城市地铁与轻轨工程（第二版）课件：地下车站结构工程

地下车站结构工程

目录第一节地下车站明挖结构1、明挖法介绍2、明挖结构的优缺点及适用条件3、地下车站明挖施工结构型式4、构件选型与设计5、地下车站明挖实例-上海黄兴路地铁车站施工简介第二节地下车站暗挖结构(矿山法)1、矿山法介绍2、特点及适用条件3、地下车站暗挖施工结构形式4、结构设计5、浅埋暗挖法简介6、浅埋暗挖法工程实例-北京地铁蒲黄榆车站简介第三节地下车站暗挖结构(盾构法)1、盾构法介绍2、特点及适用条件3、盾构地下车站结构形式4、盾构地下车站衬砌形式5、衬砌结构设计6、以盾构为基础进行车站扩挖-三元桥车站简介本章按照施工方法的类别介绍地下车站的结构工程。第一节

地下车站明挖结构一、明挖法介绍明挖法（opencutmethod）：指的是先将隧道部位的岩(土)体全部挖除，然后修建洞身、洞门，再进行回填的施工方法。适用条件：明挖法暗挖法二、地下车站明挖施工结构型式1.矩形框架结构明挖车站中采用最多的一种形式侧式车站一般采用单跨岛式车站多采用三跨站台区宜采用双跨道路狭窄的地段修建地铁车站，可采用上、下行重叠的结构。上海地铁徐家汇站框架形式尺寸单位（mm)2.拱形结构拱形结构一般用于站台宽度较窄的单跨单层或单跨双层车站。明斯克地铁车站剖面图(单位：mm)三、构件选型与设计明挖地铁车站结构由底板、侧墙及顶板等围护结构和楼板、梁、柱及内墙等内部构件组合而成。1.构件的选型(1)顶板和楼板①单向板(或梁式板)②井字梁式板③无梁板④密肋板(2)底板底板主要按受力和功能要求设置。为了有利于整体道床和站台下纵向管道的敷设，底板几乎都采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。无地下水的岩石地层中的明挖车站，可不设受力底板，但铺底应满足整体道床的使用要求。明挖法地板施工示意图(3)侧墙当采用放坡开挖或用工字钢桩、钢板桩等作基坑的临时护壁时，侧墙多采用以顶、底板及楼板为支承的单向板，装配式构件也可采用密肋板。这种情况下的侧墙，根据现场土质条件的不同，基本可分为两大类：一类为由灌注桩与内衬墙组成的桩墙结构；另一类为与地下连续墙或地下连续墙与内衬墙组成的结构。广州某地铁车站基坑地下连续墙施工图(4)立柱明挖车站的立柱一般采用钢筋混凝土结构，可采用方形、矩形、圆形或椭圆形等截面。按常规荷载设计的地铁车站站台区的柱距一般为6～8m。当车站与地面建筑合建时或为特殊荷载控制设计，柱的设计荷载很大时，可采用钢管混凝土柱或劲性钢筋高强度混凝土柱。西安地铁2号线永宁门站雕刻石制“朱雀”的立柱广佛地铁嵌胚陶瓷立柱2.结构构件的设计(1)结构设计原则①构件满足强、刚度、稳定性和耐久性要求及防水、火、杂散电流的技术要求。②净空尺寸满足建筑限界和设备安装要求，并考虑误差。③根据设计规范的要求确定安全等级。④车站结构及出入口、通风亭的耐火等级为一级。⑤分别对在施工阶段和正常使用阶段进行强度计算，及抗裂或裂缝宽度验算。⑥结构设计按最不利地下水位情况进行抗浮稳定验算。⑦按地震设防烈度进行抗震验算，并在设计时采取构造措施提高整体抗震能力。⑧结构设计采取规程防止杂散电流对结构物腐蚀的措施。⑨车站结构防水设计满足防水技术规范要求，并充分考虑所在地区地下水腐蚀性情况和气候条件对施工的影响。(2)抗浮设计明挖车站一般是高而宽的结构，当埋置于饱和含水的地层中且顶板上覆土较薄时，浮力的作用不容忽视，其对车站结构的作用主要表现在两个方面：①当浮力超过结构自重与上覆重量之和时，结构整体失稳上浮；②导致结构底板等构件应力增大。所以明挖车站的结构设计，应就施工和使用的不同阶段进行抗浮稳定性验算，并按水反力的最不利荷载组合计算结构构件的应力。明挖车站结构的抗浮措施：①施工阶段：结构自重小且无覆土采取：降低地下水位减小浮力；

