《城市轨道交通行车组织》习题-判断题

判断题列车车次，原则上以开往北京方向为上行，编为双数，在个别区间，使用直通车次时，亦须与规定方向相符。

《站细》由车站站长会同有关单位，根据《技规》和有关规定，结合具体情况进行编制和修订。

电动转辙机手摇把，要实行统一编号，集中管理，建立登记签认制度。

集中操纵的道岔，应由信号长（员)负责管理。

站内线路的道岔及段管线上的道岔，均由车站负责管理。

站内的道岔及股道，应由车站负责编号。

行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。

单机动车及重型轨道车，未完全具备列车条件，亦不按列车办理。

6502电气集中车站到发线上临时停留公务车时，该线两端道岔应扳向不能进入该线的位置，并在控制台上进行锁闭。

编组站、区段站到发线、调车线以外的线路上停留车辆，是否需要防溜，由铁路局规定。

调车作业中，车辆临时停在警冲标外方时，一批作业完了后，应立即送入警冲标内方。

改编车流即无调车作业的车流。

通过车流即无改编中转车流。

纵列式区段站特征是上、下行到发场分设在正线两侧，并顺运转方向全部错移。

货物列车到发场应紧靠正线。

调车设备是区段站的主要设备。

编组站和区段站都属于技术站。

摘解车辆应按“一关前，二关后，三提钩，四摘管”顺序，不能颠倒或遗漏。

四显示自动闭塞出站信号机显示两个绿色灯光，准许列车由车站出发，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲。

