教学材料《国际商法》-第５ 章

５.１国际海上货物运输法５.１.１国际海上货物运输概述国际海上货物运输是指使用船舶经海路将货物从一个国家的特定港口运至另一国家的特定港口的运输，它是通过签订和履行国际海上货物运输合同进行的。所谓国际海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一个国家的特定港口运至另一个国家的特定港口的合同。国际海上运输具有运输量大、运输成本低的优点，同时又有运输速度慢、风险较大的缺点。目前国际贸易货物多数是通过海上运输完成的，因此国际海上货物运输法在国际货物运输法中最为发达，也最为重要。下一页返回５.１国际海上货物运输法依运输方式的不同，国际海上货物运输又可分为班轮运输和租船运输两种主要方式。５.１.２班轮运输（一）班轮运输的概念班轮运输（ＬｉｎｅｒＳｈｉｐｐｉｎｇ）是由航运公司以固定的航线、固定的船期、固定的运费率、固定的停靠港口将托运人的件杂货运往目的地的运输。班轮运输主要适用于货物数量较少、交接港口较分散的货物运输，可以将不同托运人的小批量货物集中起来进行运输。由于班轮运输的书面内容多以提单的形式表现出来，所以班轮运输又被称为提单运输。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法（二）班轮运输的当事人班轮运输的当事人是承运人和托运人，承运人即承担运输工作的航运公司，托运人即与承运人订立海上货物运输合同的当事人。此外，海上运输合同还会涉及实际承运人和收货人。当订约承运人将部分的运输或全部的运输交由另一航空公司来完成的情况下，另一航运公司即为实际承运人，尽管实际承运人并不是运输合同的当事人，但也必须对其承运的那一段期间货物的损坏承担责任，也有运费的请求权。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法同时，随着班轮运输的书面凭证即提单的转让，合同的效力往往会及于合同当事人以外的第三人，即收货人，收货人虽不是运输合同的当事人，但如有货物在运输中受损，收货人也有索赔的权利，在运输合同规定运费到付的条件下，收货人也有支付运费的义务。５.１.３提单（一）提单的概念及法律特征提单是班轮运输中的重要法律文件。在租船合同中，如果船长在收到货物后给托运人签发了提单，则此提单和其他提单一样，也要受相关国家法律和国际条约管辖。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法《汉堡规则》中明确规定，提单是指用以证明海上运输合同和由承运人接管或装载货物，以及承运人保证据以交付货物的单证。从这一定义中可以看出提单具有以下法律特征：第一，提单是海上运输合同的证明。大多数学者认为它仅是运输合同的证明，理由是运输合同在签发提单前已经订立，在执行运输合同把货物装船后才签发提单。运输合同应包括承运人的揽载、托运人的订舱以及提单上重申的条款等广泛的内容。第二，提单是承运人出具的接收货物的收据。提单是在承运人收到所交运货物后向托运人签发的，提单的正面记载，例如货物标志、包装、数量或重量及货物表面状况等许多收据性的文字，是承运人已接受货物的证明。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法第三，提单是承运人交付货物的凭证。不记名提单和指示提单具有流通性，提单的合法持有人有权凭提单在目的港向承运人或其代理要求提货，也可以在载货船舶到达目的港交货之前将提单背书转让以转移货物所有权，亦可据以向银行办理抵押贷款。（二）提单的种类提单可以从不同的角度加以划分，主要有以下几类。（１）按货物是否装船分为已装船提单和备运提单。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法已装船提单（ＯｎｂｏａｒｄＢ／Ｌ）是指承运人已将货物全部装上指定船舶后签发的提单，提单上必须注明装运货物船舶的名称，明确表示货物已装船，并写明装运日期（即签发提单的日期）。在目前出口业务中所见到的信用证一般均规定提供已装船提单。备运提单（ＲｅｃｅｉｖｅｄｆｏｒＳｈｉｐｍｅｎｔＢ／Ｌ）是指承运人收到托运货物等待装运期间签发的提单。由于备运提单表示货物尚未装船，能否按时装运及到货时间都没有保证，因此，买方及银行一般不愿接受备运提单。双方风险的划分是当货物交付承运人后，风险即由卖方转移至买方。（２）按货物外表状况有无不良批注分为清洁提单和不清洁提单。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法清洁提单（ＣｌｅａｎＢ／Ｌ）是指货物装船时表面状况良好，一般未经加添表示货物或其包装不良的批注，或虽有批注，但不影响结汇的提单。清洁提单是买方收到完好货物的保证，也是提单转让时必备的条件。不清洁提单（ＵｎｃｌｅａｎＢ／Ｌ）指承运人在提单上加注货物表面及包装状况有不良或存在缺陷等批注的提单。除非信用证明确规定可以接受不清洁提单，否则银行不接受不清洁提单。（３）按运输过程中是否需转运分为直达提单、转船提单和联运提单。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法直达提单（ＤｉｒｅｃｔＢ／Ｌ）亦称直航提单，系指货物从装运港装船后中途不经换船而直接驶达目的港卸货所签发的提单。转船提单（ＴｒａｎｓｈｉｐｍｅｎｔＢ／Ｌ）是指从装运港装货的轮船不直接驶往目的港，而需在中途港换装另外船舶所签发的提单。联运提单（ＴｈｒｏｕｇｈＢ／Ｌ）是指由承运人或其代理人在货物起运地签发的运往最终目的地并收取全程费用的提单。（４）按船舶经营性质分为班轮提单和租船提单。班轮提单（ＬｉｎｅｒＢ／Ｌ）是指经营班轮运输的轮船公司或其代理人出具的提单，提单上列有详细的运输条款。