城市公交规划与运营组织课件：城市辅助公交及其运营技术

城市公交规划与运营组织

第一节辅助公交的概念与构成

城市辅助公交及其运营技术Contents第二节辅助公交的行业管理第三节辅助公交的运营管理技术第四节定制公交的运营管理第五节需求响应公交的调度方法第一节辅助公交的概念与构成一、辅助公交的定义辅助公交是指满足特定人群个性化出行需求的城市公共交通方式，其运营组织模式区别于常规公交，可采用固定与非固定或固定于非固定相结合的车站、线路和时刻表，可根据客流需求灵活组织或量身定制的一种交通服务方式。辅助公交服务特征侧重于细分出行需求，通常可分为：1.从服务品质上细分，辅助公交侧重于多元化的公共交通服务需求，能为乘客提供紧密结合需求的、有座及近似门到门的便捷公交服务。2.从社会公平性角度出发，辅助公交侧重为特殊人群（老人，残疾人等人群）必需的出行需求提供公共交通服务。3.从支撑和弥补常规公交出发，辅助公交侧重于提供更灵活和高标准的接驳服务。4.从公益性角度考虑，辅助公交侧重于为政府政策性扶持区域提供专项的便捷公共交通服务。第一节辅助公交的概念与构成一、辅助公交的定义

辅助公交在线路和车站设置方面可采用固定、非固定或固定与非固定结合的组合运营模式

辅助公交是处于出租车及常规公交之间的一系列公共交通服务，从运营模式划分来看包括定制公交、辅助公交专线、接驳公交、需求响应公交等多种形式。

辅助公交这一称谓是相对轨道交通、快速公交和常规公交这样的基本公共交通模式而言的，它更适合服务较小规模的客流，却是公共交通体系非常重要的组成部分。

辅助公交发展滞后将在一定程度上导致小汽车出行缺乏高品质替代方式，助推小汽车出行的过速增长。二、辅助公交的分类第一节辅助公交的概念与构成1.按照与其它公共交通系统的关系分类独立的辅助公交系统半独立的辅助公交系统接驳型的辅助公交系统2.按照经营的商业化或公益化定位商业化运营为主商业化与公益化运营结合公益化运营二、辅助公交的分类第一节辅助公交的概念与构成3、按照运营服务随需求变化的灵活性度划分（1）灵活性是最高的；出租车是每辆车的行驶可以随一个乘客的需求变化（2）灵活性次高的：需求响应公交（3）有一定灵活性的：根据大部分人的需求定制的：定制公交，“车找人”模式。（4）基本没有灵活性的：定线定时的辅助公交专线。“人找车”模式。三、辅助公交的运行模式第一节辅助公交的概念与构成从运营模式划分来看，目前辅助公交包括辅助公交专线、定制公交、灵活公交、需求响应公交等多种形式。1.辅助公交专线在主要客流走廊和客流起讫点之间提供准点、快捷的服务，线路长度一般为10至30公里，沿线仅停靠首末站或还包括沿途大站，线路避开拥堵路段，并尽量利用公交专用道、城市快速路等通道。2.定制公交定制公交服务是一种直达、便捷、舒适的高品质公交服务模式，通常具有“定人、定点、定时、定价、定车”的特点3.灵活公交灵活公交是在特定区域内运营的公交服务，线路长度一般为5至10公里，线路走向强调覆盖服务范围内的主要客流集散点，（因为线路短）不突出线路直达性。4.专项公交专项公交是公共交通服务细分的重要措施，是为出行特征相似特定群体提供的定制化服务，让出行者以经济的价格享受到高品质服务。三、辅助公交的运行模式第一节辅助公交的概念与构成5.需求响应公交需求响应公交是针对乘客个体出行需求提供的预约-响应式服务，不设固定线路。6.面向残疾人等特殊群体的公益公交出行是市民的一项基本权利，政府有义务为所有出行者提供基本的公共交通服务。此类公交服务主要面向老龄人、残疾人等行为受到限制的乘客，在这些人群集中的区域开行专门的线路，甚至通过电话预约提供服务，满足人们日常生活及就医等特殊需求。7.面向特定客流群体的其他辅助公交针对特定客流量身定制的辅助公交服务，具有非常准确的市场定位，最大程度发挥辅助公交规模化定制的效益，直达快线或大站快线是常见运营模式一、合理确定辅助公交定位、发展思路和原则第二节辅助公交的行业管理辅助公交发展定位辅助公交是城市公共交通的组成部分，是城市常规公共汽车的重要补充，是公交供给侧结构中个性化、高品质的服务供给，是介于常规公交客运与出租车客运之间的、根据客流需求热点和时空数据灵活组织量身定制的一种新型、集约交通出行服务方式。其服务特征侧重于细分出行需求，其站点、线路和时间根据大数据、云计算处理结果，规范实施。发展辅助公交的原则：一是坚持政府引导，发挥市场的积极作用。二是坚持差异化高品质，与常规公交协调发展。三是坚持以人民为中心，深化改革创新。四是试点先行，有序推进。二、建立和完善与辅助公交发展相适应的规制第二节辅助公交的行业管理基本方向一是鼓励发展二是市场化为主三是满足乘客需求四是保障安全和秩序辅助公交的公益属性与市场属性辅助公交的部分服务模式也属于基本公共交通服务，也具有一定的公益性，比如，不定线的需求响应公交、部分稳定的专线等等也应该享受一定的政府补贴。如果政府的财力允许，辅助公交模式能更好的满足群众的基本出行需求，政府也应该积极的给予一定的政策优惠，不能一刀切的认为所有的辅助公交都应该走市场化的道路。这里所说的市场化，主要是市场定价，没有财政补贴，完全靠市场化经营，自负盈亏。三、建设规范的辅助公交平台第二节辅助公交的行业管理辅助公交平台连接乘客，接入有运营资质的运输企业所拥有的、符合要求的司机和车辆，通过数据整合处理提供辅助公交出行服务。

