。车站级的气体灭火控制主机在每个保护区

门口设置。

对于换乘站，FAS按二个车站容量考虑。本线防灾报警系统仅对本线车站消防设备

实施监控，与其它线车站预留通信接口，实现信息交换。换乘站与本线其他车站的防灾

报警系统构成形式、设备配置一致。

浑南停车场各单体建筑均设置火灾报警装置“报警控制器之间采用光纤连接，光纤

由卖方提供，符合室外管道敷设的要求。

车站级火灾报警控制器，与车站管辖范围内火灾自动报警探测器、手动火灾报警按

钮、各种输入输出模块等联网，组成车站级火灾报警系统。

各站的车站综控室内，配置1套火灾报警控制器（联动型）、1台车站级GCC、1

套消防电话主机等设备。

浑南停车场的消防值班室内，配置1套火灾报警控制器（联动型））、1台车站级

GCC、1套消防电话主机、1套在线式UPS电源、联动盘（ACM-24AT）、1套区域火

灾报警控制器等设备。区域火灾报警控制器负责所管辖的运用组合库，并与浑南停车场

火灾报警控制器联网。

5.3就地级

在各站、浑南停车场、主变电所等的公共建筑现场、设备间、区间等部位，设置各

种探测器、手动报警按钮、消防电话插孔等构成“就地控制级”。

车站的站厅、站台、附属用房等设置智能光电感烟探测器、智能光电感温探测器，

站台板下电缆通道、变电所电缆夹层设置缆式线性感温探测器；站厅层两端附属用房、

公共走廊设警铃；区间内设备用房设置智能光电感烟探测器。

设自动报警的场所均设手动火灾报警按钮和消防电话插孔；出入口超过60米设智

能光电感烟探测器和手动火灾报警按钮和消防电话插孔；出入口超过30米设置手动火

灾报警按钮和消防电话插孔；区间结构外侧墙每隔50米设手动火灾报警按钮和消防电

话插孔。

车站内消火栓箱内设消火栓按钮并带泵指示灯；区间消火栓旁设消火栓按钮并带起

泵指示灯。

模块采取集中与分散相结合的方式设在接受FAS监控的风机、风阀、水泵、非消防

电源等设备附近，控制设备启、停和采集运行状态、故障等信号。模块箱主要设置在监

视设备室、照明配电室、AFC机房、风机监控室、小系统通风机房、变电所、气瓶间等

位置。

6、设备监控系（BAS）统概况

6.1BAS系统专业特点

沈阳地铁二号线工程环境与设备监控系统（简称BAS）包括一期19座车站（不含

控制中心）、1座车辆段和区间隧道，北延线8座车站、1座停车场和区间隧道，以及远

期南延线6座车站和区间隧道的环境和机电设备监控。该系统对全线33个车站通风空

调系统设备、给排水设备、电扶梯、照明设备、人防门、安全门等车站设备进行全面、

有效地自动化监控及管理，确保设备处于安全、可靠、高效、节能的最佳运行状态，从

而为乘客提供一个舒适的乘车环境。在火灾等灾害或阻塞事故状态下，能够及时迅速地

转入灾害运行模式，保护乘客安全，将灾害损失减到最小。BAS在满足环境标准要求的

前提下，尽可能降低车站设备的运行能耗，充分发挥各种设备应有的作用，保证乘客的

安全和设备的正常运行。

6.2BAS系统结构

（1）中央级BAS系统

中央级的功能主要通过集成系统的网络与共享设备实现，对仝线车站设备的综合

监视和管理，配备BAS系统工作站、服务器等。

（2）车站级BAS系统

车站级BAS系统将对各车站通风空调系统设备、给排水设备、电梯及自动扶梯、

车站照明系统、安全门、电热风幕等机电设备进行全面、有效的自动化监控及管理。

7、通风与空调系统概况

沈阳地铁二号线一期工程通风空调系统制式采用开式通风系统，开、闭式运行。通

风空调系统由以下四部分组成：车站公共区通风/区间通风系统（大系统）、设备管理用

房空调通风系统（小系统）、设备管理用房空调水系统（水系统）、其它区间通风系统（中

间风井及射流风机）。

地下车站及区间除车站出入口、风亭及地下线路两端隧道洞口外，基本与大气隔绝。

通风空调系统的任务是对地下车站、区间隧道内温度、湿度、风速、事故工况排烟等进

行全面控制。

