教学材料《运输业》-第五章

理解需求函数、供给函数；掌握需求弹性、供给弹性；掌握供给的局部均衡；了解供给的总体均衡。本章学习目标返回引入案例目前我国客运市场运能和运量矛盾十分突出，春运期间这一矛盾尤其尖锐。春运期间的客流量主要是由民工流、学生流、探亲流和旅游流四大部分组成。首先，对民工们而言，他们长期在外，很多人为了挣钱，常常是一年只回一次家，由于时间短而集中，加之思家心切，对票价也变得更有承受力。其次，对学生们而言，按照规定春运期间学生票不上浮。因而学生流对交通运输的需求几乎是完全缺乏弹性的。再次，对探亲流而言，其中有相当一部分是由政府机关、国企、事业单位的职工和外企及私营企业的白领构成，他们的收入较高，因而对票价上浮有相当的承受能力。返回引入案例最后，对旅游流而言，他们选择春节期间旅游是具有较强的经济承受能力的，是绝不会被票价上浮２０％～４０％所轻易吓倒的。可以说，春运期间旅客对交通的需求缺乏弹性。返回任务分析针对这种情形，运输部门是否可以按照供求原理来调节其票价呢？如果按照供求关系来调节票价，试问会产生什么样的结果？我们知道每年的春节前夕，各地的交通部门都要对票价的上浮有所限制，而不是由市场的供求关系来决定其票价，其原因何在？这就要求我们具备需求和供给均衡的基本知识，了解需求、供给变动对均衡的影响以及均衡理论在实际生活中的应用。返回第一节供求的局部变动与均衡一、运输需求的局部变动1.运输需求函数我们知道影响货物运输的因素包括经济发展水平、科学技术发展水平、货物运价、运输服务质量、运输网络的布局与运输能力等因素;影响旅客运输需求因素包括社会经济发展水平、收入水平、人口状况、运输价格、运输服务质量等多种因素。为了定量地研究运输需求受各种因素的影响程度及运输需求量的变动程度，我们引入运输需求函数的概念。返回下一页第一节供求的局部变动与均衡运输需求函数是用公式表示的某一特定时期内运输需求与决定运输需求量的各种因素之间的关系。这里所讲的运输需求量不是全社会的总需求量，而是局部的需求量，即指特定的时间里，特定的空间范围内，特定的条件下，运输消费者愿意购买并能够购买的运输劳务的数量。由于研究运输需求变动的目的不同，从时间上说，可以是一年、一个季度、一个月或者是一天的运输需求量；从空间上说，可以是一个地区、一条线路货一个运输方向上的运输需求量；从运输方式上说，可以是某一种运输方式，也可以是某几种运输方式的运输需求量。货运需求函数可以用以下公式来表示：ＱＤ＝ｆ（Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｐ，Ｅ，…）（５－１）下一页返回上一页第一节供求的局部变动与均衡式中ＱＤ———货运需求量；Ａ———经济发展水平；Ｂ———科学技术发展水平；Ｃ———运输网络的布局与运输能力；Ｐ———运输服务价格；Ｅ———国家政策。客运需求函数可以用以下公式来表示；ＱＤ＝ｆ（Ａ，Ｂ，Ｐ，Ｅ，…）（５－２）式中ＱＤ———客运需求量；Ａ———收入水平；Ｂ———人口状况；Ｐ———运价；Ｅ———经济发展水平。在影响客货运需求的众多因素中，有些是能够量化的因素，有些是不能量化的因素。下一页上一页返回第一节供求的局部变动与均衡在经济分析中，不可能同时对所有影响运输需求的因素进行研究，为简化起见，我们常假定影响需求的其他因素不变，只考察影响需求量的最重要的因素———运价。则运输需求函数公式变为：ＱＤ＝ｆ（Ｐ）２运输需求曲线运输需求曲线是假定在运输服务价格以外的各种因素都保持不变的情况下，反映运输需求量的变化与运价变化之间关系的曲线。在一般的情况下，如果运输服务的价格下降，则货主和旅客对运输服务的需求量则会增加；反之则会减少。它反映了运输需求量与运输服务价格之间变化关系的规律性，因此也可以称之为“运输需求定理”。下一页上一页返回第一节供求的局部变动与均衡当然，这一定理存在的前提条件是将运价之外的其他影响运输需求量变化的诸多因素加以去除。在图５－１中所示。Ｄ０的曲线就表示影响运输需求变动的其他因素都不变的情况下，运输需求量随运价变动而变动的情况。所谓运输需求量的变动就是指运输需求者们因运输服务价格的变化而发生的反应，其变动的规律是沿着一条既定Ｄ０的曲线进行移动的，当运价由Ｐ０下降到Ｐ１时，需求量由Ｄ０增加到Ｑ１；反之，当运价上升时，需求量将会减少。当运价以外的各种因素发生变化的时候，将导致整条需求曲线的变动，如引起需求量增加时，Ｑ０曲线则向右上方移至Ｑ０；反之，当需求量减少时，Ｑ０曲线将向左下方移动。下一页上一页返回第一节供求的局部变动与均衡３运输需求量的变动与运输需求水平的变动运输需求量的变动与运输需求水平的变动是两个不同的概念，运输需求量是在一定的价格水平下，运输消费者们愿意并有能力购买的运输服务的数量，这里是将决定需求变动的其他因素（如经济发展水平、产业结构、经济体制的变化等）加以去除，假定他们都不发生变化，只是由于价格的变化才引起运输需求量的变化的。实际上，任何一个既定的市场需求曲线，都是根据上述假定而绘制出来的。在上述假定下，某一运输需求函数所表示的就仅仅是该运输需求与运价这两个经济变量之间的关系。从坐标图上来看，需求量的变动就表现为同一条曲线（如图５－１中的Ｄ０曲线）的各点或升或降的移动。下一页上一页返回第一节供求的局部变动与均衡与运输需求量的变动不同，需求水平的变动是指在运价保持不变的情况下，由于其他因素的变动所引起的运输需求的变动。根据这一假定条件，某一运输需求函数所表示的就是该运输需求量与运价以外的其他相关经济变量之间的关系。在坐标图中，需求水平的变化不是沿着同一需求曲线的各点进行移动，而是整个需求曲线在面上的移动。仍以图５－１为例，假定原来的需求曲线为Ｄ０：当价格为Ｐ０时，运输消费者愿意并能够买的运输需求量为Ｑ０，在其他因素保持不变的情况下，当运价由Ｐ０下降为Ｐ１时，则运输需求量由Ｑ０增加到Ｑ１，这就是所谓运输需求量的变化；现在假定运价不变，但由于经济发展水平提高了，下一页上一页返回第一节供求的局部变动与均衡或由于人均国民收入增加了，或由于人口的数量增加了，那么，当价格仍为Ｐ０时，对客运的需求量则由Ｑ０增加到Ｑ１，或者当价格仍保持在Ｐ１的水平下，由于上述因素的变化，对客运的需求量由Ｑ１增加到了Ｑ２，这就意味着整个需求曲线由Ｄ０移动到了Ｄ１的位置上，从而表明运输消费者在某一特定价格水平下，相应地增加了对客运的需求，这种运输需求的变动就是运输需求水平的变动。