城市公交规划与运营组织课件：城市公共交通需求预测与规划目标制定

城市公交规划与运营组织

第一节交通小区划分方法第二节居民出行生成预测第三节交通方式发展趋势分析及比例预测第四节城市公共交通客流量分布预测

城市公共交通需求预测与规划目标制定Contents第五节城市公共交通规划的控制性指标第六节城市公共交通发展战略与规划目标的制定第一节交通小区划分方法一.交通小区内涵含义：交通源一般是大量的，在各类规划中，一般不对每个交通源进行单独研究，而是将交通源合并成若干小区，这些小区称为交通小区。目的：将交通需求的产生、吸引与一定区域的社会经济指标联系起来,将交通需求在空间上的流动用小区之间的交通分布图表现出来，便于用交通分配理论模拟道路网上的交通流。交通小区数目的确定要综合考虑城市规模、交通调查及数据分析的精度、规划研究深度、工作量等多方面的要求。第一节交通小区划分方法二.交通小区划分基本原则①同质性:尽量保证交通小区内的土地使用、经济、社会等特性一致②尽量以铁路、河流、河川等天然屏障作为分区界限③尽量不打破行政区的划分，以便能利用行政区现成的统计资料④考虑路网的构成，交通小区内质心(形心)可取为路网中的节点，⑤分区数量适当，交通小区人口规模要适中，小城市的交通小区规模可小一些大城市的交通小区规模应大一些，靠市中心分区面积小些，靠市郊的面积大些⑥考虑到干道是汇集交通的渠道，因此一般不以干道作为分区界线，道路两侧同在一个交通小区也便于资料整理⑦对于已作过OD调查的城市，最好维持原已划分的交通小区⑧交通小区内的出行次数不超过全区域内出行总数的10%~15%⑨在同一个调查区内ꎬ根据所处位置的不同，交通小区的规模也应有所不同交通量分散的郊区可大一些，交通量集中的市中心区应小一些第一节交通小区划分方法三.交通小区划分方法通过聚类分析法并结合我国对城市规模的习惯分组，将样本大致分为4组：①城市人口规模0万~50万，分区人口规模在4000

~15000人/小区之间。②城市人口规模50万~100万，分区人口规模在6000~16000人/小区之间。③城市人口规模100万~200万，分区人口规模在8000~20000人/小区之间。④城市人口规模大于200万，分区人口规模在25000~32000人/小区之间。从国内城市的实践来看，早期的(20世纪80年代到90年代)规划项目交通分区数目较少，一般不超过100~150个。近年来随着计算机技术的发展，交通小区数目有增加的趋势。第二节居民出行生成预测基于家的出行非基于家的出行以机动车为基本单位的出行以人为基本单位的出行出行分类出行生成出行吸引，以土地利用形态为主出行产生，以社会经济特性为主交通生成量通常作为总控制量，用来预测和校核各个交通小区的发生和吸引交通量，故交通生成量的预测通常又称作交通生成总量预测。交通生成总量的预测方法主要有原单位法、增长率法、交叉分类法和函数法。除此之外，还有利用研究对象地区过去的交通量或经济指标等的趋势法和回归分析等方法。第二节居民出行生成预测一.交通生成总量的预测

原单位法以单位出行次数为原单位，预测未来的居民出行量，也称为单位出行次数预测法（1）根据人口属性以不同出行目的单位出行次数为原单位进行预测。（2）以土地利用或经济指标为基准的原单位，即以单位用地面积或单位经济指标为基准对原单位进行预测。