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法租船提单（ＣｈａｒｔｅｒＰａｒｔｙＢ／Ｌ）是指船方根据租船合同签发的提单。提单上注有“一切条件、条款和免责事项按照某年某月某日的租船合同”或批注“根据××租船合同出立”（Ｓｕｂｊｅｃｔｔｏｃｈａｒｔｅｒｐａｒｔｙ）字样。这种提单受租船合同条款的约束。银行或买方在接受这种提单时，通常要求卖方提供租船合同的副本，以了解提单和租船合同的全部情况。（５）按提单的格式分为全式提单和略式提单。全式提单（ＬｏｎｇＦｏｒｍＢ／Ｌ）是指在提单背面列有承运人和托运人的权利、义务等详细条款的提单。这种提单在进出口业务中经常使用。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法略式提单（ＳｈｏｒｔＦｏｒｍＢ／Ｌ）是指仅载明全式提单正面的必要项目，如船名、货名、标志、件数、重量、装卸港、托运人名称和签单日期等而略去背面条款的提单。略式提单在美国航运界已经普遍采用，但欧洲大陆各国则表示如无印就的背面条款，便无法提供足够的保证，故尚未予以接纳。（６）按提单抬头的不同分为记名提单、不记名提单和指示提单。记名提单不能通过背书方式转让给第三方，不能流通，故其在国际贸易中很少使用。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法不记名提单（ＢｌａｎｋＢ／Ｌ）亦称空白提单，这种提单的转让，不需任何背书手续，提单的持有者仅凭提单即可要求承运人交货，提单一旦遗失，货物可能会被人提走或引起纠纷。故而这种提单在国际贸易中很少使用。指示提单（ＯｒｄｅｒＢ／Ｌ）指在提单“收货人”一栏不注明限定某具体收货人提货，而是载明“指示”、“凭发货人指示”、“凭××银行指示”等字样。这种提单可经过背书转让，故其在国际贸易中广为使用。指示提单经过背书后才能提取货物或转让。（７）其他种类的提单上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法在提单使用过程中，也可能会出现舱面提单、过期提单及因为托运人的特殊要求而签发的预借提单及倒签提单等其他种类的提单。（三）提单的内容提单的内容分正面及背面两部分。这个面是提单记载的事项，而背面则是关于双方当事人权利和义务的实质条款。提单正面内容主要有以下各项：承运人的名称和主营业所；发货人；收货人；被通知人；海运船名及航次号；装货港；卸货港；有关运费事项；货物名称、唛头与件数、数量、重量、尺码；提单份数；签发提单的日期和地点；承运人或其代表人签章。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法提单背面主要是签发提单的船公司根据《海牙规则》与《汉堡规则》制定的承托双方的权利、义务的各项条款。其主要内容包括提单名词定义解释；管辖权和适用法律条款；承运人责任条款；承运人免责条款；留置权条款；损坏赔偿条款；特殊货物条款；共同海损和碰撞条款；变更航线条款。此外，提单背面还有关于转运、卸货交货、战争、检疫、冰冻、罢工等内容的条款。（四）提单使用中的常见问题提单的流转过程中，在签发提单和提货两个阶段常易产生各类法律问题。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法１.预借提单和倒签提单问题预借提单(ＡｄｖａｎｃｅｄＢ／Ｌ)，指信用证规定的有效期即将到期，而货物未能及时备妥装船或因船期延误影响货物装船，在这种情况下托运人要求承运人先行签发已装船提单，以便结汇。这种在货物装船前或开始装船前已为托运人借走的提单，称为“预借提单”。会给承运人带来风险，因此，承运人应避免签发这种提单。倒签提单（ＡｎｔｅｄａｔｅｄＢ／Ｌ），指货物的实际装船日期迟于信用证规定，如仍按实际装船日期签署提单，势必影响结汇，为使签发提单日期与信用证规定日期相符，承运人应托运人的要求，在提单上仍按信用证所规定的装船日期填写。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法这种提单称为“倒签提单”。倒签提单与预借提单的签发均属不合法行为，在明知的情况下掩盖了货物的实际装船日期，属于欺诈行为，承运人需承担由此产生的风险，并应当向收货人赔偿因迟延交货而引起的损失。２.清洁提单与不清洁提单问题如前所述，银行一般不愿意接受不清洁提单结汇，因此，在实践中，如果货物及包装等存在不良或缺陷时，托运人为防止不清洁提单的产生，会以保函换取提单。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法这种保函往往可能会侵害不知情的收货人的利益，《汉堡规则》中规定，如保函有欺诈意图，则保函无效，承运人应赔偿第三者的损失且不能享受责任限制，因此在司法实践中参照《汉堡规则》，对保函的规定主要有以下三个方面：善意保函有效；恶意保函无效；有效的保函只在托运人与承运人之间有效，不能对抗第三人。３.副本提单加保函提货的问题上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法作为物权凭证，提单是承运人交付货物的凭证和依据，因此，承运人应在目的港凭正本提单向收货人交货，但在近途运输中，由于货物多先于提单抵达目的港，因此在实际中出现了许多凭副本提单加保函提货的情况，在这种情况下，交付给开证行的提单就失去了质押的意义，所以，承运人的这一赔偿责任可通过保函从提货人处得到补偿。５.１.