4.运输需求弹性为了将需求曲线转化为真正有用的工具，需要知道需求在多大程度上对价格的变动作出反应。一些运输的消费者对价格的变动}一分敏感。下一页返回上一页第一节供求的局部变动与均衡例如，消费性旅游需求，当运价比较低时，会有较多的人愿意远行旅游;当运价较高时，只有少量富有者才会远行旅游。一些运输的消费者对价格的变动几乎无动于衷，如公费出差的旅行者。这些问题可以运用西方经济学的弹性来加以分析，弹性是指作为因变量的经济变量的相对变化与作为自变量的经济变量之间的相对变化之比。运输需求弹性是指运输需求变动(包括需求量的变动和需求水平的变动)对运输服务价格及其他相关经济变量变化的反应程度和敏感程度。在现实经济生活中，不同运输需求曲线的形状和位置之所以不同，除了运输消费者对不同的运输方式的偏好以外，主要产生于需求变动(包括需求量的变动与需求水平的变动)对运输服务价格及其他相关经济变量的反应程度和敏感程度的不同。下一页上一页返回第一节供求的局部变动与均衡运输需求弹性这一个概念的确立，用于说明运输需求量对某一影响因素变化的反应程度或敏感程度则是指运输需求量变动率与影响因素变动率之比，影响运输需求量变动的因素每变化百分之一，运输需求相应地变化百分之几，其公式可为

（５－３）式中Ｅｄ———运输需求弹性；Ｑ———运输需求量；Ｚ———影响运输需求量的特定因素。下一页上一页返回第一节供求的局部变动与均衡运输弹性可分为运输需求的价格弹性、运输需求的交叉弹性和收入弹性。（１）运输需求的价格弹性。运输需求的价格弹性是指运输需求对运价的反应程度。货物运输需求与旅客运输需求的价格弹性有明显的差别。旅客运输需求的价格弹性主要与人们的收入水平有关，而货物运输需求的价格弹性与以下几种因素有关。第一，它与货物本身的价值有关，低质品货物对运价的负担能力较差，因而对价格变动的反应程度较强，因而价格弹性大，而高值品则对运价的负担能力强，因而对运价的反应程度弱，价格弹性小。下一页上一页返回第一节供求的局部变动与均衡第二，价格弹性的大小还同货物的物理、化学性质有关，如某种不宜久存的。鲜活易腐货物急于上市销售时，货主便不惜选择价高、速度快的运输方式，而不去选择运费低廉而速度慢的运输方式，因而其价格弹性小；相反，可以较长时间储存、不急于上市的散货、杂货等，相对于鲜活易腐货物则价格弹性大。第三，价格弹性大小还与货物的集中、分散程度及批量大小有关。由于货运需求与资源分布及生产力布局有非常重要的关系，因而在能源基地、重工业生产基地存在着相当大的货运需求量，这些运量一经形成，它主要受生产规模制约，而对价格反应程度弱，因而其运价弹性很小。下一页上一页返回第一节供求的局部变动与均衡如在铁路的货物发送量中，有３０％左右是运距在２００千米以内的货物，但其中的７０％是靠铁路专用线来运送的，由于这部分运量严重依赖比较固定的运输方式和线路，因而对价格的反应程度并不明显，价格弹性小。在管道运输和大宗货物的海上运输中也存在类似的情况，而批量较少而又分散的零担货物则对运价的反应程度强，因而价格弹性大。在不同状态的运输市场上，客货运输的价格弹性有很大差别;在运力紧张的运输方式中，在繁忙的运输线路和方向上，运输市场处于卖方市场状态时，运输需求的价格弹性明显较小，运价的变动，即使是大幅度涨价也难以压缩庞大的运输需求，在春运期间出现的各类票贩子高价倒卖车票、铁路上高价出卖火车车皮以牟取暴利的情况足以说明这一点;而运力富裕的运输方式、运输线路和方向，由于运输市场处于买方市场状态，运输需求对运价的变动则反应敏感，因而价格弹性大下一页返回上一页第一节供求的局部变动与均衡(2)运输需求的交叉弹性运输需求的交叉弹性也成为间接弹性，它表示的运输需求变动不是由与其直接有关的运价变动而引起的，而是由其他相关因素的价格变动引起的，它们反应的是运输需求(确切地说是指运输需求水平而不是运输需求量)对相关因素价格变化的反应程度和敏感程度。它等于某一运输需求相对变化于其相关因素价格相对变化之比，或者说，它等于由1%的相关因素价格变化所引起的某一运输需求的百分比变化，用公式表示就是

（５－４）

下一页上一页返回第一节供求的局部变动与均衡式中ｙ———自变量；ｘ———因变量；ＥＸＹ———运输需求与相关因素间的交叉价格弹性；ΔＰｙ———相关因素ｙ的价格变化；ΔＱＸ表示因前者变化而引起的运输需求ｘ的变化；Ｐｙ———相关因素的初始价格；ＱＸ表示运输的初始需求。例如，在居民的货币收入水平不变的情况下，由于生活必需品的价格上涨造成总收入中用于生活必需品部分的比重上升，从而影响消费结构，间接地造成人们外出旅行的减少，客运需求水平便随之下降。又如，各种运输方式之间存在着替代关系和互补关系，这也会影响对某一运输方式的需求；在运输方式的替代关下一页上一页返回第一节供求的局部变动与均衡系中，一种运输方式涨价，必然会引起对相关运输方式的需求增加，一种运输方式降价竞争，必然会引起对相关运输方式的需求减少，交叉弹性系数为正；若两种以上运输方式之间存在着互补关系，一种运输方式的价格变化必然会引起对相对运输方式的需求发生变化，其变化方向与替代关系中情况相反，交叉弹性为负（见图５－２）。（３）运输需求的收入弹性。运输需求的收入弹性只适用于分析客运需求的变动，用来表示客运需求对消费者收入变化的反映程度和敏感程度，它等于有１％的收入变化所引起的客运需求的百分比变化，用公式来表示就是：下一页返回上一页第一节供求的局部变动与均衡下一页上一页返回