预测不同出行目的交通生成量发生于吸引交通量、交通生成总量示意图

第二节居民出行生成预测原单位法对于预测生成交通总量而言，如何决定生成原单位的将来值是一个重要的课题，通常有如下几种办法：（1）直接使用现状调查中得到的原单位数据。（2）将现状调查得到的原单位乘以其他指标的增长率来推算，即增长率法。（3）最常用的也是最主要的为函数法。通常按照不同的出行目的预测不同出行目的的原单位。其中，函数的影响因素（或称自变量）多釆用性别、年龄等指标。一.交通生成总量的预测第二节居民出行生成预测原单位法预测未来出行生成量示例有3个交通小区的某对象区域，表4-2是各小区现状的出行发生量和吸引量，在常住人口原单位不变的情况下，采用原单位法预测其将来的出行生成量：解：根据上表中的数据，可得：现状出行生成量T=28.0+51.0+26.0=28.0+50.0+27.0=105.0（万次/日）；现状常住人口N=11.0+20.0+10.0=41.0（万人）；将来常住人口M=15.0+36.0+14.0=65.0（万人）；常住人口原单位T/N=105.0/41.0=2.561［次/（日*人）］。因此，将来的生成交通量X=M×（T/N）=65.0×2.561=166.5（万次/日）一.交通生成总量的预测第二节居民出行生成预测以家庭作为基本单元，用将来的出行发生率求得将来的出行量。基本思想是把家庭按类型分类，从而求得不同类型家庭的平均出行率。该研究认为小汽车拥有量、家庭规模和家庭收入是决定交通发生量的三个主要影响因素。因此，根据这些变量把家庭横向分类，并且由家庭访问调查资料计算每一类的平均出行生成率，预测时以将来同类型家庭的预测值乘以相应的出行率。一.交通生成总量的预测交叉分类法1.将家庭横向分类2.定位家庭类别3.计算每一类家庭平均出行率4.计算各分区出行发生

第二节居民出行生成预测一.交通生成总量的预测交叉分类法例题：澳大利亚城市类别产生率。根据家庭规模、收入及家庭拥有小汽车数可将研究对象内的家庭分成不同的类别，表4-3给出的就是根据调查得到的不同类别家庭的平均出行率已知：低收入、无小汽车、每户3人的家庭有100户；低收入、无小汽车、每户4人的家庭有200户；中等收入、有1小汽车、每户4人的家庭有300户；高收入、有2小汽车、每户5人的家庭有50户。则总出行为：100×3.4+200×4.9+300×8.3+50×12.9=4455（人次/日）收入家庭规模小汽车拥有数低收入中等收入高收入1~3人4人及以上1~3人4人及以上1~3人4人及以上无3.44.93.75.03.85.11辆5.26.97.38.38.010.22辆及以上5.87.28.111.810.012.9不同类别家庭的平均出行率［人次/（户•日）］表4-3第二节居民出行生成预测一.交通生成总量的预测个人分类方法个人分类方法（Person-CategoryApproach）是对基于家庭的分类模型的一种替代方法

第二节居民出行生成预测二.发生与吸引交通量的预测原单位法根据发生原单位和吸引原单位与人口、面积等属性的乘积预测得到发生与吸引交通量的值

注意：预测中，要求各小区的发生交通量之和与吸引交通量之和相等，均等于交通生成总量；如果不满足，需采用调整系数法调整。

第二节居民出行生成预测二.发生与吸引交通量的预测原单位法示例例4-3

某交通小区有172家独户住宅，287家集体住宅，550家公寓房屋，其产生率分别为：2.38车次/户、2.38车次/户、2.31车次/户；另有40000m2商业中心，该中心就业密度为2.2雇员/1000m2，其吸引率为1.82车次/雇员。用原单位法计算该小区的出行发生量与吸引量。

