【《高速铁路通过能力计算及评估分析》2400字】

高速铁路通过能力计算及评估分析目录TOC\o"1-3"\h\u25016高速铁路通过能力计算及评估分析 1191161.1高速铁路通过能力计算 1302281.2计算方法能力评估 51.1高速铁路通过能力计算高速铁路通过能力计算方法大体分图解法和分析计算法两大类，传统分析计算方法实用，简单，但是并不完全精确，存在一定的误差。在不同速度等级列车共线运行模式下，计算出高速铁路通过能力是一个困难又复杂的问题。20实际90年代出，我国学者便开始了该模式下，如何精确计算通过能力的研究，提出了利用普通双线铁路的计算方法，将高速铁路线路划分成若干个固定区段，利用扣除系数计算通过能力。随着对高速铁路技术研究的不断深入，了解告诉铁路通过能力特点和传统计算方法的不足，提出了利用计算机模拟法和平均最小间隔时间计算法来计算高速铁路通过能力[21]。本文将简单分析分析计算法中的扣除系数法和平均最小列车追踪间隔法，以及图解法中的计算机模拟法和运行图压缩法。分析计算法：1.扣除系数法扣除系数法作为文章的主要内容后面第五章作为案例计算方法有具体介绍，本节就不多做缀述。2.最小列车追踪间隔时间法最小列车间隔时间列车间隔时间是指从运行列车走第一列车由区间一端站出发，或通过之时起，同一方向同一站，至运行列车组第二列车由区间同一车站或另一端站出发或通过时至的时间。而最小列车间隔时间是指运行列车组两列车，可以在同一区间内运行且运行过程相互不受干扰的最小时间间隔。图4-1列车运行图缓冲时间图得出：（4-1）—列车间隔时间；—最小列车间隔时间；—列车运行图缓冲时间。双线区段最小列车间隔时间是指运行列车组两列车由区间同一车站出发或通过的最小必要间隔时间及列车追踪间隔时间，最小列车间隔时间就每一种类运行列车组有不同情况。平均最小列车间隔时间是指运行列车组最小列车间隔时间的平均值，对于双线自动闭塞区段平均最小列车间隔时间的计算有运行图相关法和运行头相关法两种。采用非平行运行图平均最小列车间隔时间计算法计算区间通过能力时，一般可按如下程序进行[21]:(1)按照列车性质、速度和等级划分列车种类;(2)确定类别运行列车组数及出现相同运行列车组的概率;(3)确定每种运行列车组的最小列车间隔时间和平均最小列车间隔时间;(4)确定晚点列车平均进人晚点时间和出现列车进人晚点概率;(5)查定平均必要列车运行图缓冲时间;平均最小列车间隔时间1.运行图相关法（4-2）—运行途中的列车总数；—相应最小间隔时间；—平均最小列车间隔时间。2.运行图不相关法在运行头图相关法中，认为各种运行列车组的出现都是随机事件：（4-3）运行图平均缓冲时间计算区段通过能力时，为确保一定的列车运行质量要求，而采用的缓冲时间成为必要平均缓冲时间，记作。将区段通过能力记作N，运行图一昼夜铺画时间记作T，那么平均最小列车间隔时间，运行图平均缓冲时间，运行图一昼夜铺画时间T和区段通过能力记作N之间的关系可用公式表示：[12]图解法：1.计算机模拟法计算机仿真模拟法通过建立铁路系统的计算机模型来代表真实系统，并利用该模型对真实系统中的运输过程进行数字模拟实验，实时仿真列车运行过程或客流分布状态，通过设置不同的仿真场景，对系统在不同给定条件下的动态行为进行复现与统计,实现运输能力计算评估的目的。计算机模拟法属于图解法的一种，适用于车站通过能力、区段通过能力、车站客服能力等能力的计算，采用计算机模拟系统对某一区段进行模拟，通过不断地优化车站作业流程，通过图形数据形象直观的描绘出高速铁路车站通过能力的大小。计算机模拟法流程图：图4-2是否否=7\*GB3⑦继续否?=4\*GB3④满意否?=5\*GB3⑤调整铺画方案=9\*GB3⑨图4-2是否否=7\*GB3⑦继续否?=4\*GB3④满意否?=5\*GB3⑤调整铺画方案=9\*GB3⑨停止=8\*GB3⑧确定高中速列车能力集合=7\*GB3⑦=6\*GB3⑥获得中速列车能力集合=3\*GB3③生成中速列车铺画方案=2\*GB3②生成高速列车铺画方案=1\*GB3①数据输入2.运行图压缩法国际铁路联盟标准中关于铁路能力运用的UIC406手册内容,铁路能力的利用在于规定时间内开行对数，列车速度等级，平均运行速度，稳定性四个方面，基于这点提出了压缩运行图冗余时间的方法，以能力消耗的形式来体现能力的利用情况，并将基础设施占用时间、缓冲时间、维修附加时间等条件之和与所选定时间段的比作为能力消耗[26]。压缩运行图法，基于最小列车间隔时间法，在不改变运行图列车运行方案的前提下对列车运行线路进行压缩，可通过程序实现，适合于多种运输组织模式通过能力的计算。在列车运行图中，基础设施占用时间通过对运行时刻表的缓冲时间进行压缩，使列车只以最小追踪间隔时间的理想情况下运行，得到的运行图上的空白区域的空闲时间。同时,为了让所得运行图不失去弹性，从而造成延误传递，基于不同时段的客流情况，UIC[27]规定了基础设施占用时间的上限阀值标准（表4-1），进而得到压缩后列车最终占用基础设施的时间，算出符合运输需求的通过能力。表4-1基础设施占用时间上限阀值标准线路类型高峰时段非高峰时段市郊线路85%70%高速铁路线路75%60%混用线路75%60%1.2计算方法能力评估计算机模拟法基于运行图压缩法，运用计算机模拟系统来模拟某一区段各种作业过程和数据尺标，不断做出优化安排，通过不断穷举来计算出高速铁路通过能力，仿真结果较为精确，实用性高，用来计算高速铁路客运站通过能力是目前公认的最好方法，不足之处在于：随着模拟车站的规模变大，需要穷举的数据和次数也逐渐变大，因此优化寻解效率至关重要。运行图压缩法灵活多变，基于平均最小列车时间法，在运行线既有运行时间内进行压缩，不改变运行图停站会让方式，保留了运行图的停战方案多样性，可直接分析不同运输组织情况下的通过能力。易于用程序实现，图形直观明了，对于铁路网络，适用于计算单个区间的通过能力计算，如果运用到复杂的路网中，不同线路运行图结构不同，运行线的既有时间也不同，而且停战方案也存在差异，对于整个路网通过能力的计算，压缩运行图方法将失去其独到方便的优势。平均最小列车间隔时间指的是运行列车组最小列车间