《船舶管理》-第八章 第一节 任务五 国际及美国船舶油污防治与责任相关公约及法规体系

第八章船舶防污染公约及法规​第一节船舶防污染国际公约的相关规定四、1969年国际干预公海油污事故公约​《国际干预公海油污事故公约》（InternationalConventionRelatingtoInterventionintheHighSeasinCasesofOilPollutionCasualties），于1969年11月29日由政府间海事协商组织，在布鲁塞尔海上污染损害国际法会议上签订，1975年5月6日正式生效。该公约的宗旨为：保护沿岸国家利益，避免因海上事故引发海上及沿岸油污危险，防止其产生严重后果。​该公约正文包含17条，另附有附则——附则由调解（共12条）与仲裁两部分组成，总计19条。其主要内容如下：​公约明确规定，沿岸国在发生海上事故后，有权在公海上采取必要措施，以防止、减轻或消除对其沿岸海区及相关利益构成的严重且紧急的油污危险或油污威胁，但所采取的措施不得违背公海自由原则。​本公约不适用于对军舰，或其他归国家所有、由国家运营且当时正为政府服务、从事非商业性活动的船舶采取措施。​在采取相关措施前，沿岸国应与受海上事故影响的其他国家（尤其需与船旗国）进行协商，也可与无利害关系的专家展开协商。​若所采取的措施超出上述第1、2项规定的限度，导致他方遭受损失，采取措施的一方需承担赔偿责任。​缔约国之间若发生争议且无法通过协商解决，可依据附则规定，在任一方提出要求后，提请调解或仲裁。​处理油污事故产生的费用，由肇事船舶所属国家承担；若肇事船舶依法被免除责任，则由各会员国按相应比例共同分担。​1973年，政府间海事协商组织通过修订本公约的议定书，将公约适用范围扩展至除石油外的其他污染物，该修订议定书于1983年生效。我国于1990年2月23日交存加入书，1990年5月24日起，该公约对我国正式生效。五、1969年国际油污损害民事责任公约​1992年11月，国际海事组织（IMO）在伦敦召开的国际会议上，通过《1969年国际油污损害民事责任公约的1992年议定书》（以下简称《1992年责任公约》）。该公约于1996年5月30日生效，截至目前已有96个国家加入。​经国务院批准，我国于1999年1月5日向国际海事组织交存《1992年责任公约》加入书，成为该议定书缔约国。依据议定书第13条第4款规定，该议定书于2000年1月5日对我国正式生效。​1.适用范围​根据公约第二条规定，公约适用于在以下区域内造成的污染损害：（1）缔约国领土（含领海）；（2）缔约国依据国际法设立的专属经济区；若缔约国未设立此类区域，则为该国依据国际法确立的、位于领海之外且与领海毗连、从领海宽度测量基线向外延伸不超过200海里的区域。同时，公约还适用于无论在何处采取的、用于防止或减轻此类损害的预防措施。​“污染损害”定义为：（a）油类从船上溢出或排放引发的污染，在该船之外造成的灭失或损害（无论溢出或排放发生于何处）；但对环境损害（不含此类损害导致的利润损失）的赔偿，仅限于已实际采取或拟采取的合理恢复措施的费用；（b）预防措施的费用，以及预防措施造成的进一步灭失或损害。​“油类”指任何持久性烃类矿物油（如原油、燃料油、重柴油、润滑油），无论其是在船上作为货物运输，还是存放于该类船舶的燃料舱中。​2.责任主体​事故发生时的船舶所有人（若事故由一系列事件构成，则为首个事件发生时的船舶所有人），应对船舶因该事故造成的任何污染损害承担责任。​当事故涉及两艘及以上船舶并造成污染损害时，所有相关船舶的所有人，应对所有无法合理区分的该类损害承担连带责任。​“船舶”指为运输散装油类货物而建造或改建的各类海船与海上航行器；但能够运输油类及其他货物的船舶，仅在实际运输散装油类货物时，以及运输后的任何航行期间（已证明船上无该类散装油类运输残余物的除外），才视作本公约所指“船舶”。​“船舶所有人”指登记为船舶所有人的主体；若无此类登记，则指船舶的实际拥有者。若船舶归国家所有，且由在该国登记为船舶经营人的公司运营，则“船舶所有人”指该运营公司。​“事故”指具有同一源头、造成污染损害或形成造成该类损害的严重且紧迫威胁的单个或一系列事件。​依据公约第7条第8款规定，对油污损害的任何索赔，也可直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人，或提供财务保证的其他主体提出。