接管前应检查车钩是否连挂良好，确认钩销入槽后，再进行连接。

引向安全线的道岔，除使用、清扫、检查或修理外，必须保持定位。

配有调车组的中间站，二人调车时，可以溜放调车。

中间站未设调车组或调车组不足3人，不准溜放调车。

调车工作必须实行统一领导和单一指挥。

一切电话中断时，禁止跟踪出站调车。

半自动闭塞区间使用故障按钮时，车站值班员应请求列车调度员发布调度命令。

自动闭塞区间使用总辅助按钮改变列车运行方向时，须经列车调度员准许并发布调度命令。

铁路局日常运输组织指挥工作由铁路局调度所统一指挥。

咽喉通过能力即为咽喉道岔组的通过能力。

手推调车时，要取得调车领导人的同意，人力制动机必须良好，并要有胜任人员负责制动。

线路两旁堆放货物，距钢轨头部外侧不得少于1.5m。

在同一条线路上连续连挂作业时，无论距离长短，每钩都要试拉。

溜放调车相对于推送调车可以大大提高作业效率。

中间站利用本务机车调车时应使用附有示意图的调车作业通知单。

在显示手信号时，凡昼间持有手信号旗的人员，应将信号旗拢起，左手持红旗，右手持绿旗(扳道员右手持黄旗)。

连挂车辆，要显示十、五、三车的距离信号（单机除外)，没有显示十、五、三车的距离信号，不准挂车，没有司机回示，应立即显示停车信号。

铁路各项指标的统计时刻，以当日18时起至次日18时止为一个计算日。

参与调车作业的人员一般不得少于二人，如一人进行调车时必须严格控制速度。

除单机返岔子或机车出入段外，没有看到调车指挥人的起动信号(指令)，不准动车，信号(指令)不清，立即停车。

临时变更行车闭塞法，须经列车调度员发布命令。

装有进路表示器的出站信号机，当表示器不良时，由车站发车人员口头通知司机后，列车可凭出站信号机的显示出发。

站内接触网停电而区间接触网有电的特殊条件下，可采用内燃机车补机推送发车的方法。

调车人员下车时，车速不得超过15km/h。

列车的种类、牵引定数和换长均根据列车编组计划的规定。

铁路行车工作包括调车工作、接发列车工作和调度指挥工作三个方面。

在铁路运输组织工作中必须贯彻高度集中、统一指挥、逐级负责的原则。

铁路运输组织指挥机构在行政上实行铁路总公司、铁路局、站段三级管理。

64D半自动闭塞没有区间空闲检查设备，须由接车人员确认列车整列到达后，才能办理到达复原。

一切电话中断时，禁止发出开往区间岔线的列车。

一切电话中断时，列车进入区间的行车凭证为红色许可证。

设有站场无线电话的车站，调车作业计划必须利用无线电话传达。

单机或牵引车辆运行时，前方进路由司机负责确认。

调车车列连挂车辆，要显示十、五、三车的距离信号，没有显示十、五、三的距离信号，不准挂车，没有司机回示，应立即显示停车信号。

列车编组计划是全路的车流组织计划。

列车编组计划中所列的“到站”指的是卸车站。

列车长度已达到规定的长度，但重量未达到时，亦属违反列车编组计划。

铁路运输生产的产品是旅客和货物在空间的位移，分别用人公里和吨公里来计算。

列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。

单机、动车、重型轨道车的编组内容简单，故在办理接发列车手续时不按列车运行的有关规定办理。

车站按办理业务性质上可分为中间站、区段站和编组站。

区段站和编组站统称为技术站。

我国铁路列车在区间运行，采用左侧行车制。

铁路行车有关人员必须取得相应等级的职业资格证书和相关岗位任职资格后方可任职。

特殊情况岔线在区间内与正线接轨时，须经铁路局批准。

普通单开道岔的定位就是道岔的直向开通位置。

道岔定位是车站技术管理的重要内容，应在《站细》内记明。

为安全、迅速地完成运输任务，列车必须严格按列车编组计划、列车运行图和《技规》的有关规定编组。

列车编组计划规定了货物列车编组的长度和重量标准。

在个别情况下，必须承认违反编组计划时，跨局列车由铁路总公司调度、局管内由铁路局调度下达书面命令。

开行超长列车时，必须得到列车调度员的命令准许，跨铁路局开行超长列车时应转发铁路总公司的命令。

装载货物超出机车、车辆限界，无挂运命令的车辆禁止编入列车。

为保证旅客列车有足够的制动能力，旅客列车在始发站最多只能编挂一辆关门车。

有调中转车是随到达解体列车或部分改编中转列车到达、需在车站进行货物作业的货车。

横列式技术站有调中转车各项作业的流水性要优于纵列式技术站。

单机挂车数，线路坡度超过12‰的区段，以10辆为限。

遇到风暴雨雪天气，车辆有溜走可能或夜间无照明时，禁止手推调车。

铁路军事运输中的一般运输是指不属于特殊、重点运输的运输。

军用列车分为军用人员列车和军用物资列车两种。

军用物资列车换算长度按50.0执行。

军用列车重量可以超过通过区段的牵引定数。

军用列车不满轴时，补轴的车辆应挂于军用车组的前部或中部；

军用列车不满轴时，有押运人员的车辆，可以补入军用人员列车。

铁路军事运输中，凡是用六位数表示的为军事物资运输军运号码。

物资运输的军运号码由六位数组成。

某站调车作业中挂重，造成军运押运人员重伤住院治疗，构成军运事故。

超长列车运行办法，由铁路局规定。

区段站所需的到发线数量与车站衔接方向有关。

双线铁路客货纵列式区段站布置图的主要特征是旅客列车运转设备与货物运转设备纵列。

区段站的编组场应距离到发场较远，以免互相干扰。

在装车地区，由一个或几个装车站利用自装车流组织成直达列车的车流组织方式，称为装车地直达运输。

站坪与区间纵断面的配合六种形式中，凹形比较有利。

警冲标至道岔中心的距离和辙叉角、线间距及连接曲线半径等因素有关。

将办理同一种作业的线路，两端用梯线连接起来便成为车场。

单开道岔分左开和右开两种形式。

线路终端连接的曲线半径不能大于连接道岔的导曲线半径。

调车钩通常是指机车连挂一组车辆的作业，它是用以衡量调车工作量的一种基本单位。

列车应按列车编组计划和运行图规定的编挂条件、车组重量或长度编组。

按上、下行列车的数目，运行图可分为成对运行图和不成对运行图，我国多采用不成对运行图。

不是本站作业而在中间站摘下的货车，应计算中转停留时间。

双线自动闭塞区段，一般采用追踪运行图。

我国采用铁路标准轨距，直线轨距标准规定为1455mm。

出站信号机兼作调车信号机显示一个月白色灯光，表示准许出站调车。

进站色灯信号机(四显示自动闭塞区段除外)，显示一个绿色灯光和一个黄色灯光，准许列车经道岔直向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机准备停车。