第二节居民出行生成预测二.发生与吸引交通量的预测增长率法增长率法考虑了原单位随时间变动的情况，它是用其他指标的增长率乘以原单位求出将来交通生成量的方法。

第二节居民出行生成预测二.发生与吸引交通量的预测增长率法增长率法的特点是可以解决原单位法和函数法难于解决的问题，它通过设定交通小区的增长率，可以反映因土地利用的变化引起的人们出行的变化以及对象区域外的交通小区的发生与吸引交通量。对于前者，前面已经讲述；对于后者，由于原单位法和函数法都是基于实际调查数据的方法，而对象区域外的交通小区没有实际测量数据和预测目标年度的自变量数据，所以选用增长率法。增长率法可以预测对象区域外小区的将来交通量。比如，可以设定：第二节居民出行生成预测二.发生与吸引交通量的预测增长率法例4-5设某区域现在共有500户家庭，其中250户每户拥有1辆小汽车，另外250户每有小汽车，有汽车家庭出行生成原单位为6.0次/天，无汽车家庭为2.5次/天。假设未来所有家庭都有1辆小汽车，家庭收入和人口数不变，用增长率法求出规划年的出行发生量Ti。

交叉分类法在前文有关交通生成总量预测内容中，阐述了交叉分类法。它不仅可以预测交通生成总量，同时也是发生与吸引交通量预测中的一种常用且有效的方法，在此不作赘述。第二节居民出行生成预测二.发生与吸引交通量的预测函数法函数法是利用函数式预测将来不同出行目的的原单位的方法，是发生与吸引交通量预测中最常用的方法之一。函数法中人们多釆用多元回归分析法，所以有时被直接称为多元回归分析法（RegressionAnalysis）

式中：b、c——回归系数；p——出行目的；x——自变量，常取的变量有交通小区内平均收入、平均汽车保有率、家庭数、人口、就业人数、土地利用面积等使用多元回归分析法，一般先用实际调查数据和最小二乘法回归出系数b和c，然后将各交通小区预测目标年的自变量值代入上式，求出各交通小区的发生与吸引交通量。这里，假设已经得到关系式为：其他交通生成方法：弹性系数法、时间序列分析法等等…第三节交通方式发展趋势分析及方式比例预测一.交通方式发展趋势第三节交通方式发展趋势分析及方式比例预测二.各交通方式所占比例预测方法层次分析法城市交通方式的分类首先根据不同类型交通方式的出行分担比例随出行距离而变化的规律进行分类划分，即划分出步行、自行车与机动车的出行分担率，(2)机动车出行方式的进一步划分在上述分类划分的基础上，对机动化出行方式作进一步划分，如摩托车、出租车、单位车和私人小汽车的发展规模，划分出其可能的出行分担量，其他出行量则主要由公交车（含中巴车，以下同）承担第三节交通方式发展趋势分析及方式比例预测二.各交通方式所占比例预测方法层次分析法城市交通方式的分类首先根据不同类型交通方式的出行分担比例随出行距离而变化的规律进行分类划分，即划分出步行、自行车与机动车的出行分担率，(2)机动车出行方式的进一步划分在上述分类划分的基础上，对机动化出行方式作进一步划分，如摩托车、出租车、单位车和私人小汽车的发展规模，划分出其可能的出行分担量，其他出行量则主要由公交车（含中巴车，以下同）承担第三节交通方式发展趋势分析及方式比例预测二.各交通方式所占比例预测方法灰色理论与灰色预测模型模糊评价与预测马尔可夫链算法改善的马尔可夫链算法通过对客运市场的调查，并对可能产生影响的各种因素及其权重采用模糊综合评判法进行评价，可预测某种交通工具可能占有的市场份额灰色系统建模是利用离散的时间序列数据建立近似（灰的）连续的微分方程模型在确知某一已知状态下各变量的值，并得知已知状态各变量向未知状态各变量转换概率的情况下，预测未知状态下各变量的值在只有历年或数年客运交通方式分担比例资料的情况下，分析在历史客运政策的指导下，未来客运交通分担比例，并与期望值比较，根据比较结果来分析历史交通政策可行与否，以及未来交通策略的改善方向灰色理论与灰色预测模型

内部特性已知的信息系统称为白色系统；把未知的或非确知的信息系统称为黑色系统；既含有已知的、又含有未知的或非确知的信息系统就是灰色系统。我国邓聚龙教授提出了利用灰色系统中的白色信息来求解控制问题，以灰色参数、灰色方程和灰色矩阵来描述灰色系统的行为。第三节交通方式发展趋势分析及方式比例预测

x（0）（t）来自所收集的描述过去、现在状况的数据，在生成层次上求解得到生成函数，据此建立被研究对象的模型，通过生成序列的数据GM模型得到预测值。即将x（1）（k）拟合成一阶线性微分方程：