四、构建有效的运营监管体系各级交通运输主管部门、道路运输管理机构应当按职责加强对辅助公交服务的监督管理，定期对辅助公交企业运营及安全情况组织监督检查。1）建立辅助公交的市场准入与退出机制2）制定辅助公交运营规则3）完善辅助公交定价机制4）明确平台、客运企业和乘客的安全责权关系5）建设和完善辅助公交的监管平台五、构建有效的诚信评价体系第二节辅助公交的行业管理1）建立畅通的投诉渠道2）建立服务质量乘客评价机制3）建立监督检查机制

六、引导辅助公交规范发展1）创新“互联网+辅助公交”服务模式2）创新发展多种形式的辅助公交服务3）创新升级辅助公交途中服务七、开拓辅助公交的市场化途径第二节辅助公交的行业管理1）开放辅助公交经营主体2）实行辅助公交自主经营3）规范市场经营行为八、促进辅助公交与常规公交融合发展1）统筹协调辅助公交发展：做好政策制度保障，完善规划引导。2）统一规范辅助公交管理：辅助公交纳入公交管理，遵循城市公交基本服务和管理要求。3）统一辅助公交服务监管：4）共享城市公交服务保障5）协同推动辅助公交可持续发展一、辅助公交点位模式第三节辅助公交的运营管理技术所谓点位模式是指辅助公交服务设计时所考虑的首末站和中间停靠站的运营模式，其中，对于首末站和停靠站分为固定点位和需求点位两种形式。固定点位具有固定的上车点和下车点，对于乘客而言，固定点位方便乘客记忆，系统运营稳定性较高；需求点位是指运营车辆可根据乘客实际需求进行停靠，以方便乘客上下车。