（５－５）式中，Ｅｉ为收入弹性；Ｑ和Ｉ分别表示原有的客运需求和消费者原有的货币收入，而Ｉ是由消费者货币收入的变化Ｉ所引起的需求水平的变化。客运需求的收入弹性系数是正的，这标志着消费者收入的增加将导致客运需求水平的提高。５运输需求局部变动的特点西方经济学中的需求理论为分析局部需求变动提供了较好的方法，但我们必须注意运输需求与一般商品需求在性质上的差异，在把一般需求分析方法用于运输需求分析时，特别注意以下几点；第一节供求的局部变动与均衡第一，运输需求属于派生性需求，与一般商品的本源性需求不同，因此西方经济学需求理论中的利润最大化原则在这里并不完全适用，因为运输的目的不在于运输本身，旅行与货物运输只是社会经济活动的一部分，是克服空间地域上的阻碍，实现社会经济活动最终效用的中间环节。基于这一点，在进行运输需求变动的分析时，必须注意区分旅客运输与货物运输，对于货物运输来说，由于运输是商品在流通领域中的继续，故需求理论与生产理论中的相应原则，尚可用于对货运需求变动的分析，但一定要遵循利润最大化原则。对于客运需求来说，由于其效用不易量化，例如，最大化模型在多数情况下无法解释，在进行需求分析时更不能简单加以套用。下一页上一页返回第一节供求的局部变动与均衡第二，在运用西方经济学进行微观分析时，一般都假设商品可以储存，以调节需求的波动。运输生产过程与运输消费过程是同时进行的，运输产品是无形产品，它是不能存储的，因而运输服务的提供量有时并不能反映现实发生的运输需求。如高峰期往往有大量的货物或旅客处于积压待运的状态，而到了淡季的时候，又有许多剩余的运输供给能力处于闲置状态，固定的空中航班和车船等会出现空位，公路上的车流也时常达不到设计能力。第三，将西方经济学中的需求理论应用于运输需求变动的分析，最困难的是方法问题，每一个适用的模型，都需要详细的说明和足够的验证，而做到这一点是十分困难的。下一页上一页返回第一节供求的局部变动与均衡尤其是旅客运输需求的变动具有很大的不确定性，一个人的出行，可以在不同时间、不同目的地、不同的运输方式、不同路线和不同费用之间进行各种不同组合的选择，这就使诸多貌似科学的数量化模型难以适应随机性很强的客运需求分析。二、运输供给的局部变动１运输供给函数与供给曲线运输供给变动受科学技术、运输服务的价格、运输服务的成本等因素影响。运输供给函数就是运输供给量与影响这一数量的诸因素之间关系的一种表示，其最一般的形式可以用以下公式来表示，即下一页上一页返回第一节供求的局部变动与均衡ＱＳ＝ｆ（Ｐ，Ｃ，Ｅ，…）（５－６）式中ＱＳ———为运输供给量；Ｐ———运输服务的价格；Ｃ———运输服务的成本；Ｅ———科学技术。在市场经济条件下，在影响局部运输供给量的诸因素中，运价是最灵敏、最直接的因素，如果我们假定其他因素都不变仅仅研究运输供给量与运价之间的关系就可以用供给曲线来表示（见图５－３）。在图５－３中Ｓ０和Ｓ１是两条平行的供给曲线，在Ｓ０曲线中运输供给量为Ｑ０，而当价格为Ｐ１时，运输供给量则增加Ｑ１，它反映着运输供给量的变动与价格变动之间的对应关系。下一页上一页返回第一节供求的局部变动与均衡供给曲线与需求曲线不同，它是一条自左向右向上倾斜的曲线（斜率为正），它表示了运输供给量变动与价格变动间关系的规律性：价格上升，运输供给量增加；价格下降，供给量减少。按照西方经济学的说法，也可以称之为“运输供给定理”。因为价格提高了，运输供给者的利润就会增大，原来提供运输劳务的企业为了追求更多的利润，便会扩大生产；个别原因原来成本高而不愿从事运输劳务的企业因价格提高后有利可图，也加入运输供给者的行列；价格提高往往还会吸引其他行业的业主参加到运输行业当中来。下一页上一页返回第一节供求的局部变动与均衡２运输供给量的变动与供给水平的变动与运输需求量的变动和运输需求水平的变动一样，运输供给量的变动与运输供给水平的变动也是两个意义不同的概念。运输供给量的变动是指所有非价格因素所构成的经济变量都不发生变动，只是因价格的变动供给量则随之发生变动。供给水平的变动则是假定价格不变，各种非价格因素所构成的经济变量发生变动而促使运输供给发生的变动，在图５－３中，在价格仍为Ｐ０的情况下，由于其他非价格因素变动也可以是运输供给发生变动，使运输供给曲线由Ｓ０向右上方平行移动到Ｓ１的位置。下一页上一页返回第一节供求的局部变动与均衡当然，供给水平的变动也可以是供给量发生变动，如在图５－３中，在价格水平不变的情况下，由于供给曲线的平行移动，也同样使供给量由Ｑ０增长到Ｑ１的位置上。然而，将供给水平的变动与供给量的变动加以区别是十分必要的。３运输供给的价格弹性与运输需求曲线相类似，不同的运输供给曲线在位置和形状上都存在着差别，之所以如此，是因为不同的运输供给对决定和影响供给的经济变量的反应程度和敏感程度是各不相同的，而这种反应程度和敏感程度，是可以用供给弹性来表示的，运输供给弹性主要是运输供给的价格弹性。下一页上一页返回第一节供求的局部变动与均衡运输供给的价格弹性表示的是某一运输供给对运价变化的反应程度，它等于供给量的相对变化与运价相对变化之间的比值，或者说它等于由百分之一的运价变化所引起的供给量的百分比变化，用公式表示就是：（５－７）式中ＥＳ———运输供给的价格弹性系数；ＱＳ———与原来的价格Ｐ相对应的运输供给量；ΔＱＳ———由价格改变量Ｐ所引起的运输供给量的变动。

上一页返回上一页第一节供求的局部变动与均衡关于运输供给的价格弹性，需要作以下几点说明：第一，运输供给的价格弹性与运输需求的价格弹性一样，它们所表达的也是价格和数量之间的相对变动，而不是它们之间的绝对变动，不能把它与供给曲线的斜率相混淆。不过，根据运输供给定理，运输供给的变动与运价的变动方向是相同的，所以，在一般情况下，供给价格弹性ＥＳ是正数。第二，同一条运输供给曲线上的不同点的价格弹性，一般是不同的：如果ＥＳ＞１，我们可称其富于价格弹性；如果ＥＳ＝１，我们可称其具有单元价格弹性；如果ＥＳ＜１，我们可称其价格弹性不足；如果ＥＳ＝０，我们称该运输供给完全缺乏价格弹性，它表示不论价格怎样变化，供给量都保持不变，这时的供给曲线是垂直于横轴的一条直线；下一页上一页返回第一节供求的局部变动与均衡如果ＥＳ＝，我们称其完全富余价格弹性，这时的运输供给曲线是与横轴平行的一条直线，它表明对于某一给定的价格，供给量可以任意增加。图５－４所表示的就是同一条运输供给曲线上不同点的价格弹性。第三，不同运输供给的价格弹性也是不同的。不同的运输供给方式的供给价格弹性具有明显的不同：一般来说，管道运输的供给弹性最低，铁路运输的供给价格弹性要高于管道运输，但要低于水运，航空运输的供给价格弹性还要高于水运，而公路运输的供给价格弹性为最高。在同一运输方式中，在不同的运输线路和运输方向上，运输供给的价格弹性也不同，在运力紧张的运输线路或路段，供给价格弹性要大于不太紧张的运输线路或路段，设计能力大量闲置的线路或路段往往无弹性。对于同一运输方式中的不同类别来说，运输供给的价格弹性也不同，如水运中远洋运输的供给价格弹性要小于近海运输，近海运输的供给价格弹性要小于内陆水运。