二.各交通方式所占比例预测方法灰色理论与灰色预测模型之后，作逆生成（还原）处理，即对上式求导，得还原模型为:

等级PC等级PC好>0.95<0.35勉强>0.70<0.50合格>0.80<0.45不合格≤0.70≥0.65表中P是小误差概率，C是后验差比值，都是进行精度检验的指标二、各交通方式所占比例的预测方法第三节交通方式发展趋势分析及方式比例预测模糊评价与预测在交通运输能力充足的情况下，旅客出行有多种交通工具可供选择，而其在选择过程中，会考虑多方面的因素，如安全、速度、经济、舒适等，这些因素都会对旅客选择交通工具产生影响。模糊综合评判法，是通过对各种因素进行综合考虑后得出结论。通过对客运市场的调查，并对可能产生影响的各种因素及其权重采用模糊综合评判法进行评价，可预测某种交通工具可能占有的市场份额。二、各交通方式所占比例的预测方法第三节交通方式发展趋势分析及方式比例预测马尔可夫链算法

马尔可夫链预测方法是根据历史调查数据结合定性分析，建立交通方式结构预测模型，以此来分析不同的客运交通发展战略所产生的不同的客运交通方式结构。其原理是:在确知某一已知状态下各变量的值，并得知已知状态各变量向未知状态各变量转换概率的情况下，预测未知状态下各变量的值。预测模型如下式所示：

式中：Y——预测的状态；P——已知状态；T——不同状态下各变量之间的转移概率；I，k——状态中的变量数。

在某些中等发达城市，由于公共交通发展水平较低，并存的客运交通工具种类较多，由上面的公式可知，当有三种交通方式并存时，要推算出交通方式转移概率矩阵，需4年的历史调查资料，当有K种交通方式并存时，公式中的未知数个数为K2+K，而每获得一年的历史资料只能得到K个方程，因此需要的K+1年的历史资料，在很多情况下，无法保证每一年的历史调查资料都没有缺失。对于这种情况，可以使用改善的马尔可夫链算法。二、各交通方式所占比例的预测方法第三节交通方式发展趋势分析及方式比例预测改善的马尔可夫链算法由转移概率数据不易获得，且预测结果只需作为宏观估计以指导公共交通发展政策的制定，即预测于计算中所需的结果只能也只需是定性的，因此，本节对马尔可夫链法进行了改善:在只有历年或数年客运交通方式分担比例资料的情况下，分析在历史客运政策的指导下，未来客运交通分担比例，并与期望值比较，根据比较结果来分析历史交通政策可行与否，以及未来交通策略的改善方向。其原理如下：

第三节交通方式发展趋势分析及方式比例预测二.各交通方式所占比例预测方法概率模型明确的行为假说模型的一致性好模型标定所需调查样本少模型有较好的时间和地区可转移性。相比于传统的集计方法，非集计模型的优势有：概率模型是非集计模型中较为实用的模型。交通方式选择的本质是一个离散的选择行为,即从各种交通方式中选择“效用（Utility）”最大的一种。离散选择模型的函数形式有很多种,其中有效且被广泛应用的一种是多项Logit模型（MultinomialLogit,MNL）。