7」车站公共区通风系统（兼车站公共区排烟系统）

（1）车站公共区采用机械通风结合活塞风道和出入口自然通风的车站公共区通风系

统，车站夏季最大排风量为120m3/s,其中站厅风量为12m3/s,站台层风量为108m3/s,

站台层轨顶通风量为64.8m3/s,站台下通风量为43.2m3/so车站冬季最大送风量为

40m3/so在车站的每端均设置通风道，通风道内并联设置两台相同参数的车站通风机

SVF（这两台风机为可逆风机，同时兼做车站公共区排烟风机和区间隧道事故风机）。在

夏季，车站通风机排风，出入口、活塞风道自然进风。在冬季，车站通风机送风，出入

口、活塞风道自然排风。为了实现节能运行以及冬季的小通风量运行，这两台车站通风

机均采用变频调速技术（具体运行方式详见操作工况表）。在站台设置列车顶部通风道

和站台板下通风道。其中，列车顶部风口正对列车空调冷凝器，站台板下风口均布以排

除刹车热量，列车顶通风道兼做站台层排烟风道。在站厅沿车站纵向设置站厅层通风排

烟风管。公共区通风口均采用带风量调节阀的固定单层百叶。

（2）车站公共区通风系统兼做公共区排烟系统，在车站的每端均设置两台SVF风机和

一台TVF风机。站厅层火灾时，开启火灾端的一台SVF风机进行排烟，出入口自然补风。

站台层火灾时，每端开启两台SVF风机和一台TVF风机，同时启动电动挡烟垂帘，以保

证足够的进风量，使站台火灾工况时楼梯口部有向下的1.5m/s风速。公共区排烟系统

主要设计数据见下表：为了降低冬季出入口活塞风的影响，在每个车站出入口均设置1

道电热风幕。

7.2区间隧道通风系统

区间隧道通风系统为纵向通风系统（包括活塞风道、迂回风道、射流风机、车站通

风机、区间事故风机和车站出入口），具有区间正常通风、区间阻塞通风和区间火灾排

烟功能。

车站每端均设置1条活塞风道。双洞区间车站端部设置迂回风道，内设迂回风阀。

车站每端与活塞风道并联设置1台事故风机TVF。车站通风机SVF也是区间隧道通风系

统的一部分，参与区间通风和排烟。在区间停车线、渡线等联通的大断面附近设置射流

风机，和SVF、TVF共同完成区间事故通风和排烟。

7.3设备和管理用房通风空调系统

本站设备和管理用房分布在车站站厅、站台的两端，其中，通信设备室、通信电池

室、监控设备机房、AFC机房、信号电源室、信号设备室、公用通信设备室、公安消防

设备室、安全门设备室、风机监控室为气体灭火保护房间，变电所的高压开关柜室、低

压开关柜室为气体灭火保护房间。车站公共区售票亭监补票亭预留了电暖器插座。

人员房间采用新风加多联分体空调系统。多联分体空调系统的设备及相应管线等的

安装、调试均由供货商实施。多联分体空调系统室外机放置在站台层车站端头位置，采

用室内机控制室外机的控制方式，每台室内机均有显示室外机运行状态的功能。室外机

能根据室内机的负荷自动调节制冷量。根据设备和管理用房的位置、环境要求、功

能要求、运行时间的不同，共设置了9个通风空调系统。详见下表：

7.4空调水系统

设备和管理用房空调系统冷源采用风冷式冷水机组，结合车站室外风亭设置在车站

南端。车站空调计算冷量为121.40KW,选用一台制冷量为159.4KW的风冷冷水机组。

冷冻水系统采用一次泵系统，在空调机组的回水管上设置电动三通阀，以保证变冷量时

冷水机组能定水量运行。冷冻水系统采用全自动定压补水装置定压。空调冷冻水温

度：供水7C°,回水12C。。水系统管道跨越变形缝或者直线段长度超过50m时应该设

置软连接，采用同直径的金属软管，并在金属软管一端设置固定支架。当水系统管道沿

车站纵向敷设时，应借用车站的建筑坡度设坡；其余水管应设置不小于0.2%的坡度，并

在相对最低点设置泄水阀，在相对最高点设置放气阀。多联分体空调凝结水排至卫生间

地漏或者通风机房排水沟，并设置不小于1%的坡度，坡向排水点。

7.5通风空调系统的控制

通风空调系统的控制由中央控制、车站控制和就地控制三级组成，就地控制具有优先