​公约同时明确，仅当确定损害是由第三人故意行为，或明知可能造成该损害却轻率作为/不作为所致时，方可向该第三人提出污染损害赔偿请求。上述第三人包括：（1）船舶所有人的雇员、代理人或船员；（2）引航员或为船舶提供服务但非船员的任何主体；（3）船舶的任何租赁人（无论定义如何，含光船租赁人）、管理人或经营人；（4）经船舶所有人同意或按主管公共当局指示开展救助作业的任何主体；（5）采取预防措施的任何主体；（6）第（3）（4）（5）项所述主体的所有雇员或代理人。​3.责任相关条款​公约实行严格责任原则：只要油类从船上溢出或排放引发的污染，在该船之外造成灭失或损害（无论溢出或排放发生于何处），船舶所有人即需对污染承担民事赔偿责任。但该责任并非绝对，若船舶所有人能证明损害属于以下情形，则可免除责任：​（1）由战争行为、敌对行为、内战、武装暴动，或具有特殊、不可避免、不可抗拒性质的自然现象引发的损害；​（2）完全由第三方故意造成损害的行为或懈怠引发的损害；​（3）完全由负责灯塔或其他助航设备的政府或其他主管当局，在履行职责时的疏忽或其他过失行为造成的损害。​若船舶所有人证明，污染损害完全或部分由受害人故意造成损害的行为、懈怠，或受害人的疏忽引发，则该船舶所有人可全部或部分免除对该受害人的赔偿责任。​4.责任限额​《1992年责任公约》大幅提高船舶所有人的责任限额：对于吨位不超过5000吨的船舶，限额为300万特别提款权（2000年修正案已提高至451万特别提款权）；对于吨位超过5000吨的船舶，除上述金额外，每额外1吨另加420特别提款权（2000年修正案已提高至63特别提款权），但合计金额在任何情况下不得超过5970万特别提款权（2000年修正案已提高至8977万特别提款权）。​若证明污染损害是由船舶所有人故意造成，或明知可能造成该损害却轻率作为/不作为所致，则该所有人无权依据本公约限制其赔偿责任。​5.强制保险制度​《1992年责任公约》规定，船舶所有人可选择实行强制保险制度或财务保证制度，两种制度均有助于受害人获得充分补偿。​在缔约国登记、载运2000吨及以上散装货油的船舶，其所有人必须投保，或取得财务保证（如银行保证、国际赔偿基金出具的证书等），保证金额按第5条第1款规定的责任限度确定，以确保其能依据本公约承担油污损害赔偿责任。​缔约国相关当局在确认上述要求已满足后，应为每艘船舶颁发证书，证明该保险或其他财务担保符合本公约规定且有效。对于在缔约国登记的船舶，该证书由船舶登记国相关当局颁发或认证；对于未在缔约国登记的船舶，证书可由任何一个缔约国的相关当局颁发或认证。​6.时效和管辖权​油污损害赔偿请求的时效为3年，自损害发生之日起计算；无论何种情况，均不得在引发损害的事件发生之日起6年后提出诉讼。若事故包含一系列事件，6年期限自首个事件发生之日起算。​公约规定，每一缔约国均应确保其法院具备处理赔偿诉讼的必要管辖权。当事故在一个或多个缔约国的领土（含领海）或第二条规定的区域内造成污染损害，或在该领土（含领海）、区域内采取了防止/减轻污染损害的预防措施时，赔偿诉讼可向上述任一或多个缔约国的法院提起。对上述任何诉讼的适当通知，均应送达被告人。​由具备上述管辖权的法院作出的判决，若可在原审国执行且无需常规复审程序，除以下情形外，应得到所有缔约国承认：​（1）判决通过欺诈手段取得；​（2）未给予被告人合理通知及陈述其立场的公正机会。​依据上述规定获得承认的判决，在履行各缔约国规定的全部手续后，应在各缔约国立即执行；执行手续中不得允许重审案件的是非曲直。​7.我国机制完善​国际上已建立的油污赔偿机制已运行20余年，经实践验证科学且有效，得到全球越来越多国家的认可。缔约国发生的船舶油污损害，基本可通过该国际油污损害赔偿机制获得赔偿。​1969年责任公约及《1992年责任公约》，为我国处理海上油污事故、保护海洋环境及受害者利益提供了良好法律保障，“塔斯曼海”油污损害赔偿案便是典型例证。该案是我国加入《1992年国际油污损害民事责任公约》后，首例向外国船舶公司保险人索赔的案件，也是我国海洋行政管理部门在法律框架内，就涉外海洋生态环境污染提出索赔的第一案，开创了我国维护海洋生态权益的先例。