在底层结构内临时或填砂，增加压重；

在底板中设临时泄水孔，消除浮力；

在底板下设置拉锚等措施。注浆加固示意图设置泄水孔②使用阶段：为了提高车站结构在使用阶段的抗浮稳定性采取：增加结构厚度；

局部用混凝土充填，增加压重；

在底板设置拉锚；

在底板下设置倒滤层等措施。五、地铁明挖实例-上海黄兴路地铁车站工程工程概况：上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇南路交叉口东侧的控江路中心线下。地铁车站施工平面图地下两层岛式车站，端头井部分为双柱双跨结构，且车站路面宽度较窄，附近高层建筑物较多，对土层的稳定性要求较高。两层双柱双跨结构示意图地下连续墙单元成墙过程示意图围护结构施工工艺流程

地下连续墙的施工要经过筑导墙、成槽、吊放接头管、吊放钢筋笼、浇筑水下混凝土及拔出接头管成墙等环节。明挖法施工工序示意图主体结构施工方法工艺流程明挖法施工工艺流程：基坑围护-开挖及设第一道支撑-开挖-结构施工-埋设物放置-回填与路面恢复第二节

地下车站暗挖结构(矿山法)矿山法（minetunnellingmethod）：指的是用开挖地下坑道的作业方式修建隧道的施工方法。一、特点及适用条件⑴在第四系的疏散地层中用新奥法修建地下车站或折返线等大断面隧道时，必须对明、盖挖法方案进行全面比较，经过充分论证。广州矿山法暗挖二八号线施工车站⑵矿山法车站不仅施工难度大、安全性差、造价高和周期长，而且从使用效果和运营质量分析，也远不如明、盖挖车站。⑶矿山法可用于施工不允许干扰地面交通或因埋深过大，或拆迁过多，采用明、盖挖法施工非常不经济时的地下中间站。柏林地铁车站暗挖法施工二、地下车站暗挖施工结构形式矿山法施工的地下车站，可采用单拱、双拱或三拱式车站，根据需要可作成单层或双层。此类车站的开挖断面一般为150～250，由于断面较大，开挖方法对洞室稳定、地面沉降和支护受力等有重大影响，在第四系土层中开挖常需采取辅助施工技术措施。大连联络通道水平冻结进入矿山暗挖法施工1、单拱车站隧道(1)当地下岩石的坚固性系数f≥8，侧壁无坍塌危险，仅顶部岩石可能有局部脱落时采用半衬砌结构，常在侧壁表面喷一层2～3cm厚的水泥砂浆。半衬砌车站结构(2)当石质良好，岩石的坚固性系数在6~7之间，顶拱的拱脚较厚，边墙较薄时，单拱车站可采用大拱脚、薄边墙衬砌。大拱脚、薄边墙单拱车站（重庆地铁）(3)当岩石的坚固性系数

≤2，松散破碎易于坍塌时，可采用曲墙的单拱形式。日本横滨地铁三泽下街车站(单位：mm)2.双拱车站隧道(1)双拱塔柱式车站在两个主隧道之间间隔一定距离开有横向联络通道。青岛地铁国棉九厂站(单位：mm)(2)双拱立柱式车站车站大多埋置于软岩或松散土层中，且地下水位较高。双拱立柱式车站实例(纽约地铁车站)（单位：mm）3.三拱车站隧道三拱车站有塔柱式和立柱式两种基本形式，土层中大多采用三拱立柱式车站。由于此类车站施工开挖断面大、施工技术复杂困难、造价高、地面沉降控制困难、拱圈相交处防水处理较困难，在第四纪地层中一般不宜广泛采用。确需设计三拱立柱式车站时，也以单层车站为宜。三、结构设计1.结构设计的一般要求⑴当车站位于较完整的岩石地层且地下水不发育，或位于交通繁忙、施工场地狭窄，不允许中断交通等，不宜采用明挖法施工时，方可设计为暗挖法车站结构。⑵围岩分级应采用定量和定性相结合的方法确定围岩级别。其定量评定方法可依照《铁路隧道喷锚构筑法技术规则》的有关规定，围岩分级参照《铁路隧道设计规范》执行。⑶矿山法车站结构计算时可参考下式确定深、浅埋隧道分界深度