式中，Pm是某个出行者选择方式（或服务）m的概率，或者所有出行者中选择方式（或服务）m的比例；u（i）为第i种方式的效用，其中包含对特定出行中n种有效运输方式的参数和系数。第三节交通方式发展趋势分析及方式比例预测二.各交通方式所占比例预测方法概率模型例如，关于公共汽车的效用函数采用如下的形式:

ti为由方式i引起的出行时间；ci为方式i的票价（费用）；T，C为标定的系数；B1和B2分别为方式和可达性的调整系数，与该方式是否可以步行到达还是需要经过其他公共交通方式才能到达有关，并且与到达的难易程度有关。①已知的小区区域划分；②从给定矩阵中得到高峰时段和非高峰时段轨道交通、公共汽车、轮渡、出租车的票价和出行时间，以及私家车的费用和出行时间；③从给定的区域交通规划研究（旨在得到影响公交需求的人口和经济增长情况）中获得所考虑小区的公交总需求；④给出所考虑小区的高峰和非高峰小时数；⑤依据公共交通用户比例选择特定小区。用MNL进行预测的基本假设：公式(4-16)第三节交通方式发展趋势分析及方式比例预测二.各交通方式所占比例预测方法概率模型假定在一个由轨道交通、公共汽车和轮渡组成的公共交通网络中引入一条新的轨道交通线路。为估计出这条新线路的需求量，首先应该确定线路两端的区域，比如Z1和Z2。指定年内，对应这一给定OD对的交通规划研究数据如下：•总的日公交需求量：164000人次（从Z1到Z2），161000人次（从Z2到Z1）。•三种公共交通方式的出行时间（包括车上行驶、等待、步行和换乘时间）和票价见表4-6：第三节交通方式发展趋势分析及方式比例预测二.各交通方式所占比例预测方法概率模型