４关于班轮运输的国际公约目前国际上调整班轮运输的国际公约主要有三个，即《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法这三个规则在实际的海运业务中，分别为有关国家及其船公司所采用，我国未参加上述三个公约，但我国海商法在有关班轮运输的法律规定上是以海牙—维斯比体系为基础的，同时还吸收了《汉堡规则》的内容，所以我们对这三个规则都应该有所了解。（一）《海牙规则》《海牙规则》（ＨａｇｕｅＲｕｌｅｓ）全称为《统一提单的若干法律规则的国际公约》，是关于提单法律规定的第一部国际公约。该公约由国际法协会所属海洋法委员会草拟并于１９２４年８月２５日在比利时布鲁塞尔签订，１９３１年６月２日生效，但该公约最早是在海牙起草的，所以也被称为《海牙规则》。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法海牙规则首先以国际公约的形式规定了最低限度的义务，限制了承运人的“缔约自由”权利，是海上货物运输领域影响最为广泛的国际公约。海牙规则适用于在任一缔约国签发的一切提单，包括根据租船合同或在船舶出租情况下签发的提单，但是不适用于租船合同本身。《海牙规则》中共有１６条规定，主要规定了承运人的义务、承运人的免责和责任限制、货物灭失或损坏的通知时间与诉讼时效、托运人的义务等内容。１.承运人最低限度的义务上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法《海牙规则》第３条中明确规定了承运人的两项最低限度的义务，这两项义务是强制性的，在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。第一项是适航义务。第二条是管货的义务。对于因为承运人在以上环节中不当行为造成的损失，承运人应负责赔偿。２.承运人的免责《海牙规则》第四条则对承运人的免责进行了明确规定，即承运人和船舶对于因不适航所引起的灭失或损坏，都不负责，除非造成的原因是由于承运人未克尽职责使船舶适航，并明确列出１７项具体的免责情况。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法３.货物灭失或损坏的通知时间与诉讼时效《海牙规则》第３条第６款明确规定，收货人在提货时应检查货物，如发现短卸或残损，应立即向承运人提出索赔：如果灭失或损坏不明显，则这种通知应于交付货物之日起的三天内提交，否则将认为是货物状况良好。但如果货物状况在收受时进行联合检验或检查，就无须再提交书面通知。关于诉讼时效，则规定应从货物交付之日或应交付之日起一年内提出诉讼。否则承运人和船舶可免除对灭失或损害所负的一切责任。４.承运人赔偿责任限额上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法《海牙规则》对承运人的赔偿限额进行了明确规定，即承运人或船舶，在任何情况下对货物或与货物有关的灭失或损害，每件或每计费单位超过一百英镑或与其等值的其他货币的部分，都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。５.托运人的义务《海牙规则》第三条第四款规定托运人应对其所提供的资料不正确所造成一切损失负赔偿责任；对于危险品，《海牙规则》第四条第六款规定，如果托运人隐瞒货物的危险性，承运人只要发现可立即将货物抛弃而无须负责，且托运人还应赔偿船东及受害的第三方因此而引起的损失。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法如果托运人已表明了货物的危险性，则承运人只有在面临危险的情况下，才可抛弃货物而无须负责，此时，托运人也无须对此损失负责。６.公约使用范围《海牙规则》第十条：本公约和各项规定，适用于在任何缔约国所签发的一切提单。第五条：本公约的规定，不适用于租船合同，但如果提单是根据租船合同签发的，则上述提单应符合本公约的规定。即对公约的使用范围进行了明确界定。（二）《维斯比规则》上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法由于《海牙规则》签订时船货双方力量不均衡，因此《海牙规则》无论是对承运人义务的规定、还是免责事项、索赔诉讼、责任限制，均体现着承运方的利益，带有明显偏袒承运人利益的倾向。随着国际经贸的发展，海牙规则的部分内容已落后，不适应新的需要，对其修改已成为种必然趋势。从２０世纪６０年代开始，国际海事委员会着手修改海牙规则，并于１９６８年２月通过了《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的协定书》，或称《海牙—维斯比规则》，并于１９７７年６月生效，这就是《维斯比规则》。《维斯比规则》共十七条，但只有前六条才是实质性的规定，对《海牙规则》的第三、四、九、十条进行了修改。其主要修改内容有：上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法１.扩大了规则的适用范围《海牙规则》的各条规定仅适用于缔约国所签发的提单。《维斯比规则》扩大了其适用范围，其中的第五条第三款规定：①在缔约国签发的提单；②货物在一个缔约国的港口起运；③提单载明或为提单所证明的合同规定，该合同受公约的各项规则或者使其生效的任何一个国家的立法所约束，不论承运人、托运人、收货人或任何其他有关人员的国籍如何。该规定的意思只要提单或为提单所证明的运输合同上有适用《维斯比规则》的规定，该提单或运输合同就要受《维斯比规则》的约束。２.明确了提单的证据效力上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法《海牙规则》第三条第四款规定，提单上载明的货物主要标志、件数或重量和表面状况应作为承运人按其上所载内容收到货物的初步证据。