上一页返回下一页第一节供求的局部变动与均衡在同一运输方式中，不同类型的运输工具对运价的反应程度也有明显的差别，一般来说，大型、特大型运输工具、专业运输工具对运价变动的反应程度低，因而价格弹性小，小型轻便的运输工具价格弹性大，如水运中中小型船舶的供给价格弹性要大于大型、特大型运输船舶；汽车运输中中小型卡车的价格弹性一般也要大于大型载重卡车和专用卡车的供给价格弹性；在城市客运中，大型公交车供给价格弹性最小，小公共汽车较大，而出租车的供给价格弹性最大。此外运输企业的性质和经营方式不同，其供给价格弹性也不同，依附于政府的运输企业供给价格弹性小，自主经营、自负盈亏的运输企业供给价格弹性大，汽车运输企业中，实行单车承包的运输企业和运输车辆的运输供给价格弹性大，不实行承包的运输企业和车辆供给价格弹性小。返回下一页上一页第一节供求的局部变动与均衡三、供给与需求的局部平衡１均衡运价的决定既然运输市场是由供给一方和需求一方相互依存共同组成的，那么运输劳务的价格也就自然由供求双方来共同决定。经济学中的所谓均衡指的是一种暂时没有变动趋势，从而能够在一段时间里持续存在的状态，那么均衡价格也就是在需求和供给两种相反的力量在市场上达到均衡时，能够相对稳定的价格。因为需求和供给可以分别用需求曲线和供给曲线来表示，所以供求平衡时的那一点就是需求曲线与供给曲线相交的那一点，与这一交点相对的运量就是均衡运量，与这一交点对应的价格就是均衡运价。返回下一页上一页第一节供求的局部变动与均衡在图５－５中，需求曲线ＤＤ′与供给曲线ＳＳ′在Ｋ点相交，与其对应的价格Ｐ０就是均衡价格，与其对应的运量Ｑ０就是均衡运量。需要指出的是，我们这里所探讨的供求关系在一定程度上决定价格的理论，只适应于完全竞争的市场结构，完全竞争的市场结构，虽然仅仅是在理论上存在的理想的市场结构，但它对分析运输市场上的供求与价格之间的关系十分有用。现实经济生活中，宏观上的全国范围内的运输市场达到均衡状态，从而形成均衡价格和均衡运量的可能性十分微小，而在区域市场，在局部范围内的均衡，则具有更多的可能性，因而将此理论用于局部均衡更能接近实际，特别是在分析区域性的运输市场、单一运输方式所形成的运输市场、大型运输通道所形成的运输市场时有重要的参考价值。返回下一页上一页第一节供求的局部变动与均衡在现实的运输市场中，人们所直接观测到的并不是均衡运价，而是实际运价。然而，我们却假定实际运价会接近于均衡运价，这种假定不是没有道理的，因为只要实际运价偏离了均衡运价，供求关系的作用就会推动实际价格向着均衡图５－５均衡价格与价衡运量价格移动。在图５－５中，ＤＤ′曲线与ＳＳ′曲线相交的Ｋ点为均衡点，与其对应的运价Ｐ０成为均衡运价，所以会形成均衡价格，是因为有市场供求关系的推动作用存在：当实际运价高于均衡运价而为Ｐ１的时候，将因运价偏高刺激了运输生产者提供过多的供给量使之超出实际的运输需求，即ＱＳ１＞ＱＤ１，此时就会因为一部分过剩的供给找不到相应的需求而把实际运价压低，使之趋向于均衡运价；下一页上一页返回第一节供求的局部变动与均衡假定实际运价Ｐ２低于均衡运价Ｐ０，就会使需求量大于供给量，即ＱＤ２＞ＱＳ２，使部分需求者找不到供给者，于是供不应求的市场状况又促使运价上升趋近于Ｐ０，所以，不论运价高于Ｐ０或低于Ｐ０时，都会因供求关系的变动不可避免地推动运价趋近于Ｐ０。这就是价格影响供求、供求又影响价格的价格机制和供求机制共同发挥作用的必然结果。2.均衡运价的变动如上所述，既然均衡运价是由供求水平或供求曲线共同决定的，那么均衡运价的变动也自然是由供求曲线的移动而引起的。关于引起供求曲线变动的原因，我们在前边已经做了分析，在此我们将探讨供求曲线的变动对均衡运价(及均衡运量)所产生的影响。下一页上一页返回第一节供求的局部变动与均衡（１）运输需求水平的变动对均衡运价的影响。在运输供给曲线不变的情况下，运输需求曲线向右移动，会使均衡运价提高，使均衡运量增加；而需求曲线向左移动，会使均衡运价下降，使均衡运量减少（当然这一结论是以供给曲线向右上方倾斜为假定前提的）。这种运输需求曲线的移动对均衡运价及均衡运量的影响，称为需求变化效应（见图５－６）。在图５－６中，当需求曲线为Ｄ０Ｄ０′时，均衡运价与均衡运量分别为Ｐ０和Ｑ０，如果由于价格以外的其他经济变量的变化使需求水平提高了，从而导致需求曲线向右移动到了Ｄ１Ｄ１′的位置，此时对应于运价Ｐ０的需求量会超过供给量，其缺口为Ｑ３－Ｑ０。下一页上一页返回第一节供求的局部变动与均衡在这种情况下，运输供给者就会提高其运输服务的价格，并经过一定时期的调整后，价格将趋向于定在与心的均衡运价Ｐ１相一致的水平上而均衡运量则趋向于定在Ｑ１的水平上；相反，如果由于某种原因造成需求水平降低，从而需求曲线由原来的Ｄ０Ｄ０′向左移动到了Ｄ２Ｄ２′的位置上，则心的均衡运价将趋向于Ｐ２，均衡运量则趋向于Ｑ２。此时均衡价格的变动是由于需求水平的变动而引起的。（２）运输供给水平变动对均衡运价的影响。在运输需求曲线不变的情况下，由于价格以外的经济变量的影响而使供给水平提高，从而供给曲线右移，会使均衡运价下降，使均衡运量增加；下一页上一页返回第一节供求的局部变动与均衡而由于非价格变量的影响而使供给水平降低，从而供给曲线左移，则会使均衡运价提高，使均衡运量减少（当然这一结论是以需求曲线向右下方倾斜为前提条件的）。这种运输供给曲线的移动对均衡运价及均衡运量的影响，称为运输供给变化效应（见图５－７）。从图可见，当运输供给曲线为Ｓ０Ｓ０′时，均衡运价与均衡运量分别为Ｐ０和Ｑ０。如果由于某种原因供给水平提高了，从而使供给曲线向右移动到了Ｓ１Ｓ１′的位置，此时的均衡运价将由Ｐ０降为Ｐ２，均衡运量将由Ｑ０增加到Ｑ１；相反，由于某种原因使供给水平降低了，从而导致供给曲线向左移动到了Ｓ２Ｓ２′的位置，则均衡运价将由Ｐ０上升到Ｐ１，而均衡运量将由Ｑ０减少到Ｑ２。此时均衡运价的变动是由供给水平的变动引起的。下一页上一页返回第一节供求的局部变动与均衡３供求定理对以上两个方面的分析我们可以用两句话加以概括，即需求水平的变动引起均衡运价与均衡运量以同方向变动；供给水平的变动引起均衡运价以反方向变动，引起均衡运量以同方向变动，这就是所谓“供求定理”，它揭示了因供求变动而引起均衡运价和运量变动的一般规律。