。注：①Ⅰ～Ⅲ级围岩取低值，Ⅳ～Ⅵ级围岩取高值。 ②采用非爆破法开挖或采用锚喷支护时，可适当减少。 ③单线隧道取低值，双线隧道取高值。

⑷车站覆土厚度根据工程及水文地质条件、周围环境状况，车站结构类型及尺寸、线路条件等因素确定，以选定合理的覆跨比。⑸隧道横断面内净空尺寸，应在满足建筑限界和车站功能的基础上，考虑施工误差、测量误差、不均匀沉降、结构变形的需要，应预留适当的余量。⑹隧道衬砌结构类型及尺寸，可根据工程地质及水文地质条件、远期预测客流量、埋置深度、周围环境状况、施工条件等因素，通过工程类比和理论分析法确定。⑺车站隧道宜设计为复合式衬砌，其设计参数可采用工程类比法和结构计算确定，通过现场监控量测予以修正。⑻隧道施工引起的地面沉降和隆起，应控制在环境允许的范围以内。地面沉降量控制在30mm以内，隆起量控制在10mm以内。⑼结构计算模式，应反映施工阶段和运营阶段结构的实际工作条件，并反映结构与周围地层的相互作用。⑽车站隧道衬砌结构，应按施工阶段和正常作用阶段进行结构强度计算。复合式衬砌的初期支护和二次衬砌之间，一般应设防水层。初期支护可采用锚喷支护、格栅钢架及超前小导管、大管棚、注浆加固等辅助施工措施。二次衬砌采用模注防水混凝土或钢筋混凝土。2.结构设计(1)对于复合式衬砌，初期支护计算时，将支护与围岩视为统一的承载结构，宜采用考虑时间效应的平面有限元进行结构分析。(2)深埋车站隧道，按照“新奥法”原理进行设计。初期支护设计参数，可参考《铁路隧道设计规范》选定；二次衬砌可根据结构计算设计为防水混凝土或防水钢筋混凝土。(3)浅埋暗挖法车站隧道，应按照浅埋暗挖法原理设计。初期支护要施作及时，且具有较强的支护能力。应按主要承载结构设计，满足强度和刚度的要求。其荷载应为全部覆土重量和其他施工期间所产生的附加荷载。初期支护一般宜采用喷锚支护加格棚钢架的结构形式，并增设超前锚杆、小导管注浆、大管棚等辅助施工措施。二次衬砌宜采用防水钢筋混凝土，必要时可采用补偿收缩混凝土。(4)应根据工程地质、水文地质状况、施工方法、隧道埋深和周围环境等条件，进行隧道应力和稳定性分析，并结合工程经验确定初期支护及二次衬砌的设计参数。(5)结构计算应分为施工阶段和使用阶段。(6)初期支护的设计和施工中，应根据工程地质及水文地质条件，做好施工组织设计，严格控制地面沉降量及早浇注仰拱及二次衬砌。(7)矿山法施工车站隧道的复合式衬砌，宜在初期支护与二次衬砌之间设置防水层。(8)初期支护与二次衬砌之间的防水层设计，可根据地层渗透系数、水文地质条件、周围环境状况等，采用全包或半包形式。五、浅埋暗挖法简介(1)浅埋暗挖法名称的确定在小导管超前支护技术、格栅拱架制造技术、正台阶环形开挖留核心土方法、监控量测技术等基础上，在软弱地层必须快速施工的理念，突出时空效应对防塌的重要作用，先后在北京地铁复兴门折返线、复一八线、西单车站采用浅埋暗挖技术取得了巨大成功。1987年8月，北京市军都山黄土隧道科委与铁道部科技司共同组织鉴定会，对浅埋暗挖技术进行评价，会上确定取名为“浅埋暗挖法”。北京地铁复兴门折返线(1987年)军都山隧道(1988年)(第一次用小导管、刚构铜架)第一次用浅埋暗挖法建成北京地铁车站试验段(2)浅埋暗挖法施工原理浅埋暗挖法沿用了新奥法的基本原理：①采用复合衬砌，初期支护承担全部基本荷载，二衬作为安全储备，初支、二衬共同承担特殊荷载；②采用多种辅助工法，超前支护，改善加固围岩，调动部分围岩自承能力；③采用不同开挖方法及时支护封闭成环，使其与围岩共同作用形成联合支护体系；④采用信息化设计与施工。