尽管如此，我国在油污损害赔偿制度方面仍需进一步完善。六、1990年国际油污防备、反应和合作公约​《1990年国际油污防备、反应和合作公约》（OPRC1990），旨在防备海洋油污事故，并在事故发生时采取有效应急措施与开展国际合作，于1990年11月30日在伦敦签订，1995年5月13日生效。我国于1998年3月30日加入该公约，1998年6月30日起公约对我国正式生效。​该公约要求缔约国的海洋船舶、近海装置、海港及油装卸设施需配备油污应急计划，明确了当事国在发生或可能发生排油事件时，向沿海国报告的程序，以及相关国家收到报告后的行动要求；同时规定缔约国需建立国家及区域层面的油污防备与反应系统，其附件对援助费用的偿还规则作出了具体说明。截至2019年11月25日，已有113个国家加入该公约，加入国船舶总吨位占世界商船总吨位的76.89%。​根据1990年油污防备和反应国际合作会议第10号决议，国际海事组织（IMO）与所有相关国际组织合作，加强了对有害和有毒物质污染防备、反应及合作问题的研究。考虑到有害和有毒物质污染事故发生时，需采取迅速有效行动将损害降至最低，IMO于2000年3月14日在伦敦批准通过《2000年有害有毒物质污染事故防备、反应和合作议定书》（OPRC-HNS2000），该议定书自2000年3月15日起在IM总部开放供签署。​OPRC-HNS2000要求各当事国确保船舶、海港及处理设施的相关人员配备污染事故应急计划，并建立能对污染事故采取迅速有效反应的国家系统；同时，在国际污染反应合作、技术合作及双边与多边合作等方面作出了规定2006年6月14日，葡萄牙作为第15个签署该议定书的国家，使议定书达到生效所需的批准国家数量，该议定书于2007年6月14日正式生效。我国于2009年11月19日加入，2010年2月19日起议定书对我国生效。截至2019年11月25日，已有40个国家加入该议定书，加入国船舶总吨位占世界商船总吨位的51.95%。​1.公约内容​OPRC1990的核心目的是推动各国加强油污防治工作，强调有效防备的重要性，在重大油污事故发生时强化区域性或国际性合作，通过快速有效的行动减少油污造成的损害。​公约要求所有船舶、港口及近海装置均需制定油污应急计划，港口国当局有权对此开展监督检查；同时明确所有肇事船舶及其他发现油污事故的机构或官员，需立即向最近的沿岸国报告。各国在接到报告后，应及时采取行动并进行通报；各缔约国需建立全国性的油污防备与响应体系，国家间可开展双边或多边、地区性或国际性的技术合作。​该公约由19个条款与1个附件构成，正文条款主要涵盖总则、定义、修正、生效、保存等内容。其中，第1条“总则”规定公约正文与附则为一个整体，适用范围不包括任何军舰、军用辅助船，或由国家拥有、使用且当时用于政府非商业性服务的其他船舶；第2条“定义明确了公约中“油”“油污事故”“船舶”“近海装置”等术语的含义——“油”指任何形式的石油（含原油、燃油、油泥、油渣及炼制产品），“油污事故”指同一起源的一起或一系列事件，此类事件造成或可能造成油的排放，对海洋环境、一个或多个国家的海岸线或相关利益方构成或可能构成威胁，需采取应急行动或其他快速反应措施；第3条规定了油污应急计划的要求（与《国际防止船舶污染公约》（MARPOL）附则I要求一致）；第4条明确了污染事故发生时的报告要求，包括报告对象与报告程序（参考MARPOL附则Ⅱ）；第5条规定了收到油污报告后的行动要求：当事国收到污染报告或污染信息后，需对事件进行评估以判断是否属于油污事故，评估油污事故的性质、范围及可能后果，并将报告或污染信息连同评估结果、拟采取的措施等，及时通知利益受影响或可能受影响的所有国家，若油污事故情节严重，还需将相关信息通知IMO。公约附件则明确了援助费用的计算与承担原则。​2.OPRC-HNS2000议定书​作为OPRC1990的补充议定书，OPRC-HNS2000的内容结构与OPRC1990相近，正文共18条，另含1个附件（虽可称作“附则，但针对本议定书习惯译为“附件”）。与OPRC1990相同，其适用范围不包括任何军舰、军用辅助船，或由国家拥有、使用且当时用于政府非商业性服务的其他船舶；同时要求每一当事国采取适当措施（不得影响其拥有或使用的此类船舶的作业或作业能力），确保此类船舶在合理可行的情况下，以符合本议定书的方式开展活动。