至于提单转让至第三人的证据效力，未作进一步的规定。《维斯比规则》为了弥补上述的缺陷，在第一条第一款则补充规定：“当提单转让至善意的第三人时，与此相反的证据将不能接受。”这表明对于善意行事的提单受让人来说，提单载明的内容具有最终证据效力。３.强调了承运人及其受雇人员的责任限制上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法《维斯比规则》第三条规定：“本公约规定的抗辩和责任限制，应适用于就运输合同涉及的有关货物的灭失或损坏对承运人提出的任何诉讼，不论该诉讼是以合同为根据还是以侵权行为为根据。”“如果诉讼是对承运人的受雇人员或代理人（该受雇人员或代理人不是独立订约人）提起的，该受雇人员或代理人也有权援引《海牙规则》规定的承运人的各项抗辩和责任限制。”“向承运人及其受雇人员或代理人索赔的数额，在任何情况下都不得超过本公约规定的赔偿限额。”这一规定使承运人在合同之诉和侵权之诉中处于相同的地位，都可以适用《海牙规则》中免责和责任限制的规定；承运人的受雇人员或代理人也享有责任限制的权利。显然《维斯比规则》的这一规定有利于保护船东的利益。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法４.提高了承运人对货物损害赔偿的限额《维斯比规则》第二条则规定，每件或每单位的赔偿限额提高到１００００金法郎，同时还增加一项以受损货物毛重为标准的计算方法，即每公斤为３０金法郎，以两者中较高者为准。采用的金法郎仍以金本位为基础，目的在于防止日后法郎纸币的贬值，这一赔偿限额显然是大大提高了。这一规定不但提高了赔偿限额，而且创造了一项新的双重限额制度，不但维护了货主的利益，而且这种制度也为以后《汉堡规则》和我国《海商法》所接受。５.增加了“集装箱条款”上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法《维斯比规则》增加“集装箱条款”，以适应国际集装箱运输发展的需要。该规则第二条第三款规定：“如果货物是用集装箱、托盘或类似的装运器具集装时，则提单中所载明的装在这种装运器具中的包数或件数，应视为本款中所述的包或件数；如果不在提单上注明件数，则以整个集装箱或托盘为一件计算。”该条款的意思是，如果提单上具体载明在集装箱内的货物包数或件数，计算责任限制的单位就按提单上所列的件数为准；否则，则将一个集装箱或一个托盘视为一件货物。６.诉讼时效的延长上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法《海牙规则》规定，货物灭失或损害的诉讼时效为一年，从交付货物或应当交付货物之日起算。《维斯比规则》第一条第二款、第三款则补充规定，诉讼事由发生后，只要双方当事人同意，这一期限可以延长，明确了诉讼时效可经双方当事人协议延长的规定。对于追偿时效则规定，即使在规定的一年期满之后，只要是在受法院法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼。但是准许的时间自提起诉讼的人已经解决索赔案件，或向其本人送达起诉状之日起算，不得少于三个月。（三）《汉堡规则》上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法海牙―维斯比规则，是以英国、北欧等海运发达国家的船方利益为代表的国际海事委员在《海牙规则》基础上的一些有益修改，对维护在海牙规则基础上的船货双方利益起了一定的积极作用。但同时，在广大的发展中国家，出于货主的利益而要求彻底修改海牙规则的呼声也日益高涨，并于１９７８年在德国汉堡举行由联合国主持的由７８国代表参加的海上货物运输大会讨论通过了《联合国海上货物运输公约》（ＵｎｉｔｅｄＮａｔｉｏｎｓＣｏｎｖｅｎｔｉｏｎｏｎｔｈｅＣａｒｒｉａｇｅｏｆＧｏｏｄｓｂｙＳｅａ，１９７８），这一公约于１９９２年１１月１日生效，简称《汉堡规则》。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法汉堡规则全文共分七章三十四条条文，除保留了海牙―维斯比规则对海牙规则修改的内容外，对海牙规则进行了根本性的修改，是一个较为完备的国际海上货物运输公约，明显地扩大了承运人的责任。其主要内容包括：１.承运人的责任原则《汉堡规则》确定了推定过失与举证责任相结合的完全过失责任制。《海牙规则》一方面规定承运人必须对自己的过失负责，另一方面又规定了承运人对航行过失及管船过失的免责条款，因此规定承运人的责任基础是不完全过失责任制。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法《汉堡规则》则规定凡是在承运人掌管货物期间发生货损，除非承运人能证明已为避免事故的发生及其后果采取了一切可能的措施，否则便可推定损失系由承运人的过失所造成，承运人应承担赔偿责任，很明显，汉堡规则较海牙规则扩大了承运人的责任。２.承运人的责任期间《汉堡规则》第四条第一款规定：“承运人对货物的责任期间包括在装货港、在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间。”即承运人的责任期间从承运人接管货物时起到交付货物时止。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法将承运人在责任期间从《海牙规则》的“钩至钩”或“舷至舷”扩展到“港到港”，解决了货物从交货到装船和从卸船到收货人提货这两段没有人负责的空间，明显地延长了承运人的责任期间。３.承运人赔偿责任限额《汉堡规则》第六条第一款规定：“承运人对货物灭失或损坏的赔偿，以每件或每装运单位的灭失或损坏相当于８３５特别提款权或毛重每公斤２.