区段站所需的调车线数量与车站衔接方向无关。

在曲线上布置道岔，设计、铺设和养护都困难。

电气化车站除到发线、机走线外，安全线也应电化。

用于侧向接发旅客列车的单开道岔不得小于12号。

有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。

出站信号机至岔心距离和辙叉角、线间距、连接曲线半径及信号机的高矮有关。

双线横列式区段站机务段的位置一般设在站对左。

铁路军事运输依次分为特殊运输、重要运输和一般运输三个等级。

铁路军事运输中的特殊运输是指重要或紧急人员运输，贵重装备、物资运输，尖端保密运输和紧急运输。

铁路军事运输中的重点运输是指一般人员运输和重要装备、物资运输。

单机挂车时，所挂车辆的自动制动机作用必须良好。

旅客列车禁止编入装载危险货物的车辆。

机车后面四辆之内不准编挂关门车。

调车组不足三人时，禁止溜放作业。

推送车辆时，应先进行试拉。

在超过2.5‰坡度的线路(为溜放调车而设的驼峰、牵出线除外)禁止溜放调车。

中间站停留车辆，无论停留的线路是否有坡道，均应连挂在一起，拧紧两端车辆的人力制动机，并以铁鞋（止轮器、防溜枕木等)牢靠固定。

直径950mm及其以上的大轮车禁止使用铁鞋制动。

放风就是在拉风后，逐车拉动车辆副风缸上的缓解阀，排出副风缸里的余风。

进站信号机应设在距进站最外方道岔尖轨尖端(顺向为警冲标)不少于100m的地点，如因调车作业或制动距离的需要，一般不超过200m。

出站信号机应设在距进站最外方道岔尖轨尖端不少于30m的地点。

在集中联锁车站，调车信号机的自动关闭时机是调车车列全部越过该信号机后。

自动闭塞区段出站色灯信号机显示两个绿色灯光，表示准许列车由车站出发。

到发线容车数，按有效长度减去机车长度和30m附加制动距离，除以11m或14.3m。

旅客列车中编挂“关门车”的辆数，按货物列车规定办理。

经车辆部门鉴定送厂、段施修的客车禁止编入旅客列车。

列车重量未达到运行图规定标准，算违反列车编组计划。

旅客列车在运行途中发生机次第四位车辆自动制动机临时故障，停站时间内不能修复时，准许关闭该车截断塞门。

无隔离限制情况下，未按编组计划规定选分车组，属于违反列车编组计划。

保证列车按空间间隔运行的办法叫行车闭塞法。

卸空车数由卸车数和增加卸空车数组成。

货车周转时间是指货车从第一次装车完了时起至卸车完了时止所平均消耗的时间。

双重作业系数愈大，货车运用效率愈低。

未装轨道电路的到发线上停留车辆时，对该线路的两端道岔应扳向不能进入的位置并加锁。

中间站停留车辆，因装卸车时对货位等情况，不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施。

溜放调车使用人力制动机制动时，要事先做好选闸、试闸工作。

排风作业中，放风是放掉副风缸内的风压。排风作业中，拉风是放掉副风缸内的风压。

车辆连挂后，两车钩中心线高度差不得超过56mm。

调车人员上车时，车速不得超过10km/h。

由于装载货物要停止自动制动机作用而未停止的车辆，禁止编入列车。

曾经编入发生重大、大事故列车，但未脱轨的车辆，无须检查确认均可编入其他列车内。

摘挂列车的车流编入区段列车，符合列车编组计划。

单机附挂车辆须由机调发布命令。

装载超限货物的车辆，没有调度命令时，禁止挂运。

货物列车尾部的列尾装置，主机的安装与摘解，由车务部门负责。

由列车在运行中自动完成闭塞作用的设备叫自动闭塞。

在自动闭塞区段，列车以区间为间隔，按追踪方式运行。

自动闭塞区间内设有轨道电路和通过色灯信号机。

利用电力机车在中间站未挂网的线路上进行摘挂车辆时，可采用“长竿钓鱼”的调车方法。