​议定书第2条“定义”包含以下关键术语：“有害和有毒物质”指除油类以外，若进入海洋环境，很可能危及人体健康、损害生物资源及海洋生物、破坏舒适度或妨碍海洋其他合理利用的任何物质；“有害和有毒物质污染事故”指任何发生或由同一起因连续发生的事件（含火灾或爆炸），此类事件导致或可能导致有害和有毒物质的排放、释放或喷出，对海洋环境、海岸线或一国或多国利益构成或可能构成威胁，需采取应急行动或其他快速反应措施。七、美国1990年油污法及船舶反应计划​除上述在联合国登记注册的国际性公约外，部分存在共同利害关系的沿海国家所达成的区域性协议，在特定航区内发挥作用。例如，大西洋东北部、北海、波罗的海及地中海区域的沿岸国家，已就此达成具体协议。通常情况下，沿海国家除加入国际防污公约外，还会结合本国实际情况，制定国家层面的防污染法规。​（一）1990年油污法​世界各国在加入国际防污公约的同时，普遍会依据本国实际制定专属的国家防污染法规。以日本为例，其政府通过法律、运输省令、环境厅告示等形式，颁布《防止海洋污染法》及船舶防污染具体要求，对违反法规的船舶，由主管机关处以罚款。其中，美国制定了一套完整的海洋防污染法规体系，包括《联邦水域污染控制法》《公海干预法》《外部大陆架地带法》《深水港口法》《防止船舶污染法》《溢油责任信托基金》及《1990年油污法》。美国《1990年油污法》（OilPollutionAct1990，简称“90油污法”或OPA90），其制定背景是1989年324日，美国“埃克森・瓦尔迪兹”（ExxonValdez）号油船在阿拉斯加威廉王子湾搁浅，造成海域严重污染及巨额经济损失。​尽管《1990年油污法》并非国际公法，但该法明确了船东、经营人及光船租船人在油污损害方面的严格责任与义务，并对油船及其他各类船舶的设计、安全设备提出严苛要求。所有在美国海域从事航运的船舶，其管理与经营均需遵守该法规定，因此受到国际航运界的高度关注。​1.概况​《1990年油污法》共九章七十八节，涉及美国已颁布的四项法律，即《联邦水域污染控制法》《公海干预法》《深水港口法》及《外部大陆架地带法》（1978年修正案）。​该法围绕油污责任与赔偿、油污事件预防与清除等核心内容，就防止船舶、海洋石油勘探开发等活动造成的污染，作出一系列严格规定。​《1990年油污法》对保护美国海域环境、维护油污受害者利益起到重要作用，但也导致油船建造成本与石油运输成本大幅上升，同时推动了《国际防止船舶污染公约》（MARPOL）73/78公约的修订。​2.油污赔偿​（1）赔偿限额（责任限制）​责任方（船舶所有人、经营人或光船租赁该船的主体）的赔偿责任，及负责方就单次油污事件造成的或归其承担的所有清污费用总额，不得超过以下标准：​①3000总吨以上的液货船：每总吨1200美元，或总额1000万美元，取两者中的较高值；​②3000总吨以下的液货船：每总吨1200美元，或总额200万美元，取两者中的较高值；​③其他船舶：每总吨600美元，或总额50万美元，取两者中的较高值。（2）无限赔偿​若油污事故由负责方或其代理人、雇员，或与负责方存在合同关系的人员的下列行为导致，责任方需承担无限赔偿（即丧失责任限制权利）：​①存在重大过失或故意不当行为；​②违反适用的联邦安全、构造或操作规则与命令（包括未按规定报告事故，或未向相关方提供清污活动协助及必要合作）；​③从外部大陆架设施运载货油时发生的油污事故，所有清污费用由船东或经营人全额承担，不享受责任限制。​（3）免责​因下列原因造成的油污事故，可免除损害赔偿与清污费用责任：​①天灾；​②战争行为；​③第三方的作为或不作为（但负责方的雇员、代理人，或与负责方存在关联关系的第三方的作为或不作为除外）。​（4）拒赔​若油污事故由索赔人的严重过失或故意不当行为导致，负责方无需向该索赔人承担赔偿责任。​3.对船员的要求​①对船员酗酒、吸毒行为予以严厉处罚，情节严重者追究刑事责任；​②所有驶往美国的船舶（尤其是油船），其船员需接受美国主管机关的考核，考核内容包括培训经历、资历、值班标准；油船船员还需具备“原油洗舱”培训证书，掌握航行计划制定技能与英语交流能力，且必须拥有预防、消除油污的应急反应能力。其他国家船员的发证标准，需至少达到美国法律认可的国际标准所规定的能力水平，否则其船舶将被禁