适用范围：各种软弱地层的地下工程设计与施工。浅埋暗挖法经过十几年的广泛应用，形成了一套完整的配套技术，被评为国家级工法，并正式提出“管超前、严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”十八字方针。浅埋暗挖法大多用于第四纪软弱地层的地下工程，围岩自承能力很差，为控制地表沉降，初期支护刚度要大、要及时。特征曲线中C点尽量靠近A点，即尽量增大支护的承载，减少围岩的自承载。要做到这点，必须遵守十八字方针，初支必须从上向下施工，初支基本稳定后才能做二衬，且必须从下到上施工。主要施工方法可以分为：中洞法、侧洞法、柱洞法、洞桩法。中洞法：先开挖中间部分（中洞），在中洞内施作梁柱结构，然后再开挖两侧部分（侧洞），并逐渐将侧洞顶部荷载通过中洞初期支护转移到梁、柱结构上。由于中洞的跨度大，施工中一般采用CD法、CRD法等施作。侧洞法：先开挖两侧部分（侧洞），在侧洞内做梁、柱结构，然后再开挖中间部分（中洞），并逐渐将中洞顶部荷载通过初期支护转移到梁、柱上。侧洞法对于单层多跨的大断面车站较为适用。侧洞法施工示意图柱洞法：按照“小分块、短台阶、早成环”的原则，将整个断面开挖横向分为侧洞、有柱的柱洞和中洞，共5个洞，每个洞分为上、中、下三层，台阶法施工。柱洞法施工示意图洞桩法：PBA工法是对传统的地面框架机构施工方法和暗挖法进行有机结合，将导洞技术、桩技术、拱技术及框架结构的受力机理进行综合应用的新的地下工程施工工法。车站主体施工按自上而下(开挖、支护)、自下而上(防水、二衬)的顺序进行，见下图。地下车站洞桩法施工示意图其主要的技术特点为：①动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了一整套变位、应力监测系统；②强调小导管超前支护在稳定工作面中的作用；③研究、创新了劈裂注浆方法加固地层；④发展了复合式衬砌技术，并开创性地设计应用了钢筋网构拱架支护。六、矿山法工程实例-北京地铁蒲黄榆车站1、工程概况北京地铁五号线蒲黄榆车站位于南二环和南三环之间蒲黄榆主路下，为南北走向，车站起止里程I(2+9.31.1一K3+099.1，全长168m，为单拱单柱双层岛式暗挖车站。车站开挖宽度22.6m，高度16.3m，平均地面埋深5-6m。2、站型选择及特点(1)地铁车站站型选择，双层岛式车站，有效站台长度120m，有效站台宽12m，车站位于蒲黄榆路与安乐林路、蒲芳路“十”字路口，交通繁忙，管线较多，暗挖方案避免管线改移与交通疏解难题，施工干扰小，暗挖方案适宜。(2)针对站台12m宽的特点，适宜采用的方案有单柱双跨和双柱三跨两种方案。从经济性考虑采用单柱双跨方案节省投资，且车站的站厅、站台宽畅，空间视觉效果较好；单柱双跨两层联拱车站结构受力对称，结构受力合理，结构防水效果好。(3)最大的难点和特点：本站是大跨单柱双层暗挖设计形式，开挖净空宽22m以上，施工难度较大，工序倒换多，废弃工程量大。3.1总体施工方案车站设计采用22.6m宽大跨度单柱双层结构，开挖施工适合的工法有中洞法和侧洞法。(1)侧洞法先对称开挖左右侧洞，再开挖中洞。侧洞开挖跨度变小，中洞V区拱部坦拱跨度变大，侧洞开挖安全风险较中洞小。但由于车站设计采用单柱，中洞开挖过程中I临时中隔壁承受竖向荷载大，对临时支护要求更高，必须对中隔壁支撑体系进一步加强，废弃工程量大，该方案不经济。(2)中洞法先开挖中洞，再对称开挖侧洞。