第四节城市公共交通客流量分布预测一.分布预测的基本方法什么是交通分布预测？传统交通四阶段预测模型的第三步，将交通的发生与吸引量预测获得的各小区的出行量转换成小区之间的空间OD量，即OD矩阵预测给定公交服务条件下一组公交线路在未来某个年限内的使用情况，这组公交线路被称为Transit-A①确定影响Transit-A潜在需求的主要影响因素和它们的权重；②对已有Transit-A线路发生的任何变化，采用根据历史需求图进行增长因子标定的方法来进行需求预测；③某些新的Transit-A线路和（或者）竞争线路的票价和（或者）行程时间发生变化时，对它们所在的OD对进行方式划分；④对预测的某个年限内每一可选网络的Transit-A需求矩阵进行确定预测方法第四节城市公共交通客流量分布预测一.分布预测的基本方法的第四节城市公共交通客流量分布预测一.分布预测的基本方法公交预测的模型框架第四节城市公共交通客流量分布预测二.居民调查(输入)说明居民调查问卷基本组成调查问卷调查Transit-A收集出行者OD信息调查竞争者了解不同服务水平下出行者选择行为为了更好地理解人们的行为，同时也为了更准确地预测未来的乘客需求，还可以为票价因素设计偏好性的调查问卷。这样可以直接得到票价水平与需求变化之间的关系。对舒适性因素也可以采用类似的方法，其基本原理一致，只做相应变换即可。第四节城市公共交通客流量分布预测釆用线性回归模型来建立影响因素值的变化与对应需求变化之间的关系。由于不同的线路具有不同的影响因素值，可以利用各影响因素值和需求变化的百分比来构建一种统一的方法。为简单起见，可以假设各影响因素与其他影响因素是不相关的，以便构建模型时可以分别测试。对于不同的票价变化水平，相应的Transit-A的使用百分比变化可以通过调查结果得到。这一信息可以用线性回归进行组合，由回归线的斜率确定票价因素的相关权重。其他影响因素转化成货币值以后，同样可以采用类似的方法，并利用已经得到的票价-需求关系，确定其权重。既有和潜在Transit-A服务的用户调查结果的组合过程二.居民调查(输入)说明第四节城市公共交通客流量分布预测三.影响因素标定例4-8假定有20位乘客被访问，而且他们选择的问题具有随机性。考虑票价如果提高到：（i）5.30元，（ii）5.50元，（iii）6元，（iv）6.50元，（v）7元，你是否会继续选Transit-A出行？这五个值是分别从5元起增加了5%，10%，20%，30%，40%而得到。在要选择的选项前面标注符号“1”；如果不愿支付增长的票价，则没有选项可选。现有的票价范围在2.20-5.30元之间。可接受的费用增长值等于现有费用乘以被访问乘客选择的增长率。例如，某一乘客可接受的费用增长值是5.00*10%=0.50元，也就是说，当票价为5.50元时，该乘客仍会选择Transit-A。需求对于票价的变化由票价增长后仍然希望选择Transit-A的乘客数量来计算。例如，当票价增长30%时，20人中仍有5人选择Transit-A，这就意味着需求降低了75%。对所有线路和情形，画出需求变化率（%）和票价变化率（%）之间的关系图将会得到一些适合回归分析的数据集。第五节城市公共交通规划的控制性指标一.城市综合交通体系规划的相关控制目标1、规划的城市道路与交通设施用地面积应占城市规划建设用地面积的15％～25％，人均道路与交通设施面积不应小于12m2。2、城市综合交通体系规划应符合下列规定：1）城市内部客运交通中由步行与集约型公共交通、自行车交通承担的出行比例不应低于75％。2）应为规划范围内所有出行者提供多样化的出行选择，并应保障其交通可达性，满足无障碍通行要求。3）城市内部出行中，95％的通勤出行的单程时耗，规划人口规模100万及以上的城市应控制在60min以内(规划人口规模超过1000万的超大城市可适当提高)，100万以下城市应控制在40min以内。4）应通过交通需求管理与交通设施建设保障城市道路运行的服务水平。城市干线道路交通高峰时段机动车平均行程车速不应低于表4-10的规定。第五节城市公共交通规划的控制性指标一.城市综合交通体系规划的相关控制目标3、城市综合交通体系应与城市空间布局、土地使用相互协调，城市综合交通的各子系统之间，以及城市内部交通与城市对外交通之间应在发展目标、发展时序、建设标准、服务水平、运营组织等方面进行协调。4、城市综合交通体系的规划应符合城市所在地和城市不同发展分区的发展特征和发展阶段，并应符合下列规定：1）城市新区的规划应充分满足城市发展的需求，并充分考虑城市发展的不确定性。设施建设基本完成的城市建成区的规划应以优化交通政策，改善步行、非机动车和公共交通，以及优化交通组织为重点。2）应能适应规划期内城市不同发展阶段空间组织的要求。3）应符合城市不同发展分区的交通特征。4）应为符合城市发展战略的新型交通方式提供发展条件。5、规划人口规模100万及以上城市的地下空间的开发和改造，应优先、统筹考虑公共交通和停车设施。