当供给水平与需求水平同时变动的时候，我们也可根据供求定理对这种变动的总效应进行具体分析和说明。这其中大致有以下四种情况。下一页上一页返回第一节供求的局部变动与均衡（１）当需求曲线和供给曲线同时向右移动时，均衡运量一定会增加，均匀运价则根据需求变化的效应与供给变化效应相比较的不同情况而有不同的变化，当前者大于、等于、小于后者的时候，均衡运价分别提高、不变、下降；（２）当需求曲线和供给曲线同时向左移动时，根据供求定理，均衡运量一定会减少，均衡价格则依供给变化的效应与需求变化的效应相比较的不同情况有所不同，当前者大于、等于、小于后者的时候，均衡运价则分别会下降、不变、提高；（３）当需求曲线向右移动而供求曲线向左移动时，根据供求定理，均衡运价一定会提高，均衡运量则依需求变化效应与供给变化效应相比较的不同情况而有不同的变化，当前者大于、等于、小于后者的时候，均衡运量分别增加、不变、较少；上一页返回下一页第一节供求的局部变动与均衡（４）当需求曲线向左移动而供给曲线向右移动时，根据供求定理，均衡运价一定会下降，均衡运量则依供给变化效应与需求变化效应相比较的不同情况而有不同的变化，当前者大于、等于、小于后者的时候，均衡运量则分别会减少、不变、增加。通过以上四个方面的分析，我们就可以建立起一个简单的均衡价格模型，据此观察分析供给、需求和运价、运量的变动及其相互间的关系。上一页返回第二节供求的总体变动与均衡一、运输需求的总体变动运输需求是随着经济发展及其他因素的变化而处于动态变化之中。运输需求总体呈增长趋势。运输需求的增长，包括运输需求量的增长、运输需求质量的提高和需求结构的演变，即数量型增长、质量型增长和结构型增长。客货运需求的增长随着时间的推移受不断发展的经济系统的影响而呈现出一定的规律性的演变趋势。揭示这些规律变化及其成因，是运输经济学的一项重要任务，而这一任务的完成，无疑为指导运输业的发展，保证经济系统的正常运行并促进其发展发挥重要的作用。下一页返回第二节供求的总体变动与均衡物质资料的生产是人类社会存在和发展的基础，因而运输需求的增长无论是数量型的增长、质量型的增长，还是结构型增长，都是由经济总量的增长和经济结构的演进而引起的。１运输需求数量、质量增长的阶段性特点在不同的经济和社会发展阶段，运输需求的增长过程表现出不同的特征。从近代工业兴起和近代运输业出现以来，经济发展和产业结构的变化，在不同时期表现出不同的特点，这些不同特点决定了运输需求增长的不同特点。（１）轻工业占主导地位的时期。时期近代工业开始兴起时轻纺工业是国民经济的支柱产业，属劳动密集型产业，采矿业虽已出现，但主要是为轻纺工业下一页返回上一页第二节供求的总体变动与均衡服务的煤、铁业等，工业布局也偏重于在区位有利的江、河、海附近；此时开始了农村人口向城市流动的进程，城市化进程较快；近代运输业开始出现，但以水运为主，布局也偏集于部分地区。表现在运输需求增长方面的主要特点是数量型增长：在货运需求增长方面，表现为增长率高而增长量不大，运距也短，因而货运量的增长快于货运周转量的增长，反映出货物运输需求的频率增加而平均空间范围较小；在客运方面，人口流动虽以较大规模启动，但多为生产性需求，即以谋生为目的的需求为主，客运需求的增长一般表现为出行次数的增长快于出行距离和范围的扩大。下一页返回上一页第二节供求的总体变动与均衡（２）重化学工业占主导地位的时期。这一时期重工业化学工业加速发展，逐渐代替轻纺工业成为国民经济的支柱产业。伴随重化学工业的发展，矿产资源得到大规模开发，形成产业集聚区，产业布局迅速展开，区域间的差距在扩大；城市化也进入迅速发展期，城市人口迅速增加，城镇体系初步形成，居民收入水平迅速增长。伴随重化学工业的发展，运输方式也出现革命，铁路代替水运成为主要运输方式，运输网也在迅速扩张。此时表现在运输需求增长方面的阶段性特点就是数量型增长特点更为突出：在货运方面，增长率和增长量都在大幅度提高，但以能源、原材料和资本密集型产品运输为主，运输距离延长，货物周转量迅速扩大；在客运方面，以谋生为目的的出行和以生活为目的的出行都有迅速增长，客运需求量及增长率都在大幅度上升，空间范围也呈扩大趋势。下一页返回上一页第二节供求的总体变动与均衡（３）加工制造业占主导地位的时期。重化学工业发展趋于成熟，步入低速成长期，并逐渐沦为“夕阳产业”，加工制造业迅速发展，成为国民经济的支柱产业，并且逐渐向精加工、深加工阶段发展，由新技术革命推动的高新技术产业开始兴起，产业结构开始向技术密集型产业为主过渡；城市化达到相当高的水平，大城市迅速膨胀，同时出现了地区性的中心城市，城乡差异大为缩小；劳动生产率的提高使居民收入水平进一步提高、劳动日缩短、余暇时间增多；运输方式再次出现革命性变化，公路运输和航空运输迅速崛起，展开与铁路的竞争，迅速抢占其占下一页上一页返回第二节供求的总体变动与均衡有份额，并逐渐形成综合运输体系。此时表现在运输需求增长方面的特点就是数量型增长开始向质量型增长转化：在货运方面，增长量和增长率开始进入低速期，但对速度、通达程度提出更高的质量要求，集装箱运输需求猛增；在客运方面，生产性客运需求增长缓慢，消费性客运需求如消遣、度假、旅游、增长知识、扩大视野等需求大幅度增长，并从近距离向远距离、由国内向国外延伸，居民出行的范围扩大、距离在延长，对舒适、安全、迅速等方面不断提出高质量需求。返回下一页上一页第二节供求的总体变动与均衡（４）高新技术产业占主导地位时期。在这一时期经济发展逐步进入高技术和信息化的时代，电子计算机，现代邮电通信及信息产业迅速发展，成为国民经济的支柱产业，大量地取代了运输业的位移动能；城市化过程进一步发展，城市规模、群体结构、空间结构向合理化方向发展，城乡联系方便、差异进一步缩小；居民消费水平进一步提高；各种运输方式相互协作，综合运输体系不断完善，运输业的技术水平也大为提高。此时表现在运输需求增长方面的特点就是以质量型增长为主；货物运输需求方面，大宗货增长缓慢且有波动或停滞，信息产品等高附加价值货物、鲜活易腐等高时速货物的运输需求量迅速增加，货物运输对返回下一页上一页第二节供求的总体变动与均衡速度和“门到门”等高质量服务提出了更高的要求；安全、舒适、高速客运已成为居民出行的一般需求，大范围的、跨越国界的旅游、度假、观光类的客运需求大幅度增长。