先施作车站中洞拱部超前长管棚，在超前长管棚支护下进行中洞开挖施工，开挖过程中在超前长管棚之间施作超前小导管，开挖中洞I步、Ⅱ步、Ⅲ步、Ⅳ步；中洞开挖贯通后施作底纵梁、钢管柱、顶纵梁；中洞内二次衬砌结构完成后对称开挖侧洞V步、Ⅵ步、Ⅶ步、Ⅷ步，初期支护形成受力较好的椭圆形封闭支护结构，最后进行二次衬砌施工。侧洞法示意图蒲黄榆站位于永定河冲洪积扇南侧。地下水包括：①上层滞水，水位标高36.22m，含水层为粉土层；②潜水，水位标高为32.89m，含水层为粉细砂层和中粗砂层；③承压水，细中砂层和卵石圆砾层。蒲黄榆站施工横断面及地质剖面图(单位：除注明者外余以m计)3.2施工实施(1)超前支护蒲黄榆车站采用l14×5mm，L=146.6m@30em超前长管棚作为超前支护，改善拱部地层，并在管棚钢管内注浆，提高管棚刚度，开挖过程中利用管棚刚度及纵向效应在一定程度上提高了车站开挖施工安全性；开挖过程中在已施工的长管棚中间设+32×3.25mm、L=2.5m@30em超前小导管。(2)开挖车站开挖在降水后进行，地下水位降至结构底板以下0.5m。开挖过程中上下层分步间隔长度8m以上；严格贯彻浅埋暗挖施工“十八字诀”方针。车站各分区口部5m长度范围采用CRD工法分为4个小洞室开挖，中部136m各分区开挖采用微台阶法，上台阶高度控制在2m左右，台阶长度基本控制在2～3m，为确保台阶坡面土体安全，台阶坡面坡度1:0.3左右。车站中洞拱部跨度相对小，施工比较顺利。侧洞开挖受管线渗漏软化地层及分区不利受力形状影响，出现较大异常沉降变形。粉质粘土层每天开挖进尺2.0m；粉细砂和中粗砂每天开挖进尺1.5m。(3)二次衬砌考虑I临时支撑体系拆除代换难题，蒲黄榆车站二次衬砌施工分段分层进行。底纵梁和顶纵梁纵向分段长度控制在两跨钢管柱间距(13.6m)，施工缝设置在钢管柱间距1/4位置。侧洞二次衬砌施工考虑开挖过程中局部地段地表及拱顶异常沉降，临时支撑拆除代换繁杂问题，纵向分段长度为一跨钢管柱间距(6.8m)，施工缝设置在钢管柱间距1/4位置。衬砌纵向分段跳槽施工。二次衬砌施工分为上下五层：仰拱衬砌一下边墙衬砌一中板及中纵梁一上边墙衬砌一拱部二衬。3.3监控量测根据车站设计工况，结合周边特殊环境，主要监测项目：地表沉降、拱顶沉降、水平收敛、建筑物及管线沉降、地下水位，支护结构内力监测。根据蒲黄榆车站中洞开挖、侧洞开挖、二次衬砌施工支撑拆除代换监控量测资料统计分析，侧洞开挖地表及拱顶沉降偏大。车站二次衬砌施工临时支撑拆除代换过程中的地表及拱顶和截断位置工钢沉降均控制在10mm内。(1)中洞开挖未出现异常，变形值与设计模拟计算值基本吻合。(2)侧洞开挖受管线渗漏及设计工况影响，开挖沉降变形比设计值大。(3)监测信息反馈。中洞开挖过程中地表及拱顶沉降在暗挖车站施工中最小，施工过程中变形在可控之中。侧洞开挖地表异常沉降主要集中在侧洞V步、Ⅵ步开挖过程中，右侧洞正上方雨水管渗漏软化地层，开挖后地层内饱和水渗漏排流疏导，地面重车碾压对沉降影响较大，加之侧洞V步拱部初期支护钢架平坦，开挖跨度相对较大，拱脚操作空间狭小对沉降也有一定影响；车站初期支护结构理论受力分析结果显示，侧洞V步跨中弯矩较大，受力薄弱。采取措施：在侧洞正上方雨水管内套塑料软管，V区拱部纵向加密超前注浆小导管，纵向每榀钢架打设一环，各分区中部每榀钢架上增设2根锁脚锚管，加强拱背回填注浆，初期支护开挖封闭成环到5m后进行拱背回填注浆，洞内拱部V区、Ⅵ区打设2．5m长径向注浆锚管，径向加固地层，V区、Ⅵ区内间隔一榀钢架加设临时竖向125a工钢支撑减跨。异常沉降得到逐步控制。第三节