6、城市综合交通体系应符合城市的经济社会发展水平，在经济和财务上可持续，并应对重大交通基础设施的远景发展进行布局规划和用地控制。7、城市综合交通体系规划必须符合城市防灾减灾的要求。第五节城市公共交通规划的控制性指标一.城市综合交通体系规划的相关控制目标3、城市综合交通体系应与城市空间布局、土地使用相互协调，城市综合交通的各子系统之间，以及城市内部交通与城市对外交通之间应在发展目标、发展时序、建设标准、服务水平、运营组织等方面进行协调。4、城市综合交通体系的规划应符合城市所在地和城市不同发展分区的发展特征和发展阶段，并应符合下列规定：1）城市新区的规划应充分满足城市发展的需求，并充分考虑城市发展的不确定性。设施建设基本完成的城市建成区的规划应以优化交通政策，改善步行、非机动车和公共交通，以及优化交通组织为重点。2）应能适应规划期内城市不同发展阶段空间组织的要求。3）应符合城市不同发展分区的交通特征。4）应为符合城市发展战略的新型交通方式提供发展条件。5、规划人口规模100万及以上城市的地下空间的开发和改造，应优先、统筹考虑公共交通和停车设施。6、城市综合交通体系应符合城市的经济社会发展水平，在经济和财务上可持续，并应对重大交通基础设施的远景发展进行布局规划和用地控制。7、城市综合交通体系规划必须符合城市防灾减灾的要求。第五节城市公共交通规划的控制性指标二.城市公共交通体系规划的控制性指标1、城市应提供与其经济社会发展相适应的多样化、高品质、有竞争力的城市公共交通服务。2、中心城区集约型公共交通服务应符合下列规定：1）集约型公共交通站点500m服务半径覆盖的常住人口和就业岗位，在规划人口规模100万以上的城市不应低于90％；2）采用集约型公共交通方式的通勤出行，单程出行时间宜符合表4-11的规定。3、城市公共交通不同方式、不同线路之间的换乘距离不宜大于200m，换乘时间宜控制在10min以内。4、城市公共交通走廊按照高峰小时单向客流量或客流强度可分为高、大、中与普通客流走廊四个层级。1）各层级城市公共交通走廊客流特征应符合表4-12的规定；2）城市公共交通走廊应设置专用公共交通路权。5、各种方式的城市公共交通应一体化发展。修建轨道交通的城市，应根据轨道交通网络的建设与开通，及时对公共汽电车系统进行相应调整。6、城际铁路、城际公交、城乡客运班线、镇村公交应与城市客运枢纽相衔接第五节城市公共交通规划的控制性指标二.城市公共汽电车规划的控制性指标1、城市公共汽电车线路宜分为干线、普线和支线三个层级，城市可根据公交客流特征选择线路层级构成。不同层级的城市公共汽电车线路的功能与服务要求宜符合表4-13的规定。2、城市公共汽电车的车站服务区域，以300m半径计算，不应小于规划城市建设用地面积的50％；以500m半径计算，不应小于90％。3、城市公共汽电车的车辆规模与发展要求，应综合考虑运载效率、乘坐舒适性和环保要求。4、城市公共汽电车场站分类与设施配置要求宜符合表4-14的规定。5、城市公共汽电车场站应根据服务需求、车种、车辆数、服务半径和用地条件在城市内均衡布局。6、城市公共汽电车场站总用地规模应根据城市公共汽电车车辆发展的规模和要求确定，场站用地总面积按照每标台150m2～200m2控制。7、各类公共汽电车场站应节约用地，鼓励立体建设。可根据需求与用地条件，整合停车场与保养场。各类场站用地指标应符合以下规定第六节城市公共交通发展战略与规划目标的制定公共交通发展战略交通发展面临的挑战交通发展的整体目标和策略综合交通网络结构方案在公共交通发展战略中，明确提出交通发展模式的选择策略，如：“以不同区域的土地利用与交通模式建立为核心，明确交通结构的定位，和明确的交通发展策略”；其次，明确城市道路设施建设策略，如：“加快道路设施的建设和改造，为落实城市新开发区域和中疏创造条件”；明确城市公共交通发展策略，例如：“优先发展公共交通，引导合理交通方式结构”等等。规划目标的制定必须落实到更加具体的内容上，例如：建立起以公交为主体，出租车、公共租赁自行车等其他交通方式为补充的一体化高品质公共客运服务系统，发挥一体化公共交通在城市客运交通体系中的主导作用。使公交出行占城市出行总量的比重到2025年提升到12%以上，使公共交通在城市机动交通方式中比重达到40%以上。第六节城市公共交通发展战略与规划目标的制定一.城市公共交通发展战略的制定原则1.保障性原则2.符合性原则3.因地制宜原则4.多种方式协调发展原则5.适度超前引领发展原则6.科技含量适应需求原则7.政府主导和市场驱动融合原则第六节城市公共交通发展战略与规划目标的制定二.城市公共交通规划目标的制定指标≥1000（万人）300-1000（万人）50-300（万人）≤50（万人）属性总体水平城市公共交通乘客满意度（%）≥85≥85≥85≥85预期性公共交通占机动化出行分担率（%）≥60≥60//预期性普惠均等公共交通站点500米半径覆盖率（%）100100100≥80约束性万人公交车辆拥有量（标台/万人）171716*/预期性