２运输需求的结构型增长运输需求结构是指运输需求总量中分配到各种运输方式中的数量及比例。这种需求结构的变动、演进和高级化是运输需求结构性增长的重要内容，它不仅包含量的变化，也包含质的提高。（１）货运需求结构的演变。货运需求结构的演变与一个国家的产业结构的升级换代有着必然的联系。这是因为产业结构的变化必然引起产品结构的变化，从而导致货物运输的货种结构发生变化。下一页返回上一页第二节供求的总体变动与均衡各种运输方式的技术经济特点是不同的，其适用对象和优势范围自然也是不同的，所以，随着货种结构的变化，货物运输对各种运输方式的需求也相应地发生变化，于是就出现了货运需求结构的变化。比如产业革命以后轻工业占主导地位的时候，主要货种是轻纺工业的原材料、制成品和少量煤炭及其他矿产品，运量也不大，所以水运成为当时主要的运输方式；而当重工业迅速发展的时候，不仅能源、原材料工业等初级产品的运输需求迅速发展起来，而且重工业和化学工业的产成品运输需求量也大幅度地增长了，单靠水运已不能满足货运需求，于是出现了对铁路运输的巨大需求。西方工业发达国家的经济发展史证明，货物运输的发展首先是从满足数量方面的需求开始的，继而才逐渐向快速、方便等质量方面的需求发展。下一页返回上一页第二节供求的总体变动与均衡随着重化学工业在国民经济中地位的下降，制造业向深加工、精加工方向发展，高新技术产业的兴起，使社会分工日益深化，产品专业化、零部件专业化、生产工艺专业化的发展使产品由大批量、少品种向小批量、多品种方向演变，与此相应的运输需求也日益向多样化发展，于是运输方式才由铁路为主逐渐演变成五种运输方式综合发展的运输体系，高质量的“一体化”运输需求才进一步发展起来，以至形成高效物流系统。（２）客运需求结构的演变。一国经济发展的水平和阶段是决定客运需求结构的首要条件。因为经济发展水平决定人们的收入水平和消费结构，而收入水平和消费结构又决定着人们对各种运输方式的选择偏好和客运结构。下一页返回上一页第二节供求的总体变动与均衡客运需求的实现是一次性的消费活动，当人们的收入水平还不足以消除“囊中羞涩”的时候，他们对运输方式的选择比对衣、食、住的需求更讲究经济性，只有当人们的生活水平达到一定程度的时候，才会注重旅行的舒适性；只有当劳动生产率达到一定水平的时候，人们才会认识时间的价值，从而注重旅行的快捷程度。西方发达国家的经济发展水平带来了居民很高的收入，才促进了私人小汽车和航空运输业的迅速发展。乘坐小汽车出行，无疑是一种舒适、方便并富有个性的享受；飞机无疑是人们普遍向往的快速交通工具，它可以免除长途旅行中所产生的疲劳和烦躁。然而，享用这些运输方式需要有相应的经济基础，否则也只有“望车叹”“望机兴叹”而已。下一页返回上一页第二节供求的总体变动与均衡随着商品经济的发展和人均收入水平的提高及其他因素的影响，我国全社会客运量在迅速增长（见表５－１）。由于我国是世界第一人口大国，客运需求量的增长和需求质量的提高，永远是一种刚性约束。从发达国家的情况来看，人们的生活水平提高以后，旅行次数成比例地增长，目前人均年总出行一般达到５０００千米左右。日本、法国、德国等发达国家解决如此高的客运需求，主要是依靠轨道交通，其中尤以日本最为典型。１９６４年１０月东京—大阪间开通了高速火车，列车时速高达２６０千米／小时，票价只及民航客票价格的一半。单向列车开行的间隔时间为７分钟，全列车１４００个座位，至今已运送旅客３０多亿人次，没有发生一次交通事故，成为引入注目的高速客运方式。返回下一页上一页第二节供求的总体变动与均衡我国按既定的目标发展（每２０年翻两番，人口稳定在１５亿人），到２０６０年，人均ＧＮＰ为５０００美元，接近中等发达国家的水平。当人们收入还不太高的时候，乘火车出行仍将是我国居民的主要选择，有鉴于此，国务院常务会议已于２００５年３月１６日审议并原则通过了《环渤海京津翼地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区域际轨道交通网规划》这种“高密度、小编组、公交化”的运输组织模式，将满足市之间的短途旅客交流的需求；已经建成的秦沈客运专线、京沪高速铁路、武汉至广州的高速铁路可以满足长途旅客运输的需求。下一页返回上一页第二节供求的总体变动与均衡二、供给总方式的体变动自运输业产生以来，一方面随着经济与社会的发展，运输需求在不断地增长；另一方面运输供给也在不断地增加，新的运输供给方式相继出现，每一种运输供给方式本身也在不断地发展和完善，所有这些都给运输业的发展带来新的变化，经过长期发展和演变，才形成今天这五种运输供给方式并存的局面。早期的人类社会在运输手段和运输技术方面都十分落后，陆路运输方面基本是依靠人力和畜力，在有天然水域的地方则是依靠水的浮力和风力。这一时期的运输活动，不仅运输能力小，而其运输时间长，运输费用高。蒸汽机的发明不仅开创了工业文明的先河，也使运输活动在技术方面出现了重大创新。人类历史上第一艘以蒸汽机推动的轮船下水，给古老的水运业注入了强大生机，同时也标志着人类运输活动进入了一个崭新的阶段———以机械动力为特征的现代交通运输阶段。下一页返回上一页第二节供求的总体变动与均衡机械运输业产生的早期，水上运输一直发挥着主导作用，为促进当时的经济发展起了十分重要的作用。直到１９世纪３０年代，水运业在运输市场中还一直占据主导地位，然而，铁路的出现改变了这一切。１８２５年，世界上第一条以蒸汽机车作为牵引动力的铁路在英国建成并通车，这是人类发展史中交通运输业在运输方式和运输手段上的一次巨大的飞跃，是运输发展史中的一个里程碑，也是运输技术方面的一次重大变迁。铁路的产生使人类克服空间障碍的能力大大提高，在此后整整一个世纪的时间内，铁路运输在全世界范围内迅速发展，并以其特有的技术经济特征赢得了各国的认可，在各种运输方式中独领风骚，成为运输市场中的“霸主”。工业革命的不断深入加快了技术创新的进程。从２０世纪３０年代开始，公路汽车运输、航空和管道运输相继发展起来，与铁路展开了激烈的竞争。下一页返回上一页第二节供求的总体变动与均衡汽车运输的发展是２０世纪运输业中的一件大事，２０世纪２０年代，特别是第二次世界大战后，汽车运输在美国、欧洲和日本等国先后发展起来，并成为最普遍使用的交通运输工具之一。道路的不断扩展为汽车运输的发展奠定了基础，灵活、便捷等特点也使汽车运输越来越普及，于是，人类社会逐渐步入了汽车运输时代。