权。通风空调系统的控制由BAS、FAS完成。

当车站发生火灾时，专用防排烟设备的运转由FAS直接下达指令，兼用的防、排烟

设备的运转由BAS下达指令。

7.6设备消声与减振措施

产生噪声和震动的通风、空调设备（风机、水泵、冷水机组、空调机组等）在设计

过程中优先选用噪声小，运转平稳的设备。

在设计中对产生噪声和震动的设备考虑消声和减震措施。风机前后设置消声器；通

风、空调设备与其基础之间设置减震垫或减震器；风管和水管设减震支、吊架；设备与

管道连接处采用软接头。空调通风机房设置隔声密闭门，通风机房、风道、风井、风亭

内根据需要贴附吸声材料C

7.7设备节能措施

(1)风机变频控制

通风系统的车站通风机设置变频器，一方面，满足不同通风工况的不同通风参数要

求；另一方面，根据季节、时段进行对通风系统进行全过程、精细化、智能化控制。

(2)采用节能运行模式

地铁内部的发热量大，具有全年热负荷的特性，而沈阳地区的气候特点是冬冷夏热,

通风系统的设计充分利用春秋季节室外的天然冷源对地铁内部进行冷却，尽量减少系统

大风量通风的运行时间，节约能耗。

7.8其他

(1)夏季排风或者闭式运行能否满足车站温度不高于29.5%%dCo

(2)冬季地铁温度控制方式中，在出入口设置了电热风幕，但仍然难以抵御列车活塞

风对站厅、出入口的冲击，建议在活塞风控制及出入口建筑设计上采取综合措施。

(3)设备管理用房新风井与活塞风井合用、排风井与车站大系统用排风井合用的方式

应慎重，避免区间活塞风与小系统进风、冬季小系统排风与车站公共区送风之间的互相

污染。

(4)冬季区间崛口处于冷热空气交界面处，注意处理帽口形成的冰冻现象，保证安全。

排风与车站公共区送风之间的互相污染。

(5)地下车站公共区按通风系统设计，开、闭式运行。通风系统按远期2036年高峰

小时运行条件进行设计。

(6)要满足地铁系统各种运行工况对通风系统的功能要求：

地铁系统正常运行时，控制地铁系统内(车站和区间隧道)温、湿度、空气质量、

气流场和气流速度，为乘客提供过渡性较舒适的乘车环境，为管理人员提供较舒适的工

作环境。

列车阻塞在区间隧道时，对阻塞的区间隧道进行机械通风，提供列车空调系统运行

所需的空气冷却能力，以在阻塞期间维持列车内乘客能接受的热环境条件。

地铁系统内发生火灾时，根据火灾发生地的具体情况，采取有效的排烟措施，以便

乘客安全撤离火灾区域和消防人员进行灭火工作。

8、给排水及消防系统

8.1区间隧道消防给水系统

(1)消防给水系统构成

区间消火栓用水量为10L/S,火灾延续按2小时设计。

地下区间隧道设两根DN150的消防给水管，区间消防管在车站两端和车站消防环

状管网相接，连接处设手动电动阀门。

(2)区间DN150的消防给水管道和车站DN150消防给水管道的接口位置及区间消火

栓设^8：

车站DN150的消防给水管道设置到车站土建设计的范围。区间DN150的管道和车

站的DN150的管道在车站两端相接,而且在接口处,左站DN150的管道服从区间DN150

给水管道设计的位置。

区间消火栓只设DN65消火栓，不设消火栓箱和水龙带，水龙带均设置在相邻车站

端部的区间专用消防设备箱内。消防设备箱内放2根25m的水龙带和两支水枪，车站

站台两端各设两个消防设备箱。

区间消火栓每隔50m设一个，由车站进入区间时，第一个区间消火栓口的位置距

车站设计范围端点外10m。

(3)区间DN15O的球墨铸铁管的接口

DN150球墨铸铁给水管采用胶圈接口。消火栓口及阀门处采用法兰接口。DN150

给水管道的安装严禁侵入设备限界。

8.2区间隧道排水系统

地下区间隧道的结构渗漏水、消防废水和不定期冲洗废水，通过线路排水沟集中到

区间主排水泵站集水池，通过排水泵、压力排水管排入地面泄压检查井，然后自流接入

市政排水管道。

区间排水泵站排水能力是按消防废水加结构渗漏水确定的。消防废水水量为

