第6部分-交通运输服务定价

第6部分交通运输服务定价第一节交通运输服务及交通价值第二节交通运输服务定价第三节交通运输服务价格形成与定价策略6.1交通运输服务特征6.2交通价值第一节交通运输服务及交通价值交通企业产品不同于其他行业产品，其仅仅提供人和货物空间位移以及与此相关的服务，交通服务有自己的特点。交通产品具有无形性——无实物形态，是一种服务。交通产品效用变化——产品具有三维性（时间、空间、数量）交通服务具有社会必要性和物质属性——属于第三产业，和人类息息相关交通服务具有综合性和有限性——不仅提供位移，还有其他形式的服务；有限性体现为服务数量的有限性。6.1交通运输服务特征交通服务具有过程性——时间消耗，全过程服务具有连续性、以及各环节的衔接性。交通产品的网络性——交通是网络型基础产业，交通产品的生产和消费都基于网络型。交通产品具有公共特性——非排他性和非竞争性交通产品完整性——由核心产品、形式产品（基础产品+期望产品）、扩大产品交通产品的替代性与互补性——交通方式间替代，集中运输方式联合运输交通价值是交通部门从事客货运输生产所消耗的社会必要劳动时间。交通价值构成（C+V+M）转移价值（C）：是过去劳动创造价值，即已消耗的生产资料价值。创造价值（V）：劳动者在生产过程中创造的价值。社会价值（M）：劳动者为社会创造的价值。6.2交通价值交通生产也创造价值和使用价值，其具有特点：交通价值是以追加价值的形式追加到所运产品中，其货币形式表现为流通费用。交通运输表现为生产过在流通过程中的继续。投入到交通业的资金，一部分随交通工具的价值转移，一部分由于交通劳动的价值追加，把价值追加到所运的产品中。被运输的货物价值与运输所生产的产品价值无关。在运输过程，运输并不改变所运货物的性质和形态，也不产生新的事物形态。作为运输对象，不构成交通运输产品实体，因此被运对象的价值不构成交通产品价值。6.3

交通价格含义及特点6.4交通价格制度第二节交通运输服务定价1.价值规律价值规律是商品生产和商品交换的经济规律。它是指社会必要劳动时间决定商品的价值量，并且商品必须按照价值量相等的原则进行交换。这就要求商品价格与价值相一致。理解价值规律，需注意两点：第一，单位商品的价值是由社会必要劳动时间决定的。第二，如果某种商品的总量超过了社会的需要，超过的部分尽管单位商品的劳动耗费符合社会必要劳动时间，但不为社会所承认。6.3交通价格含义及特点一、交通价格与价值规律大家有疑问的，可以询问和交流可以互相讨论下，但要小声点2.交通运输价格与交通运输价值的关系交通运输价值是在生产过程中形成的，只有通过商品交换才能表现出来。交通运输价格是交通运输价值在交换过程中的转化形式。交通运输价格不仅表现交通运输价值的社会化，而且表明可以实际换得的货币量。交通运输价格与价值的矛盾：第一、交通运输价格与价值量的不一致。因为：（1）在商品生产中商品价值在不断变化，而价格却不能立即随着价值的变动而变动；（2）价格的形成不仅取决于价值规律，同时还受其它因素的影响。第二、交通运输价格包含着交通运输价值不能实现的可能性。当交通运输劳务不能出售的时候，就无法实现交通运输价值。3.价值规律对交通运输生产的调节作用（1）价值规律在交通运输业内部的调节作用不同交通运输方式、企业、线路之间。（2）价值规律在交通运输业与其他行业间的调节作用根据价值规律，分配在不同部门的劳动量。二、交通价格的构成及交通运输价格类型1、交通价格的构成交通价格是交通价值的货币表现，因此交通价值的构成决定交通价格构成。与交通价值相对应的交通价格有：(C+V+M)构成转移价值的货币表现（C）劳动报酬的货币表现（V）盈利（M）以价值为基础制定交通价格，每个交通企业是否能盈利，关键在于本企业的物质消耗水平和劳动报酬水平是否低于社会必要老动消耗。2、运输价格的分类【1】按不同服务对象分（1）货物运输价格按适用范围分国内货物运价国际货物运价按管理方式分国家定价国家指导价市场调节价按货物种类分普通货物运价危险货物运价冷藏货物运价集装箱货物运价按货物批量大小分整批货物运价零担货物运价（2）旅客运输价格按适用范围分（同货物）按管理方式分（同货物）按在途中占用舱座位不同分【2】按不同运输方式分（1）水路货物运输价格（2）铁路货物运输价格（3）公路货物运输价格（4）航空货物运输价格（5）管道货物运输价格【3】货物联运运价（1）国内货物联运（2）国际货物联运