航空运输的发展是人类在运输技术方面的又一次飞跃，航空运输的产生使人类克服空间障碍的能力获得极大提高，并且使运输速度获得了质的飞跃。航空运输的出现使得整个世界为之变小，也使各国之间、各个地区之间的商务、贸易、文化等方面交流更加方便。下一页返回上一页第二节供求的总体变动与均衡管道运输把很大一部分陆路运输转为地下，不仅增大了运输能力，也减少了对土地的占用，减少了环境污染。由于上述不同运输方式具有不同的技术经济特征，它们在不同类别、不同范围的运输活动中具有不同的特点和优势，在这些运输方式产生和发展起来之后，几乎持续了一个世纪的铁路垄断地位被打破，代之出现的是一个全新的市场情景和市场结构；铁路、公路、民航、水运和管道运输依靠各自的技术特点和优势，在运输市场中占据了属于自己的那部分份额。下一页返回上一页第二节供求的总体变动与均衡一种新的供给方式替代原有的供给方式而在运输业发展中占据主导地位，毫无疑问是一种进步。这种新旧交替是历史发展之必然，它是经济发展规律及运输业自身发展规律作用的结果。然而，在这一新旧交替几百年的历史发展过程中发生的也不过是新旧供给方式主导地位的更替，而不是某一原有供给方式之被消灭，以至形成今天这样五种供给方式同时并存、相互补充、共同发展的格局。各种供给方式于不同时期在整个运输业中所占的地位及其消涨变化，可以从美国这一运输业最发达的国家里显示出来（表５－２，表５－３）。返回下一页上一页第二节供求的总体变动与均衡从以上两个表中的统计数字可以看出，１９世纪末２０世纪初，铁路无论是在货运还是在客运中都占有相当大的比重。１９１６年，铁路在美国货运周转量中占７２２％，而客运则占９８％的比重，这说明它是占主导地位的供给方式。然而，２０世纪５０年代以来其地位有了明显的变化，在货运方面主要受到公路运输和管道运输的排挤，在客运方面主要是受到公路运输和航空运输的排挤。从公路运输、管道运输、航空运输的崛起当中，我们不难看出５０年代前后所发生的运输业的又一次质变，如果说这种变化在货运方面表现尚不甚突出的话，那么在客运方面的变化则来得更为“干脆”，更为直截了当。下一页返回上一页第二节供求的总体变动与均衡１９５０年，美国货运周转总量中铁路仍占５６２％的份额，和１９１６年的７７２％相比下降率２１０％，而在客运方面的比重却由１９１６年的９８０％下降为１９５０年的６４％，其地位可谓是一落千丈，其中绝大部分份额为公路运输所拥有，而航空运输在客运方面所占的份额从２０世纪６０年代以来呈明显的上升趋势，由１９６０年的４３％上升到１９８８年１８２％。然而，２０世纪７０年代以后的统计数字向人们所展示出的五种运输供给方式之间的共存共荣的局面。经过几次质变之后，曾被排挤的运输供给方式并没有退出历史舞台，而是找到了自己合适的位置。下一页返回上一页第二节供求的总体变动与均衡水运这一最古老的方式，２０世纪初在货运周转量当中维持着１８４％的占有份额，１９４５年下降到最低点，为１３９％，可是２０世纪７０年代以来又一直维持在１５％～１６％的水平上；铁路运输经历了百年辉煌之后的种种磨难，在２０世纪７０年代以后一直维持着货运周转量当中３７％～３９％的占有份额。这表明新的运输供给方式对原有运输供给方式的否定，不过是一种“扬弃”，它们之间经过反复多次的竞争和较量终于都找到自己相应的位置，做到共存共荣、相得益彰。竞争虽然永远不会停止，但它们所争得的不过是占有份额的大小，而不是全部地盘的丧失。因此，运输业也就由长期的量变—质变—量变—质变……而进入了包括五种运输方式在内的建立综合运输体系的时期。下一页返回上一页第二节供求的总体变动与均衡在各种运输方式的兴衰变化中，水运和铁路的表现可谓最为典型。铁路代替水运而在运输业中占据了主导地位之后，曾经有长达百年之辉煌，但它并没有消灭水运这一人类最古老的供给方式，以至到了今天，水运还在不断地进行自我更新，充实和发展自己，再整个运输业中发挥着不可替代的作用，尤其是在大宗散货运输及跨洋集装箱运输中仍然发挥着自身的优势。同样，铁路在经历长达百年辉煌之后，曾经一度成为新兴运输方式排挤的对象，以至在一些发达国家几经萧条。然而，铁路不仅被保留下来，生存下去，而且在自身的发展过程中不断地进行自我更新。高速火车尤其是磁悬浮火车的出现及发展必然在长途客运方面与航空运输相伴而行，并将在市场占有率中取得相应的份额。下一页返回上一页第二节供求的总体变动与均衡既然五种供给方式在历史发展的长河中经过长期的垄断、竞争和相互较量都找到了自身存在的位置和价值，发展到今天出现了五种供给方式之间的分工协作关系；既然出现了“一体化”运输这样能够包容各种供给方式，并使它们能够发挥各自优势进行优化组合的新型“组合供给”；既然构成各种供给方式大一统格局的“综合运输”和“物流”越来越受到世界各国的广泛关注并得到大力发展，我们就不难看出运输业自身发展延续到今天而出现的必然趋势。任何事物的发展都有其必然的规律，这规律是客观存在的，是不以人们的意志为转移的，运输业自身的发展，各种供给方式间的更替及其相互关系之定位、定式当然也不例外，重要的在于人们主动地、自觉地去认识规律，按规律的要求去办事，从而驾驭规律使之为人类服务。下一页返回上一页第二节供求的总体变动与均衡三、需求与供给间的相互作用运输需求与运输供给是相互联系的两个方面，两者之间的关系是辩证统一的。一方面运输需求的产生来自于经济的发展，而经济发展所派生的运输需求在客观上要求运输供给的发展与其相适应，这就是运输需求决定着运输供给；另一方面运输供给一经产生就有了自身的相对独立性，并且会反作用于运输需求，从而推动经济的增长和发展。因而，运输需求与运输供给之间的关系是辩证的，它们相辅相成，相互促进，共同发展，共处于一个统一体之中。下一页返回上一页第二节供求的总体变动与均衡在分析运输业与现代工业的关系中，我们把运输业比作一把“双刃剑”，一方面它利用现代工业的发展成果迅速发展了自己；另一方面它又以极大的反作用力、后向联系效应带动了现代工业，尤其是现代交通工业的飞速发展，这种情况已被工业发达国家经济发展的时间所证实。无论是这些国家经济发展的哪一个时期，交通工业对整个经济的增长与发展所起的作用都是不可忽视的。尤其是在运输供给方式的质变期，交通工业对经济发展的影响、作用往往是具有革命性的。