需求点位的设置可使系统具有较高的灵活性，更有利于提高公交可达性和服务品质，但同时，需求点位也增加了运营组织难度。从点位布局的角度，结合区域需求特征和线路功能，通常可将点位模式分为均匀分布点位、单点至单点、单点至多点、多点至单点、多点至多点5种基本模式一、辅助公交点位模式1.固定点位模式将停靠站点固定是公交运营设计中最为常见的做法，因为固定的首末站和停靠站具有较高的运营稳定性和服务可靠性，其站点的设置往往是综合了客流需求、车辆运营等多方面的考虑。但对于辅助公交而言，有时由于服务本身特点的不同或客流需求的不同，其设置形式差异也较大。均匀站点：在沿线需求较大的地方设有停靠站点，与传统公交形式最接近，运营稳定性较好，运营灵活性较低。第三节辅助公交的运营管理技术一、辅助公交点位模式第三节辅助公交的运营管理技术单点至单点：只设置起终点，不设中间点位，是一种直达性公交服务。运营效率较高，易于运营组织，主要适用于线路两端客流集散点之间拥有稳定的客流需求。单点至多点：服务于出行起点相同或相近，且出行方向相同、下车区域相同或相近的乘客群体，是单点至单点直达模式的延伸。可有效扩大了线路终点区域的服务范围，提高了线路可达性。1.固定点位模式一、辅助公交点位模式第三节辅助公交的运营管理技术1.固定点位模式多点至单点：为某一片区或交通走廊与单一客流集散点之间提供直达服务。可有效扩大了起点的服务面积，提高了服务可达性，并利于线路单向客流规模的提升。多点至多点：是片区与片区之间的连接服务，主要服务于出行方向相同，出行起讫点相同或相近的乘客群体。通过在两个区域之间布设或设置较少的中间停靠站，可有效提高区域直达效应。一、辅助公交点位模式第三节辅助公交的运营管理技术1.固定点位模式点－多点－单点：适用于线路两端出行较为集中，通常是较为密集的客流集散点，相比于单点至单点模式，在完全直达性服务的基础之上，在线路部分区域设置停靠点。一、辅助公交点位模式第三节辅助公交的运营管理技术2.需求点位模式

需求点位形式是辅助公交灵活性的重要体现，服务通常针对不同服务群体，根据乘客实际需求进行停靠。在模式设计上，除完全采用需求点位外，许多情况下，还需要与固定点位相结合，以满足不同的出行需求和运营条件终点需求点位模式：具有固定起始点，但没有固定的出行方向，具有较好的乘客步行可法性。具有高度灵活性的运营方式，乘客可根据实际自身需求制定出行方向和下车点，并可与出行方向相似或终点相近的其他乘客进行合乘，减少出行费用，提高车辆利用率。但同时由于同行乘客的等待和绕行可能会增加乘客的出行时间。一、辅助公交点位模式2.需求点位模式单点至单点需求点位模式：服务具有明确的出行方向和起始点，但不设固定的中间停靠站，乘客可在沿线任意位置进行上下车，运营灵活度较高。模式可服务于某固定区域或客流走廊，起始点通常选取客流集散强度较高的点位，以满足客流需求终点区域需求点位模式：具有明确的出行方向，线路不设固定的中间停靠站，但会在终点附近区域或沿线设置需求点位，提高乘客下车区域可达性。服务具有较好的直这性和灵活性。第三节辅助公交的运营管理技术一、辅助公交点位模式第三节辅助公交的运营管理技术2.需求点位模式起点区域需求点位模式：具有明确的出行方向，线路不设固定的中间停靠站，为方便乘客的快速聚集，会在起点区域设置需求点位，具有较好的直达性和灵活性。起始区域需求点位模式：在明确了出行方向的条件下，在服务的起始点附近设置需求点位，以提高服务的灵活性和可达性，同时，不设中间停靠站以提高运营速度。一、辅助公交点位模式第三节辅助公交的运营管理技术2.需求点位模式起点区域需求点位模式：具有明确的出行方向，线路不设固定的中间停靠站，为方便乘客的快速聚集，会在起点区域设置需求点位，具有较好的直达性和灵活性。起始区域需求点位模式：在明确了出行方向的条件下，在服务的起始点附近设置需求点位，以提高服务的灵活性和可达性，同时，不设中间停靠站以提高运营速度。二、辅助公交线路模式第三节辅助公交的运营管理技术