５特别提款权的金额为限，两者之中以其较高者为准。”４.对迟延交付货物的责任上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法迟延交付货物的责任在《海牙—维斯比规则》中没有规定，《汉堡规则》第五条第二款规定：“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能的合理要求时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为迟延交付。”第三款进一步规定，如果货物在第二款规定的交货时间满后连续六十天内仍未能交付，有权对货物灭失提出索赔的人可以认为货物已经灭失。承运人应对因迟延交付货物所造成的损失承担赔偿责任，汉堡规则第六条第一款还规定：“承运人对迟延交付的赔偿责任，以相当于迟延交付货物应支付运费的２.５倍的数额为限，但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费总额。”上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法５.承运人和实际承运人的赔偿责任《汉堡规则》中增加了实际承运人的概念。当承运人将全部或部分货物委托给实际承运人办理时，承运人仍需按公约规定对全部运输负责。如果实际承运人及其雇用人或代理人的疏忽或过失造成的货物损害，承运人和实际承运人均需负责的话，则在其应负责的范围内，承担连带责任。这种连带责任托运人既可向实际承运人索赔，也可向承运人索赔，并不因此妨碍承运人和实际承运人之间的追偿权利。６.托运人的责任上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法《汉堡规则》第十二条规定：“托运人对于承运人或实际承运人所遭受的损失或船舶遭受的损坏不负赔偿责任，除非这种损失或损坏是由于托运人、托运人的雇用人或代理人的过失或疏忽所造成的。”这意味着托运人的责任也是过失责任。但需指出的是托运人的责任与承运人的责任不同之处在于承运人的责任中举证由承运人负责，而托运人的责任中，托运人不负举证责任，这是因为货物在承运人掌管之下，所以也同样需要承运人负举证责任。汉堡规则这一规定，被我国海商法所接受。７.保函的法律地位上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法《海牙－维斯比规则》没有关于保函的规定，而汉堡规则第十七条对保函的法律效力做出了明确的规定，托运人为了换取清洁提单，可以向承运人出具承担赔偿责任的保函，该保函在承、托人之间有效，对包括受让人、收货人在内的第三方一概无效。但是，如果承运人有意欺诈，对托运人也属无效，而且承运人也不再享受责任限制的权利。８.索赔通知及诉讼时效《汉堡规则》延长了索赔通知时间，规定收货人可在收到货物后的第一个工作日将货物索赔通知送交承运人或其代理人，当货物灭失或损害不明显时，收货人可在收到货物后的十五天内送交通知。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法同时还规定，对货物迟延交付造成损失，收货人应在收货后的六十天内提交书面通知。对于诉讼时效，海牙规则规定了货物交付或应交付之日起１年的时间，而汉堡规则规定了２年的诉讼时效。９.管辖权和仲裁的规定《海牙－维斯比规则》仅在提单背面条款上订有由船公司所在地法院管辖的规定，这一规定显然对托运人、收货人极为不利。《汉堡规则》则规定了《海牙—维斯比规则》所没有的管辖权和仲裁条款。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法对于管辖权，原告可在下列地点选择其一提起诉讼：①被告的主要营业所所在地，无主要营业所时，则为其通常住所所在地；②合同订立地，而合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；③装货港或卸货港；④海上运输合同规定的其他地点。对于仲裁，提起地点可在：①被告的主要营业所所在地，如无主要营业所，则为通常住所所在地；②合同订立地，而合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；③装货港或卸货港；④双方可在仲裁协议中规定的仲裁地点。１０.规则的适用范围上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法《汉堡规则》适用于两个不同国家之间的所有海上货物运输合同，并且装货港或卸货港或备选卸货港位于其一缔约国之内；或者，提单或作为海上货物运输合同证明的其他单证在某缔约国签发；或者提单或作为海上货物运输合同证明的其他单证规定受《汉堡规则》各项规定或者使其生效的任何国家立法的管辖；同《海牙规则》一样，《汉堡规则》不适用于租船合同，但如提单根据租船合同签发，则适用该规则的规定。《汉堡规则》作为平衡船货双方利益的一项国际公约，应当说其制定是相对完备的，也是体现了公正合理的主旨。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法但作为既得利益者的海运大国却不愿采纳此公约，而是继续采用海牙—维斯比规则，以维护其已得利益，因而，几乎还没有海运大国加入此公约。因此，《汉堡规则》的普及化还有很长的路要走，建立公正合理的航运新秩序新规则也有很长的路要走。５.１.５租船运输租船运输是船舶所有人将船舶的全部或部分租给运送货物的物主，当事双方的权利和义务由双方签订的运输合同规定。这种运输方式常用于大宗商品的运送。不同于班轮运输，在租船运输中的当事人则是出租人与承租人。