运输价格的分类货物运输管理方式适用范围货物种类批量旅客运输服务对象国内国际班轮双边市场调节价国家定价国家指导价普通、危险、冷藏、集装整批、零担运输方式水路、公路、铁路、航空、管道三、交通运输运价的特点运输价格的涵义：运输价格指运输企业对特定货物或旅客所提供的运输劳务的价格。运输价格的功能：●能有效地促进运输产业结构的优化配置；●能有效地调节各种运输方式的运输需求（货物运输需求的大小决定于社会经济活动总水平）；●在国民经济各部门收入分配中起重要影响作用。运输价格特点1、运输价格是一种劳务价格－－货物或旅客在空间位置的移动；2、货物运价是商品销售价格的组成部分生产地－－运输－－消费地（价格媒介）●班轮货物运价占商品价格比：1.1％－28.4％；●大宗廉价货物占商品价格比：30％－50％；3、运价具有按运输距离或航线而别的特点（1）距离（里程）运价：定义：货物或旅客按不同运输距离规定的不同的价格。衡量指标：货物周转量：吨·公里、吨·海里旅客周转量:人·公里、人·海里适用范围：沿海、内河、铁路、公路运输采用（2）航线（线路）运价：定义：货物或旅客按不同航线或线路规定的不同的价格。自然条件、地理位置不同－运输条件不同－运输企业劳务量与供求关系不同适用范围：远洋、航空运输采用4、运输价格具有比较复杂的比价关系所运货物种类、旅客舱位等级、运载数量大小、距离、方向、时间、速度不同－运输成本与供求关系不同－运输价格不同。6.4交通价格制度一、政府定价制度二、浮动价格制度三、差别价格制度四、歧视价格制度五、特殊价格制度一、政府定价制度1、国家定价制度（垄断特点）是有县级以上的各级政府物价部门、交通管理部门按照国家规定的权限制定并负责调整的交通价格。例：我国航空、铁路票价定价2、国家指导价制度（兼顾市场调节）是有县级以上的各级政府物价部门、交通管理部门通过规定基准价、浮动价或最低、最高保护价等形式的制度。例：公路、水路票价3、价格听证会制度是指政府在制度或调整与民众生活密切相关的商品或服务的价格前，举行听证会，征求消费者、经营者和相关专家的意见。二、浮动价格制度浮动价格制度是指为改善企业经营效果。根据市场调节原理，在国家价格政策允许范围内确定的有差别的交通价格。两种情况:一是，在国家指导价格下的浮动，有价格上限和下限。二是，浮动价格是市场调节价格，在国家定价或指导价格外，允许的企业随交通市场运力、供求关系而灵活变动的交通价格。三、差别价格制度

差别交通价格是指交通服务提供者根据市场对不同需求层次制定不同的价格。1.实行差别价格的条件能把各种不同的运输对象区别开来。各种不同运输对象的价格弹性不同。2.差别交通价格的意义国家利用差别交通价格发挥交通价格的杠杆作用，以促进合理运输，促使生产力的合理布局。按质论价，可以鼓励先进，保护消费者利益，同时有利于调整供求关系，可以照顾到各种类型的消费者需求，交通消费者按自己的需要选择不同质量的交通服务需求，从而有利供求关系。3.按运距不同的差别交通定价为了交通合理化，国家在运距方面实行差别交通价格。递远递减价格：为减少交通运输企业的固定成本，对远距离交通价格采取鼓励政策，即随运距增加，相对降低交通价格率。