线路是辅助公交服务设计的基本组成要素，在运营模式上通常分为固定线路和灵活线路两种类型。固定线路模式与传统公交相似，车辆完全的按照提前计划好的线路进行运行，具有很好的运营稳定性，但同时也缺乏灵活性，通常这类模式较为适用于需求引导型的辅助公交服务设计。纯粹的灵活线路模式是指运营车辆无固定运营线路，其服务主要以乘客需求为主导，虽然具有较好的可达性和灵活性，但同时也增加了运营组织的难度。灵活线路通常包含两种情况：1.在无固定计划的线路的情况下，完全以乘客需求为主导；2.在既定的运营线路的情况下，根据乘客需求进行适度的偏移，在偏移后仍会沿着原来的线路进行运营。二、辅助公交线路模式第三节辅助公交的运营管理技术几种辅助公交常见的线路模式１、固定线路模式固定线路模式的辅助公交服务采用了固定的运营线路，具有较好的稳定性２、完全灵活线路模式二、辅助公交线路模式第三节辅助公交的运营管理技术几种辅助公交常见的线路模式。１、固定线路模式固定线路模式的辅助公交服务采用了固定的运营线路，具有较好的稳定性２、完全灵活线路模式二、辅助公交线路模式第三节辅助公交的运营管理技术几种辅助公交常见的线路模式。3、半灵活线路模式（1）起点区域灵活线路模式（2）终点区域灵活线路模式（3）部分区域灵活线路模式三、辅助公交站点、线路、时间均可变的需求响应模式第三节辅助公交的运营管理技术1.线路可偏移模式