一般租船运输中当事双方通过签订合同的方式来确定彼此的义务和权利，较少受各国法律和国际条约的约束。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法５.１.６租船合同租船合同是出租人与承租人之间关于由出租人向承租人出租船舶，而由承租人向出租人支付租金的合同。租船合同都必须以书面形式订立。租船运输交易实务中，租船合同主要包括航次租船合同、定期租船合同和光船租船合同三种类型。（一）航次租船合同航次租船合同，又称程租合同，是指航次出租人就约定港口之间的航程提供船舶或部分舱位，承运约定的货物，由承租人支付约定运费的合同。在法律性质上，航次租船合同是一种海上运输合同。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法航次租船合同既可以是单航次合同，也可以是连续航次合同。订立航次租船合同，一般是为了运输大宗货物，或是因为班轮航线无法满足货物运输的需要，也可能是承租人为了转租。在航次租船合同中，运费按所承运的货物数量计算，与航程所用的时间无关，出租人承担了时间风险，为此，出租人在运输过程将尽力速遣，而无须在航次租船合同中规定出租人的速遣义务。但由于在航次租船合同中，货物的装卸作业由承租人负责，为促使承租人尽速完成装卸作业，航次租船合同均订有装卸时间及滞期费条款。承租人如果未在装卸时间内完成装卸，须向出租人支付约定的滞期费，以补偿出租人的损失。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法此外，航次租船合同中还有出租人责任条款、绕航条款、承租人责任终止条款、装卸港和装卸泊位、装卸费用和装卸时间条款、法律适用和仲裁条款等内容。（二）定期租船合同定期租船合同是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按照约定用途使用，并向出租人支付租金的合同。在法律性质上，定期租船合同是一种船舶租赁合同。目前国际上最常用的定期租船合同格式主要是《定期租船合同》，合同代号为“ＰｒｏｄｕｃｅＦｏｒｍ”，又称“纽约格式”。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法定期租船合同除具有租船合同的共同内容外，还载有以下各项主要内容：（１）船舶说明条款。包括船舶名称、船籍、船级、吨位容积、船速等。（２）租期条款。即租船人使用船舶的期限。（３）租金支付条款。通常按每月每载重吨若干金额计收，一般规定每半月预收一次。（４）停租条款。即规定承租人在一定条件下有权停付租金，直到船舶恢复到有效状态为止的条款。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法（５）使用范围和航行区域条款。即规定船舶的使用范围和航行区域大小的条款。（６）转租条款。即规定承租人可以将船舶转租给第三人的条款。此外，定期租船合同中还有交船和还船条款、船长和船员职责条款、征用条款、船舶灭失条款、留置权条款、不法行为条款、战争条款和仲裁条款等。双方当事人也可通过谈判而另行附加其他内容。（三）光船租船合同光船租船合同是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。上一页下一页返回５.１国际海上货物运输法在光船租船下，船东只保留船舶的所有权，船舶的占有权和经营权归租船人，具有财产租赁的性质，因此，光船租赁合同是一种船舶租赁合同。在光船租赁合同中，船东除了提供适航船舶和有关船舶的文件外，不再承担其他责任，不对运输中产生的责任负责。上一页返回５.２国际铁路货物运输法５.２.１国际铁路货物运输概述铁路运输是现代化的运输方式之一，具有运输速度快、载重量大、连续性强、不受气候条件影响和安全、运费较低等优点，对于陆地毗邻国家而言，铁路运输是国际货物运输的理想方式。以我国而言，目前与陆地邻国如俄罗斯、中亚各国、蒙古、朝鲜、越南等十几个国家均有铁路相通。欧亚大陆桥的建成通车，更使铁路运输在我国对外贸易中占有重要地位。５.２.２有关国际铁路货物运输的国际公约（一）国际铁路货物运输协定下一页返回５.２国际铁路货物运输法该协定于１９３４年在国际铁路货物运输规则的基础上修改而成，１９３８年正式生效，后经多次修改，目前通行的是１９７５年修改生效的文本。欧洲多数国家均参加该协定。（二）国际铁路货物联运协定该协定简称《国际货协》，于１９５１年１１月签订，参加国家有苏联、波兰等国家，后又有中国等四国加入。该协定自订立以来先后经过７次修改，目前使用的是１９７４年生效的修订本。我国是《国际货协》的成员国，我国国际铁路运输都是按其有关规定进行的。上一页下一页返回５.２国际铁路货物运输法５.２.３国际铁路运单运单是国际铁路货物运输合同的证明国际铁路运输合同是铁路承运人将发货人的货物从一个国家的某地运至另一个国家的某地，将货物交付给收货人，由发货人或收货人支付运费的合同。根据《国际货协》的规定，国际铁路货物运输合同的形式是铁路始发站签发的运单。即运单是发货人、收货人和铁路之间运输合同存在的证明，对三方均有法律约束力。５.２.４国际铁路运输各方的权利义务关系上一页下一页返回５.２国际铁路货物运输法国际铁路货物运输合同的当事人是发货人和承运人，但合同同时也会对收货人产生一定的约束力，因此，国际货协对发货人、收货人和承运人的权利义务分别作了规定。（一）发货人与收货人的权利义务（１）支付运费的义务，发送国的运费由发货人支付，过境的运费可由发货人支付，也可由收货人支付。到达国的运费由收货人支付。（２）收货人有收受货物的义务。货物运抵到站后，收货人应有义务按时领取货物，只有当货物因损毁或腐坏发生变化以致部分或全部货物失去原有使用价值，才可拒绝领取。上一页下一页返回５.