理解盘旋等待中时机把握和风向修正的误区与陷阱的全新方法

盘旋等待技巧入门：理解盘旋等待中

时机把握和风向修正的误区与陷阱的全新方法（第一部分）1为什么我们需要熟练掌握盘旋等待航线飞行技巧？如果正在接受仪器等级培训，则应按照第III.C(8)节的规定，遵守仪器PTS（2010年1月版）的规定。“采用适当的风向修正程序，以保持所需的航线，并尽可能在指定时间到达指定位置。”保持“仪表飞行经验”要求飞行员在过去6个月内至少飞行一次等待航线。接受仪器熟练度检查（IPC）新仪器的额定值标准与PTS相同2观察在进行仪表飞行熟练度检查时，我发现当风速超过10节左右时，许多飞行员似乎难以收敛到正确的等待航线。3是否存在导致此问题的共同因素？答案是肯定的因为确定保持模式是基于“反复试验”的方法！许多飞行教员和美国联邦航空管理局(FAA)都提供了在等待航线飞行时进行时机和风向修正的“经验法则”。然而，这些“经验法则”通常存在一些限制，而这些限制无论是飞行教员（CFII）还是美国联邦航空管理局（FAA）都不会告知学员或仪表飞行员。在任何情况下都试图使用这些“经验法则”可能会导致飞行员感到沮丧，并显著延长收敛到正确等待航线所需的时间。4当飞行员采用“试错法”进行飞行操作时，必须对该操作有更深入的了解，才能消除任何陷阱和误解！研讨会目标本文旨在为您提供所需信息，帮助您了解AIM建议在等待航线中关于时机和风向修正的局限性。制定一套方法，使飞行员能够以最少的绕飞次数进入正确的等待航线。制定一套图表（“等待航线解决方案”），向飞行员提供精确的进场风修正角、出场航向和出场时间，以使飞机能够在1分钟的进场航段内重新截获进场航线。在转弯出航前，使用GPS向飞行员提供“等待航线解决方案”。议程盘旋模式要求控制保持模式地面轨迹的参数“等待方案”AIM建议在出港时间和出港风向修正角方面的局限性了解“类型1”和“类型2”的持有模式为什么需要绕行几圈才能确定正确的出港时间和出港风向修正角制定“纠正措施表”，告知飞行员如何修改出港航向和时间，以收敛到“等待航线解决方案”。如何在第二电路中收敛到“保持模式解”将“等待航线解决方案”自动化到GPS总结我们何时会被要求进行盘旋等待飞行？由于您计划降落的机场出现延误，空中交通管制可能已要求您等待。由于通讯中断，需要暂停。您可以请求暂停进近，因为您尚未准备好执行该进近程序。设备故障单人驾驶飞行员尚未准备好执行进近程序？无论持有的理由是什么飞行员应利用等待航线上的这段时间为进近做好准备。飞行员在等待期间的操作参考资料——《空军人员信息手册》（2013年版）进入和保持阶段的所有转弯3度/秒，或30度倾斜角，或使用飞行指引仪时，倾斜角度为25度选择所需银行存款最少的方案。标准转弯速率下，30度倾斜角转弯时的真实空速为210节标准转弯速率下，25度倾斜角转弯速度为170节（KTAS）。保持最大空速MHA-6000英尺-200节指示空速6001-14000英尺–230节指示空速14001英尺及以上高度–指示空速265节上述最大航速限制可能存在例外情况。主要通过对进出港航段进行漂移修正来补偿风的影响。当出港航向是入港航向漂移修正值的三倍时（“M因子”）飞行员在等待期间的操作（续）定时入境时间海拔14000米及以下–1分钟航段海拔14000米以上–1.5分钟航段出境时间从修复点上方/上方开始，以较晚发生的为准。如果无法确定横梁点，则在出弯完成后开始计时。先理解“简单”的事物，再逐步理解“复杂”的事物，总是有益的。如果我们想要了解在有风情况下保持飞行姿态的真正复杂性，我们可以先尝试了解影响盘旋模式实际形状和范围的参数。影响保持模式地面航迹的参数我们如何确定影响保持航线地面轨迹的参数？需要了解风三角大多数飞行员使用电子飞行计算机或E6B飞行计算机。使用这两种工具都无法让飞行员了解控制风偏修正角和地速的参数。飞行员不需要这些工具就能理解风三角解决方案参数对保持模式地面跟踪的影响（续）风三角分析的结果提供了控制风的参数

航线的地面轨迹入流风修正角出港航向出境时间风三角问题的解什么是风三角？它如何帮助我们理解盘旋模式？已知VTAS、风速和风向确定风向修正角（WCA）和地速我们如何构建风三角模型？理想轨道VGVTASV风

标题α=期望航向与风向之间的夹角=风向修正角（WCA）V_G=地面速度VW=风速理解向量及其分量速度矢量的分量直角三角形关系17VX_WINDVH_WINDV风

正弦定理与风三角的解法一个BCb一个ch什么是风三角解决方案？“正弦定理”应用于风三角风分量垂直于入境课程风三角（续）风三角的最终解决方案是控制风三角效应结果的两个参数风向与预期航线的关系风速与真实空速之比确定风速和风向

（逆问题）已知地速和风向角，如何确定风速和风向？跟踪径向或入航航向可提供WCA（Sinσ）了解地速和WCA可以提供使用控制保持模式的参数保持模式的形状由以下因素控制：风速比相对于等待航线进场航向的风向提供入流风修正角出港航向出境时间等待航线的实际尺寸（雷达管制员在其控制台上看到的尺寸）也将取决于垂直真实空速（VTAS）。

地速和风速除以VTAS需要将地速比和风速比相乘，才能得到实际的地速和风速，进而获得等待航线的精确尺寸。VTAS增加10%，则保持模式的幅度增加10%。正弦和余弦表

（度）罪

余弦

0/36001300.50.86660