在正线、到发线上调车时，要经过车站调度员准许。

在越出站界调车时，当出站调车车列回站待避列车后，如需继续出站调车时，可使用原凭证出站调车。

乘坐旅客的车辆，禁止溜放调车。

停有乘坐旅客车辆的线路，准许溜放调车。

停有正在进行装卸作业车辆的线路，禁止溜放调车。

停留车辆距警冲标的长度容许不下溜放车辆的线路，准许以不超过5km/h速度溜放。

技术站到发线上禁止溜放调车。

单机未完全具备列车条件，不按列车办理。

列车按运输性质分为旅客列车、特快货物班列、军用列车、货物列车、路用列车五类。

利用本务机车在中间站进行调车时，无论单机或带有车辆，与车列的车辆摘挂和风管的摘解均由司机负责。

单向二级四场编组站中机务段一般设在到达场反驼峰方向一侧。

编组站反驼峰方向改编列车接车进路有反接和环接两种。

调车线可以设在曲线上。

单向三级三场编组站反驼峰方向改编列车接发进路交叉疏解一般采用立体疏解。

贯通式机待线比尽头式机待线安全性好。

在铁路上为运送部队和军用物资以及为其他军事目的而开行的列车，称为军用列车。

铁路军事运输的种类分为人员运输和物资运输两种。

在电气集中的车站，信号员操纵信号时，要眼看、手指、口呼，并做到一看、二排、三确认、四呼唤，严禁他人操纵。

非集中联锁进路上调车作业时，扳道员扳动道岔、显示信号要严格执行“一扳、二看、三确认、四显示”制度。

溜放装有爆炸品、气体类危险货物的车辆速度不得超过15km/h。

调车机车越区作业的联系和防护办法，可由有关调车区长临时商定。

站内接触网停电检修时，列车在任何条件下都不能滑行进站。

慢行施工，可以不纳入月度施工方案。

转场调车时，11辆及以上必须连结制动软管的数量，由车站和机务段根据具体情况共同确定，并纳入《车站行车工作细则》。

车站值班员要认真掌握机车出入段的经路。有固定机车走行线时，出入段机车必须走固定走行线。

遇降雾、暴风雨雪时，禁止跟踪出站调车。

实际编成的车列其重量未达到列车运行图规定标准时，称为欠轴列车。

按规定应选分车组的列车，未选分车组时，属于违反列车编组计划。

编入货物列车中的关门车，连续编挂不得超过三辆。

插有扣修、倒装色票的车辆禁止编入列车。

动车组列车按隔离模式由车站（线路所）开往区间时，须按站间组织行车，列车按地面信号显示运行，待该列车到达前方站（线路所）后方可放行后续列车。

列车在区间因故停车，需组织旅客疏散时，必须扣停邻线列车。

动车组列车在CTCS-2级区段与CTCS-0/1级区段级间自动转换失败时，由CTCS-2级区段向CTCS-0/1级区段运行时，停车后根据调度命令手动转换。

高速铁路车站（线路所）向衔接的其他线路车站（线路所）发出列车时，有关行车凭证按高速铁路规定执行。

高速铁路衔接的其他线路车站（线路所）向高速铁路车站（线路所）发出列车时，有关行车凭证按其他线路规定执行。

未装备LKJ的动车组需在CTCS-0/1级区段回送时，应采取无动力回送方式。

动车组回送不进行客列检作业。

高速铁路区段，调车作业人员必须停车上下。

高速铁路区段，调车作业必须连结全部软管。

施工路用列车未装置备机车综合无线通信设备，禁止进入高速铁路运行。

遇风速监测子系统提示大风报警信息时，列车调度员根据报警提示向相关列车发布限速运行的调度命令。

CTC不能下达列车运行计划，必须要转为非常站控。

办理经分路不良道岔区段的进路时，必须将分路不良区段的道岔进行单独锁闭。

区间列车占用丢失报警或列车调度员（车站值班员）发现及得到区间列车占用丢失信息时，列车调度员（车站值班员）应立即通知已进入区间的后续列车立即停车，再通知占用丢失的列车停车。