72m3/ho每座泵站设两台排水泵，平时一用一备。当区间发生消防事故时，两台泵同

时工作。按地铁设计规范的规定，当地下区间隧道位于河流下时，区间泵站增加一台相

同型号的排水泵，本工程在五-奥区间（浑河下）和世-下B区间（白塔堡河下）泵房设

有三台泵。

洞口雨水泵站排水能力按照暴雨强度公式计算得出，暴雨重现期按50年一遇考虑。

泵站设三台排水泵，平时两用一备。当发生水涝灾害时，三台泵同时工作。

8.3车站给排水及水消防系统

1.车站给水系统

（1）给水系统构成及功能：

车站采用生产、生活与消火栓相对独立的给水系统。车站由城市自来水管引出两路

DN150的给水管。由给水引入管接出DN150的消防给水管、DN80的生活给水管进入

车站，站内卫生间、盥洗间等生活给水系统、车站冲洗等的用水均由DN80的生活给水

管直接接出供给，生活给水系统为枝状管网；消火栓给水系统由DN150的消防给水管

供水，经过消防泵房加压后，形成独立的消防环状管网，并由站台层两端进入区间，不

设储备水池。消防给水引入管上设低阻力倒流防止器。

（2）车站冲洗水栓的设置：车站两端设冲洗用给水栓，给水栓由生活给水管接出。

（3）消火栓、水泵接合器设置

车站消火栓间距应按计算确定，单口消火栓一般不大于30m,双口消火栓一般不大

于40m。车站设大型消火栓箱，上部设DN65的单口单阀或双口双阀消火栓，并设自救

式软管卷盘一套，下部设4具干粉灭火器。长度超过30m的通道应设置消火柱箱。环

控机房内需设消火栓箱。车站及人行通道消火栓箱均应暗装，环控机房为明装。单口消

火栓参照国标图集99s202-15中的“带灭火器箱组合式消防柜（丙型）”设计，双口消

火栓参照国标图集99s202-16中的“落地型带灭火器箱组合式消防柜（乙型）”设计。

消火栓箱内均应设水泵启动按钮及报警按钮，由FAS系统负责设计安装。在车站外设两

个地下式水泵接合器及井c在水泵接合器井15~40m范围内应有室外消火栓。

(4)消防泵房

车站消防泵房设两台消防泵，一台工作，一台备用。当工作泵发生故障时，备用泵

应自动投入运行。消防泵设自动巡检。有地面厅的站消防系统设稳压装置。消防引入管

与车站消防环状管网连通成超越管，平时由市政管网压力直接供水，并设止回阕。

2.排水系统

车站排水系统包括：车站污水排水系统；隧道排水系统及车站局部排水系统。

车站污水排水系统主要是将车站生活污水集中到污水泵房，排入城市污水排水系

统。

隧道排水系统是将结构渗漏水、冲洗水及消防废水，通过线路排水沟集中到线路坡

度最低点的排水泵站，排入城市排水系统。

局部排水系统是将自动扶梯下机坑、折返线车辆检修坑等低洼处的积水以及敞口风

亭的雨水、风机房内的生产废水，通过排水泵提升排入城市排水系统。

(1)车站废水泵房

设在线路坡度最低点C主要排除结构渗水及隧道冲洗和消防废水。设两台排水泵，

平时一台工作，一台备用，必要时两台同时使用。每台泵的排水能力按消防时最大小时

排水量加结构渗漏水量计算。排水泵选用潜水泵。

(2)污水泵房

车站厕所处均设污水泵房。污水泵房主要排除厕所污水和车站的生活污水。污水泵

房设在站台层两端，每个污水泵房内设置整体组装密闭式污水提升装置一套。该装置由

干式污水提升泵和集水箱(含进出水管、通风管接口)、手动隔膜泵、液位控制器以及

接口所需弹性连接件、闸阀、止回阀、弯管等部分组成。污水提升泵一用一备，必要时

同时启动。

污水泵房设冲洗水管C

(3)车站出入口及敞开风口排雨水泵房

车站设有露天出入口或敞开风口时，在出入口通道内适当地点设排雨水泵房。排水

泵采用潜水泵。

(4)局部排水设施

一般设下跨线通道、风道等废水不能自流排放处。设两台小型潜水排污泵，一台工

作，一台备用。

(5)临时排水设施

①设在沈阳地铁二号线工程和其他线路相交的预建的结构段内，排除不能自流的积

水。一般设两台泵(一用一备)