递远递减运价：指对同一货种而言，货物运价率（即每吨货物运价）虽然随运输距离增加而相应增加，但不呈正比增加，使每吨·公里货物运价随运输距离的增加而逐渐降低。主要运用于水路运输（沿海和内河）和铁路运输中。水路运输和铁路运输采用递远递减运价的原因：始发地作业成本与终止地作业成本较大，而随着运距的增加，每吨·公里的停泊成本（水运）或行驶成本（铁运）会下降，使每吨·公里运输成本下降。有限递远递减：货物运价率成本在合理运距内递远递减，而在合理运距外保持一定水平不变。其目的不鼓励过远交通。过远递增：运价率成本在合理运距内递远递减，但在合理运距外反而递远递增。促使货物流通的合理化或使其转而选用其他交通方式进行运输。按运距实行差别的交通价格可以合理分配各种交通运输方式的运量。例如：为发挥水路运输的长途安全优势，鼓励货主充分利用水路，采用递远递减；为发挥公路短途的门对门的运输优势，限制其长途运输，在一定距离后，采用过远递增。4、按运输对象不同的差别交通定价把运输对象分为若干类，在其运距和运量相同的情况下，对每类规定不同的交通价格。（1）不同地理条件实行不同价格，地理条件不同，影响车速，和载运量，采用价格差异制度（2）交通条件不同的货物实行不同的价格长、大、超重、危险、鲜活易腐货物，采取高价格（3）不同时间实行不同的价格运输旺季，运力紧张，适当提价；运输淡季，为吸引运输需求，适当降价；（4）负担能力不同的货物实行不同的价格贵重货物需特定的服务，价格提高，例如：我国铁路客运票：普通客票、加快客票、卧铺票等（5）按运输批量不同实行不同的价格当一次货物运输量达到一定数目，可以降低交通价格；其目的是促使货主或客户成为长期的的客户。四、歧视价格制度交通行业是成本递减的行业，由于初始投资成本很高，把价格定得等于短期边际成本，实质上是一种福利性决策，将导致交通企业财政赤字。通常解决办法是政府给予财政补贴。为了避免补贴，采用价格歧视办法。价格歧视：收取“使用者愿意负担的费用”，即收取每个消费者愿意为运输服务支付的最大数额。例如：同一服务产品向不同的顾客群收取不同的价格，按照他们的价格弹性给予区别对待，而为每个顾客的服务成本相同。价格歧视目的：使运输企业（供给者）收回成本。五、特殊价格制度根据交通价格政策，对按特定运输条件办理，或在特定区域、线路运输货物，规定特定交通价格，对于提高运输服务水平和改善服务质量实行优质优价。它是统一交通价格的补充，可以因时、因地、因货而制宜，如:新设施新价格计程交通价格计时交通价格联合运输价格第三节交通价格形成与定价策略6.5

交通价格形成原理6.6

独立核算制度6.7

典型定价原理6.8

交通运输价格形成机制6.5

交通价格形成原理一、交通价格制定理论依据不同理论，交通价格的制定有不同方法。1、劳动价值论这种价格理论的渊源，是李嘉图和马克思的劳动价值理论为基础的关于价格形成的论述。该理论认为，社会必要劳动时间决定商品的价值量。交通价格是交通价格的基础，是指交通价格总是以交通产品上凝结着要在交换中取得补偿的抽象人类劳动这一社会关系为基础，交通价格始终围绕交通价值上下波动。2、均衡价格论

交通运输产品的需求价格，是指货主对于交通运输一定数量的货物所愿支付的运价，它是由这一数量的交通运输货物对于货主的边际效用所决定的。

交通运输产品的供给价格是指提供一定交通运输服务的交通运输者所愿意接受的价格，它是由交通运输服务中所付出的边际生产费用决定的，交通运输产品的边际生产费用就是交通运输产品的供给价格。

3、厂商理论厂商理论运用于交通运输市场，主要是从交通运输企业立场分析在市场条件下如何制定运价。厂商理论中最重要的是成本函数的确定。主要是通过分析运量的变动而引起成本变动，为定价决策作依据。在实际应用中，由于边际成本不容易计算，所以一般用变动成本来代替。用公式表示：总成本TC=FC+AVC.Q

单位平均成本AC=FC/Q+AVC式中：TC为总成本，AC为单位平均成本，Q为运量，FC为总固定成本，VC为变动成本。4、按公共物品定价

公共产品定价方式：公共物品是具有不完全市场评价的共享性经济物品。因为：出于全民整体利益；技术上的无法精确计价；对于某些具有私人物品性质的公共物品，是要计价付费的。就是说，对于公共物品享用，既可以计价付费，又可以不计价付费。但是计价付费的公共物品，在消费它时并不影响别人同时消费。所以，不能简单地说市场机制对于公共物品是无效的，因为有的公共物品也可以进行一定程度的价格评价。但是市场机制不可能对享用者获取享用权力的数量进行精确的价格测量。

公共物品没有充分的价格表现，有的公共物品根本就没有价格评价，有的有价格评价计量也是不完全的，其数量与价格之间的关系也不像私人物品那样明显，数量变化并不完全受价格影响。所以，政府只能采用产业平衡法和经验法对公共物品的产量做出决定。依据生产能力决策的边际成本定价法是一般公共物品定价的基本方法。即以边际成本为消费价格。(1)政府定价①国家定价国家定价是由县级以上各级政府物价部门、行业主管部门按照国家规定的权限制定并负责调整的行业价格。

②国家指导价国家指导价是县级以上各级政府物价部门、行业主管部门通过规定基准价、浮动幅度或最高、高低保护价等形式制定的行业价格。（2）高峰负荷定价因为公共产品不具有排他性和竞争性，因而消费者在消费公共产品时往往会产生高峰现象，即在某个时段大量消费；而在其他时段，消费极少。采取高峰不同定价是降低高峰不经济的有效手段。以市区运输为例。