地下车站暗挖结构(盾构法)一、特点及适用条件盾构法（shieldingmethod）：在盾构的保护下修筑隧道的一类施工法。盾构施工示意图一、特点及适用条件盾构法是在盾构的保护下修筑隧道的一类施工法。其特点是地层掘进、出土运输、衬砌拼装、接缝防水和注浆充填盾尾间隙等主要作业都在盾构保护下进行，并需随时排除地下水和控制地面沉降，因而是工艺技术要求较高、综合性较强的一类施工方法。图为西安地铁二号线4标盾构始发的情景盾构法施工优点(1)除竖井外，施工作业均在地下进行，隐蔽性好，因噪声、振动引起的环境影响小。(2)隧道施工的费用和技术难度基本上不受覆土深度的影响，适宜于建造深埋隧道。(3)穿越河底或海底时不影响通航，也不受风雨等气候的影响。(4)穿越地面建筑群和地下管线密集的区域时，对周围环境影响较小。(5)自动化程度高、劳动强度低、施工速度较快。(6)在土质差，水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。盾构法施工存在如下主要问题：(1)当隧道曲率半径较小时(<20)，施工较为困难。(2)在陆地建造隧道时，如隧道覆土太浅，盾构法施工困难很大，而在水下时，如覆土太浅则盾构法施工不够安全。(3)盾构施工中采用全气压方法以疏干和稳定地层时，对劳动保护要求较高，施工条件差。(4)盾构法隧道上方一定范围内的地表沉陷尚难完全防止，特别在饱和含水松软的土层中，要采取严密的技术措施才能把沉陷限制在很小的限度内。(5)在饱和含水地层中，盾构法施工所用的拼装衬砌，对达到整体结构防水性的技术要求较高。盾构法施工可用于在各类软土地层和软岩地层中掘进隧道，尤其适用于市区地铁和水底隧道的掘进。二、盾构地下车站结构形式1.两个并列的圆形隧道组成的侧式站台车站(1)除横通道外，一般施工较简单。(2)工期及造价均优于其他形式的盾构车站。(3)总宽度较窄，可设置在较窄的道路之下。(4)适用于客流量较小的车站。伦敦地铁盾构车站(单位：mm)2.由3个并列的圆形隧道组成的三拱塔柱式车站柱塔式车站两侧为行车隧道并在其内设置站台，中间隧道为集散厅，用横向通道将3个隧道连成一个整体。基辅地铁三拱塔柱式车站3.立柱式车站传统立柱型车站为三跨结构，先用单圆盾构开挖两旁侧隧道，然后施工中间站厅部分，将它们连成一体。莫斯科地铁三拱立柱车站三、盾构地下车站衬砌形式盾构车站用盾构施工的部分，其承载结构以往均采用由球墨铸铁管片组成的装配式衬砌。铸铁管片⑴预制装配式衬砌(拼装管片单层衬砌)⑵预制装配式衬砌和模注钢筋混凝土整体式衬砌相结合的双层衬砌⑶挤压混凝土整体式衬砌盾尾现场浇筑挤压混凝土以形成衬砌四、衬砌结构设计1.设计原则(1)按施工工艺及工程水文地质特点确定设计荷载及边界条件，从结构和非结构两方面做出符合技术标准的设计。(2)设计计算、理论分析、现场监测及工程经验相结合以确定衬砌设计作为一个重要原则。(3)在技术经济分析论证中，要全面考虑工程造价、使用年限、长期维修费及运行中的经济效果。(4)现阶段结构设计以平面结构计算为主，但应对纵向受力和变形做必要的理论分析和经验判断，以防止在饱和含水松软地层中的隧道因发生一定的不均匀纵向沉陷而丧失稳定或影响使用要求。2.设计方法盾构隧道设计方法弹性铰接法椭圆变形法弹性抗力法自由变形法收敛限制法五、以盾构为基础进行车站扩挖-三元桥车站三元桥站位于北京地铁十号线十一标段内，三元桥外环至京顺路匝道、机场高速至西北三环路匝道西北，与机场快轨三元桥站站厅层处于同一水平面。三元桥定位图