②在站台板下局部不能自流至车站废水泵房的地方设置700mmx730mmx

1000mm(深)积水坑，设手提式潜水泵临时将积水排至线路排水沟。

③带有地面集散厅的出入口自动扶梯基坑下和残疾人垂直电梯下预留集水坑，集水

坑尺寸宜为700mmx700mmxl000mm(深)积水坑，由手提式潜水泵临时将积水排至室

外。

④排水的排水泵应配备15米的电源线、水泵扬水软管。所有临时排水的排水泵与

积水坑应一一对应。

(6)风道及环控机房应有充分的排水措施，以保证泄水及冷凝水的排除。敞口风亭应

根据汇水面积设排雨泵站，其大小、设备及用电量应根据计算确定，非敞口风亭集水坑

尺寸1000mmxl000mmxl000mm(深)，并预留电源，作为临时排水。

(7)主排水泵站、废水泵房及洞口排水泵站、污水泵站应设电话或电话插孔及必要的

检修人孔、检修爬梯等。

(8)地下车站的站厅层通道入口处设排水横截沟，并设UPVC排水立管接入线路排水

沟。8.4电伴热系统

地下车站风道、出入口处及区间风道处、洞口处的消防管道和生产、生活给水、压

力污水、压力废水管道，出洞口至紧邻出洞口的车站站台板下的消防/给水管道加装敷

设电保温；每条发热电缆管道工作温度范围为5C°~10C°o

1.管道防冻电伴热系统的组成

(1)管道防冻电伴热系统主要是由电伴热控制箱、发热电缆及附件敷设、管道保温及

标识等系统组成。电伴热控制箱采用区域相对集中控制方式的电伴热智能监控系统。

(2)电源供电系统由低压配电盘电源开关、输配电桥架线管(以上由低压配电专业提

供)、电伴热控制箱。对应每个电伴热电缆加热回路电伴热控制箱内均应配置空气开

关、漏电开关、监测系统和智能控制系统等装置。其中，监测系统用于检测被伴热管道

的工作温度，当温度传感器探测的管道温度低于监测系统的设定温度时(一般为5摄氏

度)，通过控制系统发热电缆自动通电伴热，反之自动断电停止伴热。此外，每个电伴

热控制箱内增设事故自动报警器。

9、动力照明系统

9.1负荷分类及系统供电方式

根据本站用电设备的用电要求，本站动力负荷划分为三级，具体如下：

(1)一级负荷通信、信号、自动售检票、FAS、BAS、变电所交直流屏、残疾人电梯、

兼作疏散用的自动扶梯、防排烟风机及风阀等消防设备、废水泵、消防水泵、喷淋泵、

给水干管电动阀门、站厅站台公共区照明、应急照明等。一级负荷供电由变电所两段低

压母线上各引一路电源，设备末端自动切换。

(2)二级负荷自动扶梯、一般污水泵及排水泵、车站附属房间照明等。二级负

荷由变电所任意一段一、二级负荷母线供电。

(3)三级负荷空调制冷及水系统设备、清扫设备、电热设备、区间检修、广告照明。

三级负荷由变电所三级负荷母线供电，当变电所高压侧只有一路电源或变压器检修时，

应及时从电网中切除。

9.2动力设计

(1)动力设备配电主要采用放射式配电方式。

(2)通信、信号、自动售检票、FAS、BAS、安全门、消防设备及变电所自用电等用电

设备的配电自成体系，从变电所0.4kVI、II段母线直接供电，一用一备，末端切换。

(3)环控设备的配电及控制车站两端环控机房附近分别设置一处风机监控室，内设

一级负荷环控电控柜、二级负荷环控电控柜。环控电控柜从变电所0.4kVI、II段母线分

别接引一路电源，在风机监控室自动切换。TVF及SVF风机自带电控柜设于风机监控室

内，从环控电控柜接引电源；其它小系统风机、组合风阀、空气过滤器的控制装置均设

在环控电控柜内。电动风量调节阀设就地控制箱(设备自带)，电源从附近一、二级负荷

动力箱接引。环控设备可在远方及就地控制。

(4)水泵配电及控制液位自动控制、就地手动控制和车控室BAS系统监视；消防水泵

由FAS系统控制。

(5)车站主要设备机房内设置检修插座箱；车站管理用房内设置单相两孔三孔组合插

座，站厅、站台公共区每隔15m左右设置两孔三孔的组合插座。插座及插座箱回路设

漏电保护。车站废水泵、污水泵、消防水泵均在水泵设备旁设有配套的电控箱(水泵厂

家自带)。废水泵、污水泵采用液位自动控制、就地手动控制和车控室BAS系统监视；

消防水泵由FAS系统控制。

(6)自车站端部起，区间每隔70米左右设置一个区间检修插座箱，电压为380/220V,

容量为20kW,每路仅考虑一组使用，箱内设漏电保护。箱体防护等级为IP65。

(7)启动方式：小容量动力设备采用直接启动，容量为55kW及以上电动机采用软启

动。

9.3照明设计

(1)车站照明分为工作照明、标识照明、设备用房照明、广告照明、应急照明、站台

板下安全照明等。供电，容量满足额定负载下90min供电的需要。站厅、站台公共区的

应急照明占公共区全照度的10%,其兼做值班照明。

(2)照明配电采用放射式与树干式相结合的方式。

(3)站厅、站台工作照明采用交叉布置。两者按1的照度比例配置，并且占公共区

全照度的9096。

(4)车站应急照明由EPS作为备用电源。正常时由交流电源供电，当正常的交流电源

停掉后，由EPS逆变为交流电源继续。

(5)站厅、站台工作照明、标识照明、广告照明由BAS系统控制；公共区应急照明、

区间应急照明由FAS系统控制。

(6)在车控室设置一套疏散诱导照明智能集中控制装置，并与FAS系统联动，用以监

测和控制车站及区间的疏散诱导照明统监测；房间内的应急照明可就地控制，当发生火

灾时可由FAS系统控制。

(7)站台板下电缆通道设置24V照明灯具。灯(LED光源)