线路可偏移模式以固定式服务模式为基础，具有一条基准线路，线路上分布着具有一定站间距的固定站点，固定站点上下车的乘客无需预约即可在站点候车进行出行，车辆按照规划的发车时刻表发车。基准线路沿线的区域范围内分散着一些潜在的客源，但由于距离线路站点具有一定的距离，非步行所能达，这部分客源并不能转化为线路的客流。线路可偏移模式的需求响应公交的作用便是将这些潜在客源转化为线路客流。分散在任意两个固定站点间的潜在乘客可通过预约的方式向线路可偏移式需求响应公交提出出行需求，车辆若能在两固定站点间允许的松弛时间内完成乘客的接应，则响应乘客的预约三、辅助公交站点、线路、时间均可变的需求响应模式第三节辅助公交的运营管理技术2．站点可偏移模式该模式与线路可偏移式需求响应公交类似，不同的是该模式公交服务并无基准行驶线路，而是在服务区域内具有一些固定的站点供乘客上下车，同时又响应服务区域内的其他有预约出行需求的非固定的上下车点。车辆沿着串联固定站点的路径行驶，当有其他预约上下车点时，车辆便偏移原有的行驶路径，为有预约上下车需求的非固定站点提供服务。由于每次提出预约出行需求的非固定站点位置都不固定，因此车辆的行驶路线不固定，车辆调度方案完全根据每次的预约出行需求来确定。该模式具有较强的灵活性，适用性较广，其运行示意图如图所示。三、辅助公交站点、线路、时间均可变的需求响应模式第三节辅助公交的运营管理技术3．固定目的地区域服务模式固定目的地区域服务模式需求响应公交乘客的出行目的地固定统一，可分为循环式和非循环式两种模式。循环式指的是车辆起点和讫点固定为一，车辆从起点出发，载上乘客后返还起点；非循环式是指车辆的起讫点是分开的，车辆从起点发车，将服务区域内预约出行的乘客运往一个固定的目的地。如9-23所示。三、辅助公交站点、线路、时间均可变的需求响应模式第三节辅助公交的运营管理技术4．区域灵活服务模式区域灵活服务模式需求响应公交服务于出行起讫点均在一个特定区域内的乘客出行需求。乘客的预约上下车点均具有较强的灵活性，预约上车点的同时也预约下车点，该模式类似于出租汽车的合乘服务，但更具集约化。第四节定制公交的运营管理定制公交作为多元化公共交通的重要组成部分，是指通过集合个体出行需求，为出行起讫点、出行时间、服务水平需求相似的人群提供量身定制的公共交通服务方式。定制公交为其客户群定制公交服务的车站、线路走向、线路换乘点、线路网络，其票价往往高于常规公交或轨道交通票价，但低于自驾车或出租汽车的出行费用，通常情况下乘客需要签订以月或周为单位的乘车合同并提前支付乘车费用。定制公交可提供门到门的快捷交通服务，确保乘客全程有座位；美国、新加坡及欧洲许多国家早在20世纪70年代就开通了定制公交，主要在中心城区和郊区社区之间提供通勤服务，吸引了较多自驾车通勤者。近年来，北京等很多城市开始尝试开通定制公交。一、定制公交的服务要素定制公交包括以下服务要素：1）乘客单元定制公交的乘客通常以单一运营车辆为单元，组合线网运营模式的乘客单元可以是单一运营车辆，也可以是运营车队。2）服务定制系统定制公交服务需建立功能齐全的服务定制系统，充分利用固定网点、网络、电话、短信、微信等平台，为市民提供方便的查询、定制、付费、订单修改等服务，便于不同类型的人群（如消费习惯不同）预约定制服务。3）线路和车站车站的位置按照乘客需求预先定制，为方便乘客，车站位置尽量靠近乘客单元大多数人的出行起讫点。车站既可以设置为独立的定制公交专用车站，也可以利用现有的公共汽车站。4）时刻表定制公交在每个车站的发车时间是在定制服务时预先确定的，通常根据到达目的地的期望时间和沿途交通状况推算发车时间。5）票制票价为维持定制公交客户群的稳定性，通常采取月票、周票或固定乘车日期等票制。乘客在签订服务合同时需预付合约期的费用。第四节定制公交的运营管理第四节定制公交的运营管理定制公交包括以下服务要素6）车辆根据乘客规模和票价水平综合确定车辆类型，在运营初期一般采用40座以上的客车，随着定制公交服务网络化的发展，也可采用7~19座的小型客车。由于采用一人一座的运营方式，车内尽可能布置较多座位，一般采用“2+2”座位布局形式。7）路权定制公交对道路条件没有特殊要求，具备客车通行条件的道路均可通行定制公交。为鼓励发展定制公交及确保其运营速度和稳定性，经交通管理部门允许后也可在公交专用车道内行驶。8）运营管理运营商在客流市场调研基础上，制定初步的运营计划，并根据服务预定情况编制具体的车辆运营调度方案。根据客流市场的变化，运营商可定期对运营计划进行调整。9）市场监管定制公交服务由国营或私营运营商经营，并纳入城市公共交通体系，由城市公共交通行业主管部门按照有关政策、规范、规定和标准进行监管。10）客服体系定制公交配备单独的客服平台，承担业务咨询、投诉、续订、线路调整等相关乘客服务功能。第四节定制公交的运营管理二、开行定制公交的主要条件定制公交是针对细分出行市场的专属服务，需要具备一定的客流基础和市场竞争优势。定制公交的潜在客流应具备以下特点：1）出行时间和起讫点相对固定，例如通勤客流，以确保定制公交服务能够常态化，用稳定的服务吸引客流，并规避客流波动带来的经营风险；2）出行需求相对集中，能够在相同时间和路线上形成足以支撑定制公交服务的客流规模，从而使票款及其他运营收入能够涵盖工资、油耗、日常维护、车辆折旧、场站租用、税费等经营成本，确保定制公交财务的可行性。在具备市场基础的前提下，能否开通定制公交还应对竞争交通方式进行分析。当定制公交较竞争交通方式具有显著优势时，才具备开通的有利条件。第五节需求响应公交的调度方法一、问题描述这里给出的模型是类带时间窗的取送货路径规划问题，问题描述为：某公交公司需要制定未来某段时间内车辆的调度计划，希望在满足乘客需求的前提下最小化运输成本。已知车辆和乘客的详细信息如下：对车辆来说，主要有起始停靠点，结束停靠点，最早开始时间，最晚结束时间，最大行驶距离，最大行驶时间，速度，载客量，单位距离成本等；对乘客来说，主要有乘客数，上车地点，上车所需时间，预约上车时间窗，目的地，下车所需时间，下车的时间窗等。假设所有车辆需要从车场出发,并且在运输结束后回到车场。第五节需求响应公交的调度方法二、符号说明第五节需求响应公交的调度方法三、问题建模

保证每个订单都被服务。公式（9-2）是使每一个乘客订单都将会被服务。对于一个订单，车辆若对其服务，则车辆将从上车点上客然后赶往下一个地点。

（9-2）

第五节需求响应公交的调度方法三、问题建模保证乘客上车后要送往目的地下车。公式（9-3）是使车辆在上车点载上乘客后运输到目的地下客