从工业发达国家的经济发展史来看，那些掌握了新兴运输方式所包容的先进技术的国家，在运输供给方式发生质变的大部分时间里，不仅国内经济的增长和发展在很大程度上依赖于交通工业的发展，下一页返回上一页第二节供求的总体变动与均衡而且交通工业产品即运输设备的出口也常常成为这些国家出口创汇的主要来源，如英国、美国、德国和法国在１９世纪后半叶都是铁路运输设备的主要出口国。在２０世纪的前２０年中，美国是世界汽车的主要生产国和出口国，２０世纪２０年代以后，英国和法国队汽车工业开始起步，同美国一道成为世界汽车的主要生产国和出口国。２０世纪３０年代中期，德国也加入了这一行列。２０世纪５０年代以后，日本则逐渐成为发达的汽车工业生产国，其汽车出口能力和竞争能力在国际市场上咄咄逼人，同时它也是世纪最大的船舶生产国和出口国。交通工业在不同时期曾成为这些国家的支柱产业，它在经济发展中所处的地位和所发挥的作用可想而知。运输供给对运输需求的巨大能动作用，运输业对经济发展的巨大能动作用自然也就不难理解。下一页返回上一页第二节供求的总体变动与均衡运输业对城市化进程和人口流动的影响、作用也是交通变化的，一般来说，在运输供给方式的量变期，运输业的发展对城市化进程的影响是缓慢的、渐进的、不明显的，而运输供给方式发展的质变期，随着信息运输供给方式的出现和运输业的大发展，城市化进程及人口的流动也在迅速地进行，运输供给对运输需求的反作用，运输业对经济发展和社会进步的贡献也显得十分突出。四、总供给与总需求之间的相对均衡返回下一页上一页第二节供求的总体变动与均衡运输业中供给与需求之间的关系，从总体上来看不外有以下三种：一是供给与需求之间始终是均衡发展的，即运输总供给与运输总需求正好一致，运输供给能力与经济发展所产生的运输需求正好相适应。显然，这是一种十分理想的状态，我们可称之为“绝对均衡”。二是供给与需求之间出现不平衡，包括：①运输总供给滞后于运输总需求，从而不能满足经济增长引发的运输需求对运输供给能力的要求；②运输总供给能力超过了运输总需求的增长，即运输业跑到了经济增长的前边，以现成的运输供给能力等待经济发展所产生的运输需求。这两种情况都可以称之为“不均衡”。下一页返回上一页第二节供求的总体变动与均衡三是供给与需求之间“相对均衡”，即运输供给能力基本满足运输需求增长的需要，或者供给稍微超前于经济发展，或者供给稍微滞后于经济发展，两者之间并不出现大的跨越，而是相互协调地向前发展。在上述三种情况中，“绝对均衡”是不存在的，“不均衡”是不可取的，“相对均衡”是可以达到的。总供给与总需求的“绝对均衡”之所以做不到，首先是由运输需求与运输供给在性质和特征上的不对称状况所决定的。从运输需求这一方面来看。它属于派生性需求，而不是本源性需求，它是由经济与社会发展而产生的各种本源性需求所决定的，而这些本源性需求本身是千变万化的，于是也就造成了需求运输的广泛性、多样性特点，而且运输需求又区分为货运需求与客运需求这两大方面。上一页下一页返回第二节供求的总体变动与均衡由于经济生活与社会生活的复杂多变，它们派生出的各种运输需求，无论是货物运输需求还是旅客运输需求，有相当一部分不能不令人捉摸不定，甚至有偶发的可能，如各种自然灾害的偶然发生，往往都会派生出较大的货物运输需求与旅客运输需求，再如战争或社会动乱也会派生出难以预测的运输需求。姑且不计非正常因素对运输需求的影响，即使是从影响客货运输的各种正常因素来分析，运输需求也是广泛、多样、复杂多变的。运输总供给与运输总需求在总量上不可能达到“绝对均衡”的原因有以下几个。返回下一页上一页第二节供求的总体变动与均衡第一，从运输供给这一方面来看，其性质与特点与运输需求迥然不同。运输业是一个特殊的产业，尤其是它的整体性特点十分突出，运输基础设施包括线路、港、站、枢纽等的建设、维护、使用等具有整体性，而且运输工具的使用具有整体性，运输生产过程的进行要求紧密的衔接。现代运输业的发展，使运输供给的整体性特点更加突出，“一体化”运输的发展，综合运输体系的建立与完善，使各种运输方式越来越紧密地连接成为一个完整统一的系统，运输供给的提供，供给能力的发挥及增长，越来越要求各种运输方式之间的协作和协调，以至要求整个运输业的统一管理。下一页返回上一页第二节供求的总体变动与均衡由此不难看出，运输供给与运输需求在性质和特征上具有极大的不对称性，它决定需求与供给在总量上不可能达到“绝对均衡”。第二，总供给与总需求的“绝对均衡”之所以达不到，也是有供给与需求变动的不对称性所决定的。从运输需求的增长来看，它一般是随着经济与社会的发展和进步缓慢地、持续地进行的，只有在极特殊的情况下才会出现跳跃式的增长。运输供给的增长则不然，供给能力的提高和供给总量的增加在一般的情况下是跳跃式的：一条线路的建成和投入使用，一批运输设备的投入运行，往往会使供给能力马上达到一个新的水平：某种供给方式中的任何一项重大的技术改造措施的实施同样也会使供给能力和供给水平进入一个新的阶段。这种供给增长与需求增长的不同步、不对称，也是供给总量与需求总量难以达到“绝对均衡”的原因之一。返回下一页上一页第二节供求的总体变动与均衡第三，总供给与总需求不能达到“绝对均衡”还有一个结构上的原因。总供给与总需求的平衡是以总量平衡为前提的，但即使在总量平衡的前提下，需求结构与供给结构也并不一定均衡。因为不同的运输供给方式之间可以相互替代，不同的供给结构可以满足相同的需求结构，同一供给结构也可以去满足不同的需求结构。由于存在着“供给替代”，总供给结构与总需求结构就很难达到一致。如一条铁路、公路、管道、航线的开通，其供给能力都有一个最小的极限，而该地区运输需求的变动却往往是随着经济与社会的发展和进步连续发生的，于是，在某一特定的时间里，不同的运输需求只能通过某一种特定的运输方式所提供的下一页返回上一页第二节供求的总体变动与均衡供给能力来满足，而不能靠各种运输方式的同时发展来满足。比如在一定的经济发展时期，某区域内的两地之间旅客和货物的交流量对运输业的总需求量可以由一条铁路、一条公路或水运线路来满足，这可以说在量上达到了供给与需求的平衡。然而，在总需求量中有一部分最适合铁路，另一部分最适合水运，还有一部分最适合公路，而客观条件又不允许，也没有必要将铁路、公路、水运和航空同时发展起来，因此需求者只能共同依靠同一供给方式，于是在总量