(8)有吊顶的房间灯具采用嵌入式安装，变电所及通信、信号机房风机房等设备用房

内的灯具应根据设备的排列方式适当调整，避免灯具安装在设备的正上方，避开电缆桥

架及管道等。照明配线均设PE线保护，配线图中未注明导线根数者均为3根线。

(9)电缆夹层及吊顶内的灯具应避开电缆桥架。

(10)一般荧光灯采用电子式镇流器。

(11)节电措施：在运营的高峰时段，站台、站厅所有的照明全部开启。高峰过后，关

掉工作照明。停运后，将公共区的工作照明关掉，由应急照明作为公共区值班和保安照

明。

9.4系统接地及安全保护

(1)系统采用三相四线制，接地形式采用TN-S系统。插座回路及插座箱均设漏电断路

器。

(2)所有电气设备不带电的金属外壳、桥架、托架等均与PE线可靠连接。

9.5导线电缆敷设及设备安装要求

(1)导线电缆均采用铜芯线缆，其中FAS、BAS、通信、信号、消防设备、应急照明等

在火灾工况下运行的回路均采用低烟、无毒A类阻燃耐火线缆，其它均采用低烟、无毒

A类阻燃线缆。

(2)电缆采用沿电缆桥架敷设，电缆夹层采用梯型桥架或电缆支架，其余地方采用穿

金属管或封闭式槽式桥架敷设，电缆桥架至配电箱及用电设备部分采用沿封闭式金属线

槽或穿钢管敷设。

(3)导线均采用穿套接紧定式镀锌电线钢管或焊接钢管暗敷设或明敷设，地面下敷设

一般使用焊接钢管。

(4)环控电控柜、TVF控制柜、SVF控制柜落地安装，动力配电箱、控制箱及插座箱采

用挂墙式安装(公共区域采用暗装，设备房间采用明装)，箱子底边距地1.4米；插座底

边距地0.3米，灯开关距地1.4米(有防静电地板的房间距地面指距防静电地板)。

9.6设计接口

(1)与降压变电所的接口在降压变电所低压开关柜馈出开关的下口；变电所低压柜馈

出开关的灵敏性校验由变电所专业负责，动力照明提供必要的参数。变电所低区柜开关

馈出断路器应和动力照明配电系统相统一，其规格及定值应由动力照明提出要求。

(2)与给排水专业的接口水泵：给排水系统设备的各种水泵均自带控制箱，动力照明

负责将线缆敷设至水泵箱的接线端子，并负责水泵控制箱至水泵及液位计的预埋管；水

阀：动力照明将电源送至阀门的接线端子；电伴热：在水专业自带电控箱进线开关的上

口。

(3)与环控通风系统的接口风机：容量较大的SVF风机、TVF风机的控制柜由环控专

业自带，动力照明专业负责将电源送至环控专业自带的控制柜，并负责将电源线配送制

SVF风机、TVF风机的接线端子，并负责自带控制柜至就地手操箱的管线，控制柜至联

锁阀门的管线。其他风机小容量风机的配电及控制由动力照明专业设计，接口在风机的

接线端子处，并负责风机控制柜至联锁阀门间的管线；阀门：电动组合风阀(含过滤器)