２国际铁路货物运输法（３）变更合同的权利。发货人可对运输合同作如下变更：①在发站将货物领回；②变更到站；③变更收货人；④将货物返还发货站。发货人的变更权从收货人领到运单时起，或从货物到达进口国境站时消失。收货人可对运输合同作如下变更：①在到达国范围内变更货物的到站；②变更收货人。此外，发货人应对其在运单中所填报的和声明事项的正确性负责。由于记载和声明事项不正确、不确切或不完备，以及由于未将应报事项记入运单而发生的一切后果，均由发货人负责。铁路有权检查发货人在运单中所做记载是否正确，但途中检查货物内容仅限于在海关和其他规章有规定的情况下，以及为保证途中行车安全和货物完整时方得进行。上一页下一页返回５.２国际铁路货物运输法（二）铁路方的义务和责任（１）从发货站办妥手续并交付货物后，不论途经多少国家，均负责完成货物的全程运送，直至在到站将货物交付给收货人为止。（２）货物抵达到站后，在收货人付清运费后，必须将货物和运单一起交给收货人。（３）铁路方在承运期间发生的全部或部分灭失和损坏以及逾期运到而造成的损失负责。其赔偿的最高限额，在任何情况下均不超过货物全部灭失的款额。但铁路承运人在以下情况可以免责，主要包括铁路不能预防或不能消除的情况；货物的自然性质引起的货损；货方的过失；铁路规章许可的敞车运送；承运时无法发现的包装缺点；发货人不正确地托运违禁品；规定标准内的途耗等。上一页返回５.３航空货物运输法５.３.１国际航空货物运输概述航空运输是一种现代化的运输方式，具有安全性高、速度快、费用低以及不受地面条件限制等优点，因而在国际货物贸易中常被采用。尤其是对于某些急需物资、鲜活货物、易腐货物和贵重物品，航空运输是一种很便宜的运输方式。因此空运货物业务发展很快，国际货运中的空运量也越来越大。（一）国际航空货物运输的种类国际航空运输的方式主要有班机运输、包机运输和集中托运。班机运输指飞机按固定的时间、固定的航线、固定的始发站、目的站进行定期航行的货物运输。下一页返回５.３航空货物运输法包机运输又分为整包机和部分包机。集中托运指航空代理公司将若干单独发运的货物组成一整批货物，用一份总运单将货物整批发运到目的地的航空运输。（二）国际航空货物运输合同的概念国际航空货物运输合同是由航空运输公司或其代理人与托运人签订的关于由航空公司将托运人的货物由一国的航空站运至另一国的航空站而由托运人支付约定运费的运输合同。（三）国际航空货物运输合同的当事人国际航空货物运输合同的当事人为承运人和托运人。承运人即从事航空运输业务的航空公司，托运人即为货主。上一页下一页返回５.３航空货物运输法由于航空运输是一项专业性较强的运输业务，因此一般货主会委托国际航空货运代理来办理有关航空货物运输的事宜。（四）航空运单航空运单是由承运人出具的证明承运人与托运人已订立了国际航空货物运输合同的运输单证。航空运单须由托运人或其代理和承运人或其代理签署后方能生效。航空运单与海运提单不同，它不是货物的物权凭证，因为航空运输速度快，没有必要通过转让单证来转移货物的所有权。在实际业务中，航空运单一般都印有“不可转让”的字样。上一页下一页返回５.３航空货物运输法航空运单的作用主要有：①航空运单是运输合同的证明；②航空运单是承运人接收货物的证明；③航空运单是记载收货人应负担费用和代理费用的记载凭证；④航空运单是办理报关手续时的基本单证；⑤当承运人承办保险或托运人要求承运人代办保险时，航空运单即可用来作为保险证书。载有保险条款的航空运单又被称为红色航空运单。５.３.２有关国际航空货物运输的国际公约航空业的跨国特征是与生俱来的，因而航空货物运输的产生、发展必然伴随着调整这种运输方式的统一实体法规范的国际公约的产生、发展。上一页下一页返回５.３航空货物运输法又因为航空业历史较短，得以吸收了包括海运在内的其他各种运输方式有关国际公约、惯例的精神，并根据航空业的自身特征做出了修改。这其中较有影响力的国际航空运输公约主要有以下四个：（一）《华沙公约》《华沙公约》的全称为《统一国际航空运输若干规则公约》（ＣｏｎｖｅｎｔｉｏｎｆｏｒｔｈｅＵｎｉｆｉｃａｔｉｏｎｏｆＣｅｒｔａｉｎＲｕｌｅｓＲｅｌａｔｉｎｇｔｏＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＣａｒｒｉａｇｅｂｙＡｉｒ）。该公约１９２９年在华沙签订，所以简称为“１９２９华沙公约”，并自１９３３年２月１３日起生效。它是调整国际航空货物运输的一项重要国际公约。我国已于１９５８年６月１５日正式加入了该公约。上一页下一页返回５.３航空货物运输法（二）《海牙议定书》随着国际航空事业的发展，《华沙公约》的部分内容已不能适应时代的需要，所以１９５５年海牙会议中就责任限制、运输单证、航行过失免责及索赔期限等事项对华沙公约进行了修改，这就是《海牙议定书》。我国已于１９７５年加入《海牙议定书》。《海牙议定书》主要是简化了《华沙公约》中运输凭证的内容，提高了责任限额并删去了航行过失免责条款。（三）《瓜达拉哈拉公约》上一页下一页返回５.３航空货物运输法１９６１年在墨西哥瓜达拉哈拉签订了一个国际公约，作为对《华沙公约》的补充，《瓜达拉哈拉公约》将《华沙公约》有关承运人的各种规定的适用扩及非订约承运人，即实际承运人。（四）蒙特利尔议定书１９７５年在国际民航组织主持下于蒙特利尔召开的国际航空法会议中又通过了四个附加议定书，分别修订了《华沙公约》和《海牙议定书》。但这四个附加议定书均未生效。以上公约中《华沙公约》是基础，随后的各项议定书都是对《华沙公约》的补充或修改，都没有改变《华沙公约》的基本原则，所以这八份文件又被合称为华沙体系。其中以《华沙公约》和《海牙议定书》的适用最为广泛，已经为世界大多数国家所认可。上一页返回５.４国际多式联运５.４.