区间列车占用丢失，电务部门未销记确认可以放行列车前，不得再向该区间放行列车。

发现站内股道列车占用丢失，应立即停止使用该故障区段。

列控设备故障，装备LKJ的动车组改按LKJ方式控车；未装备LKJ的动车组，改按隔离模式运行。

防护栅栏内有大牲畜时，若后续第一列通过司机汇报未发现大牲畜，后续列车可恢复正常行车。

自然灾害及异物侵限监测系统故障，需在调度所办理《行车设备检查登记簿》的登、销记。

动车组列车以外的其它列车退行需列车调度员发布调度命令。

动车组列车退行到站内需列车调度员发布调度命令。

分散自律控制模式下，办理接发列车进路时，系统会辅助检查及判别：旅客、超限、电力等特殊属性列车接车股道是否符合运行图及相关限制要求。

甲站为CTC车站，CTC/TDCS显示的区间下行进站信号机外第二闭塞分区为非列车占用红光带，通过计算机联锁控制台，确认第二闭塞分区未显示红光带，此时，电务确认为CTC/TDCS系统故障造成，并且在《运统46》上签认行车条件，此时，工务可不上道检查，按电务销记的原因销记。

甲站为CTC车站，CTC/TDCS显示的区间下行进站信号机外第七闭塞分区为非列车占用红光带，计算机联锁控制台无法显示第七个闭塞分区的占用情况，此时，电务确认为CTC/TDCS系统故障造成，并且在《运统46》上签认行车条件，此时，工务可不上道检查，按电务销记的原因销记。

高铁施工，必须严格遵循“行车不施工，施工不行车”的规定。

中心操作方式下的车站调车进路必须一次排列，不得分段排列调车进路。

中心操作方式下，因受设备限制，必须分段排列调车进路时，按由近及远的顺序排列调车进路。

中心操作方式下，进行调车作业，严禁压绝缘调车。

中心操作方式下，调车作业人员一律停车上下，严禁溜放作业。

中心操作方式下，不需要执行调车联控。

动车组列车在办理客运业务的车站，因故需临时变更接、发车股道时，需经列车调度员命令准许。

动车组列车按列控车载设备方式行车时，禁止在未设置列控信息的股道及进路上接发。

中心操作方式下，区间未纳入运行揭示的临时限速，对非ATP控车的列车车务应急值守人员需进行车机联控。

动车组列车因故需改按LKJ控车时，不需调度命令。

动车组以外的列车在集控站需按规定发车。

动车组以外的列车在非集控站需按规定发车。

可动心轨道岔勾锁器的安装与拆卸均按：心轨→斥离尖轨→密贴尖轨顺序进行。

车站操作方式的车站，车站值班员（信号员）应使用自动（人工）触发进路方式准备接发车进路。

分散自律控制模式下，使用人工排列进路方式准备接发列车进路时，必须在排列进路时输入正确的列车车次号。

可动心轨分动外锁闭道岔，需手摇时，先摇尖轨，后摇心轨，经确认尖轨、心轨密贴于基本轨，道岔位置正确后，按规定加锁。

列控车载设备主要完成按速度和目标距离信号控制列车制动。

司机、工务巡道人员、道口值班员、随车机械师、列车调度员、车站值班员、助理值班员使用的GSM-R终端具有“299”组呼紧急呼叫功能。

在CTC终端上设置的电力接触网无电，转入非常站控后依然有效。

进入防护栅栏内进行设备检查或更换限速牌时，可不派驻站联络员，并按规定做好防护。

在按图排路工作状态下，旅客列车、超限列车接车股道与规定不符，系统给出提示，选择人工强制执行后，也不能形成进路。

CTC系统在按图（手工）排路方式下，在车次号窗口中设置电