在电动组合风阀、过滤器的接线端子处；电动多页调节阀，电动多页调节阀控制箱由通

风专业自带，动力照明负责将电源送至阀门的控制箱接线端子处，并负责控制箱至阀门

的管线；电热风幕：动力照明负责将电源送至电热风幕自带电控箱的接线端子处，并负

责从控制箱至电热风幕的管线；风冷机组及配套水泵、阀门：在风冷机组及配套冷冻水

泵自带控制箱进线开关的上口，动力照明负责将电源送至控制箱接线端子处，并将电源

线送至泵的接线端子处。风冷机组与冷冻水泵间的联锁控制线由动力照明负责。电磁阀、

补水泵：接口在电磁阀及补水泵的接线端子处。

(4)与AFC、安全门专业的接口在AFC、安全门机房内动力照明设置的双电源切换箱

馈出开关的下口。

(5)与通信、无线通信、及信号的接口在通信、无线通信及信号机房内动力照明设置

的配电箱的下口。

(6)与FAS/BAS专业的接口电源在车站控制室、风机监控室动力照明设置的电源箱馈

线开关的下口；控制在动力照明配电箱(柜)的二次接线端子排。

(7)与电、扶梯专业的接口在电、扶梯自带电控箱的接线端子处，扶梯检修插座及照

明由电扶梯专业自带，动力照明只负责将电源送至扶梯自带箱的接线端子。

(8)动力照明内部车站与区间的设计图纸接口；在车站与区间结合部位设置的检修箱

馈出开关的下口。

(9)与建筑专业的设计接口：在防火卷帘门、变电所等电动门自带控制箱的上口。

10、安全门系统

沈阳市地铁二号线一期工程北起黄河北大街的松山路，终点站至上深沟站，线路全

长21.860km,共设车站19座，全部为地下车站，其中，青年大街站为侧式站台车站，

世纪广场站为分离岛式站台车站，其余17座均为岛式站台车站，每座车站均设置两侧

站台安全门系统。

安全门系统具有系统级、站台级和手动操作三级控制方式。三级控制方式中以手动

操作优先级最高，系统级控制优先级最低。

10.1系统级控制

在系统级控制方式下，列车到站并确认正确停靠时，信号系统向安全门系统PSC发

出开/关门命令。PSC通过硬线安全回路将开/关门命令发送到每个DCU,实现滑动门实

时开/关，即实现系统级控制。

开门操作：信号系统通过PSC向每个DCU发出开门命令，打开滑动门。开门过程

中，门状态指示灯和PSC、PSL上指示灯闪烁，全部开启时PSC上ASD/EED开门状态

指示灯常亮。同时PSC向信号系统反馈门已开的信号。

关门操作：列车即将离站时，信号系统通过PSC向每个DCU发出关门命令，所有

门单元关闭。关闭过程中门状态指示灯和PSC、PSL上指示灯闪烁，门关闭并锁紧后，

以上指示灯熄灭。同时PSC向信号系统反馈所有门关闭且锁紧的信号，允许列车离站。

10.2站台级控制

站台级控制是由列车司机或站台工作人员通过发车端PSL对安全门进行开/关门的

控制。当系统级控制不能正常实现时，列车司机或站台工作人员可在PSL上进行开/关

门操作，实现站台级控制C

开门操作：列车司机或站台工作人员可用钥匙打开PSL上的“操作允许”开关，此