二、交通价格的作用交通价格关系到国民经济的发展和人们生活，关系到交通业的发展；交通价格总水平关系到工农业产品的成本和价格；各种交通方式价格的比价，关系到货主或旅客对交通方式的选择，关系到各种交通方式的合理分工和综合发展交通价格还关系到交通业本身发展，交通价格在很大程度上反映交通服务产业的价值，决定交通业的收入。交通价格在调节国民经济各部门的比例关系，资源分配、社会总劳动时间的分配、调节或平衡供求关系等方面。交通收入分配功能社会收入再分配功能交通资源分配功能刺激交通企业管理水平提高的功能6.6典型定价原理

一、拥挤定价—高峰定价二、互不补贴定价三、拉姆齐定价-次优定价法四、价格调整一、拥挤定价（高峰定价）

交通运输需求是波动的，有高峰与低谷之分。供给能力很难与经常变动着的需求保持平衡，这样在需求高峰期出现拥挤现象就是很自然的。但是，交通运输具有公共职能，如何满足高峰时期的需求是交通运输行业必须考虑的重要问题。

拥挤价格理论就是采用经济的办法来解决高峰拥挤问题。

当交通发生拥挤时，运营成本就会随着使用者的增加而迅速上升。这时，有效的运价是实行（高峰）拥挤收费。拥挤收费可以抑制对交通运输的需求，减少由于拥挤带来的成本增加高峰（拥挤）定价法是一种不同使用者共同使用基础设施的成本分摊方法：对一天中不同时间段的使用者按不同的价格收费。高峰（拥挤）定价法的基础是：交通运输需求量在不同时间段存在很大差别，拥挤时间段要按明显上升的边际成本收取拥挤费。不拥挤的时间段，边际成本与平均成本相等，因此不收费。实施拥堵收费政策，会对私人汽车出行者、潜在交通需求者、城市公交业、出租车业及政府管理部门产生不同经济效益。私人汽车出行者潜在交通需求者城市公交业出租车业政府管理部门二、互不补贴定价某一交通运输设施的所有使用者作为一个整体，应该补偿该设施的全部成本，而且价格使得任何一个使用者群体都不能通过取消其他使用者而使自己对交通运输系统的利用变得更好，即不存在交叉补贴。互不贴定价是有效率定价原则的扩大：交通运输设施的多个使用者形成的群体和多项服务，交通运输的总收入大于或等于总成本。互不补贴定价也是交通运输设施成本分摊的一种方法。为了有效的分摊交通运输固定设施成本，需要找出引起成本的使用者互补补贴定价所决定的交通运输固定设施成本分摊方法，大大减少了由于多个使用者共同使用基础设施所导致的成本计算的不准确性和任意性。三、拉姆齐定价-次优定价法

拉姆齐价格理论又称次优定价法，用于在最优（最有效或福利最大化）定价无法实行的情况下，分摊固定设施成本：利用不同使用者群体的需求价格弹性差别作为分摊固定成本的基础。

对需求价格弹性大的需求制定与边际费用背离幅度小的价格，对需求价格弹性小的需求制定与边际费用背离幅度大的价格。

四、价格调整交通市场的供求关系不断变化，交通市场的经济环境不断变化，为了适应市场和环境，价格调整是必须的。价格过死，不利于竞争，引导资源进行合理分配和提高交通效率。价格与成本保持比例关系适当考虑供需平衡平衡各交通方式之间的比价维持交通价格与其他产品价格间的平衡6.7交通运输价格形成机制

一、运价形成机制的内容

二、建立市场经济条件下的运价形成机制

一、运价形成机制的内容

交通运输价格的形成机制，是指运价依据一定的价格形成原理，通过价值规律的作用而形成决策制度。运价形成机制主要包含两方面内容：一是运价形成的主体，即运价制定、运价调整及运价管理的主体；二是运价形成的方式。1.交通运输价值形成的特点（1）交通运输价值是以追加价值的形式追加到所运产品中去的（2）被交通运输的货物价值与交通运输所生产的产品价值无关

2.制定运价的原则（1）运价必须以交通运输价值为基础（2）运价应该以交通运输部门的边际成本作为定价的依据。（3）运价的制定必须为实现国家在一定时期的经济任务服务。（4）充分考虑交通运输市场的供求关系。（5）充分考虑不同交通运输方式之间的比价关系，以促进合理交通运输和各种交通运输方之间的合理分工。（6）运价的制订还应考虑负担能力，注意运费在货物商品价格中的比重。

3.建立市场经济条件下的运价形成机制需要解决的问题

（1）明确运价形成的基础。（2）调整和改变运价形成主体。（3）转变运价形成方式。（4）完善运价形