时PSC及PSL上的“PSL操作指示灯”点亮；再通过PSL发出开门命令，打开安全门。

安全门开门过程和完全打开后，PSC、PSL面板上的ASD/EED状态指示灯分别闪烁和点

元O

关门操作：列车司机或站台工作人员在PSL上发出关门命令，PSL上操作指示灯点

亮，安全门开始关闭。在安全门关门过程和全部关闭且锁紧时，PSC、PSL上“ASD/EED

关闭且锁紧”状态指示灯分别闪烁和点亮。列车司机或站台工作人员用钥匙将PSL“操

作允许”开关关闭。此时PSC上的“PSL操作指示灯”熄灭。

门关闭后无法发车或个别门无法关闭：如当安全门全部关闭，但因锁闭信号丢失或

信号系统无法确认门是否锁闭而不能发车时；或某一道安全门不能关闭时，由站台工作

人员用钥匙在PSL进行“ASD/EED互锁解除”操作，允许列车发车。在后者的情况下，

故障滑动门从所有门单元中隔离出来，并及时采取相应维护措施。

10.3手动操作

手动操作是站台工作人员或乘客对安全门进行的操作。当系统电源或个别安全门操

作机构发生故障时，站台工作人员可在站台侧用钥匙开/关安全门，或者乘客可在轨道

侧操作滑动门开门把手打开安全门。此时，PSC上的“ASD/EED手动操作”状态指示灯

点L/TJO

另外，滑动门还具备在IBP控制方式（用于紧急情况下开启安全门）以及每道滑动

门上方设置的LCB控制方式（用于单道门故障时的控制以及维修操作方式）。

五种控制方式的优先级从低到高顺序为：系统级自动控制（信号系统发送升/关门

命令）、站台端头PSL控制、IBP控制、每道滑动门LCB控制、滑动门手动操作。各级控

制方式均采用硬线方式以询保可靠性。

11、电梯及扶梯系统

11.1扶梯系统

沈阳市地铁二号线一期工程扶梯系统，由沈阳博林特电梯股份有限公司、蒂森电梯

有限公司负责自动扶梯的供货及安装。其中，松山路、陵西、新乐遗址、北陵公园、歧

山路、惠工广场、文体路、五里河、奥体中心、会展中心、、世纪广场、下深沟和上深沟

等13个车站82部自动扶梯由沈阳博林特电梯股份有限公司负责供货及安装。崇山路站、

沈阳北站站、市府广场站、青年公园站、工业展览馆站等5个车站50部自动扶梯由蒂

森电梯有限公司负责供货及安装。

沈阳地铁所采用的自动扶梯为公共交通型重载自动扶梯，分为室内型和室外型两

种，室内型扶梯布置在站厅-站台层，室外型扶梯布置在出入口，并具备电加热功能。

所有扶梯均具备远程数据传输、接口，接受BAS监视。主要监视点如下：

自动扶梯向BAS系统发出⑴上行；［2］下行；网正常停止；［4］紧急/异常停止；［5］

制动器故障（抱闸打开）；©附加制动器故障；［7］主驱动断链故障；［8］运行速度异常；

［9］防非操纵逆转故障；［10］梯级链条松/断故障；［11］扶手带异常；［12］梯级塌陷或滚轮

破损；口3］梳齿故障；［14］扶手入口故障;［15］围裙板故障；［16］变频器故障；［17］相序

故障（错、断相，超负荷）;［18］热继保护；［19］接触器故障；［20］防盗报警（上、下前延板

打开或未完全复位）；［21］水位保护