１国际多式联运概述国际多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定的货物接交业务，不应视为国际多式联运。作为一种现代化的运输方式，国际货物多式联运是随着集装箱运输的发展而产生的，２０世纪６０年代以后，国际海上集装箱运输迅速发展，国际货物多式联运也随之迅速发展。下一页返回５.４国际多式联运采用国际货物多式联运，托运人只需与多式联运经营人签订多式联运合同，在起运地将货物交给多式联运经营人并取得其签发的多式联运单据后，便可通知收货人（进口商）在目的地提取货物。这种运输组织形式有利于简化货运手续和明确多式联运经营人对全程运输的责任，并有利于加强参加联运的各方间的配合，从而提高运输效率，促进国际贸易的发展。５.４.２国际货物多式联运的责任制类型要确定多式联运经营人的责任，首先要确定多式联运中责任制的类型。上一页下一页返回５.４国际多式联运所谓责任制（ＬｉａｂｉｌｉｔｙＲｅｇｉｍｅ）类型，是指在多式联运当中如何划分或确定各个运输区段承运人责任和多式联运经营人责任及承运人和经营人之间责任关系的制度。目前，有４种责任制类型。１.网状责任制（ＮｅｔｗｏｒｋＬｉａｂｉｌｉｔｙＳｙｓｔｅｍ）网状责任制是指由多式联运经营人就全程运输向货主负责，但各区段或各运输方式适用的责任原则和赔偿方法仍根据该区段或运输方式的法律予以确定的一种制度。根据我国《海商法》，我国多式联运经营人的责任类型属于网状责任制。上一页下一页返回５.４国际多式联运２.统一责任制（ＵｎｉｆｏｒｍＬｉａｂｉｌｉｔｙＳｙｓｔｅｍ）统一责任制是指多式联运经营人对全程运输负责，不论损害发生在哪一区段，均按照同一责任进行赔偿的一种制度。目前世界上对这种责任制的应用并不广泛。３.修正性的统一责任制（ＭｏｄｉｆｉｅｄＵｎｉｆｏｒｍＬｉａｂｉｌｉｔｙＳｙｓｔｅｍ）修正性的统一责任制是由联合国多式联运公约所确立的以统一责任制为基础，以责任限额为例外的一种责任制度。联合国公约确立的责任制度有利于货主而不利于多式联运经营人。上一页下一页返回５.４国际多式联运因为联合国多式联运公约尚未生效，所以实践中适用该责任制的情况也较少。４.责任分担制责任分担制是指多式联运经营人和各区段承运人在合同中事先划分运输区段，并按各区段所应适用的法律来确定各区段承运人责任的一种制度。这种责任制实际上是单一运输方式的简单组合，并没有真正发挥多式联运的优越性，故目前很少被采用。５.４.３有关国际多式联运的国际公约（一）《联运单证统一规则》上一页下一页返回５.４国际多式联运在全程运输中，多式联运经营人应按照何种责任制度承担责任，常成为争议所在。因此，统一规定多式联运经营人的责任制度，是开展多式联运所必须解决的问题。为此，海运发达国家通过国际航运商会，并于１９７５年制定了供联运经营人采用的非强制性的《联运单证统一规则》。它规定多式联运采用网状责任制度，即按货损发生区段适用的国际公约或国内立法规定办理。如货物损坏发生在海上，则按海运的国际公约或各国适用的海运法规办理；发生在公路、铁路、内河或航空运输区段，则按各运输方式适用的公约或国内法办理。如果货物损坏的发生区段不能确定，则按《联运单证统一规则》的有关规定处理。上一页下一页返回５.４国际多式联运其赔偿限额为货物毛重每公斤３０法郎或２特别提款权。目前各国联运经营人的多式联运提单大多采用《联运单证统一规则》规定的提单。（二）《联合国国际货物多式联运公约》发展中国家为了摆脱海运发达国家对国际多式联运的控制，发展自己的多式联运业务，从１９７３年开始，经过７年谈判，在联合国贸易和发展会议的主持下，于１９８０年５月制定了《联合国国际货物多式联运公约》。上一页下一页返回５.４国际多式联运公约由序言、８个部分共４０条和１个关于海关事项的附则所组成。按公约规定，公约在３０个国家批准或加入后１２个月开始生效，所以公约目前尚未生效。上一页返回５.５国际货运保险法５.５.１国际货物运输保险概述保险是一种以合同为依据建立起来的补偿损失的经济制度。被保险人根据合同以缴纳保费的方式将风险转移给保险人；保险人根据合同收取保险费，建立保险基金，履行合同规定的损失补偿或给付保险金的责任。通过保险补偿实现由多数被保险人分摊少数被保险人遭受的损失，达到社会互助共济的目的。保险同运输一样，已经成为国际贸易的必要组成部分。货物从卖方送到买方手中，要通过运输来完成，在这一过程中如遭遇意外损失，则由保险人进行经济补偿，以保证贸易的正常进行。各种对外贸易价格条件，都需明确保险和运输由谁办理。下一页返回５.５国际货运保险法保险之所以成为国际贸易所必需，是因为它将运输过程中不可预料的意外损失，以保险费的形式固定下来，计入货物成本，可以保证企业的经济核算和经营的稳定，避免由于意外损失引起买卖双方和有关利益方面之间的经济纠纷；可以使保险公司从自己经营成果考虑，注意对承保货物的防损工作，有利于减少社会财富损失；进出口贸易的货物在本国保险，还可以增加国家无形贸易的外汇收入。国际货物运输保险是由保险人同被保险人双方订立保险合同，经被保险人缴付约定的保险费，当货物在国际运输途中遭受保险事故所致的损失，由保险人负责经济补偿的一种保险。上一页下一页返回５.５国际货运保险法这种保险属于财产保险范畴，以流动中的财物作为保险标的，保险关系涉及对外因素，不仅承保对外经济贸易交往中运输的货物，而且包括各种运输中的物资如行李、用品、展览品、援助物资以至钞票、贵金属、文物古董、技术资料等。国际货物运输的运送主要包括海上运输、陆上运输以及航空运输等多种途径。因此，国际货物运输保险的种类根据保险标的的运输工具种类而相应大致分为三类：海上货物运输保险、陆上货物运输保险以及航空货物运输保险。在国际货物运输保险中，历史最悠久、业务量最大、影响最深远的是海上货物运输保险。其他种类的保险均参照海上货物运输保险的做法。因此在本章中海上货物运输保险将做重点讲述。上一页下一页返回５.５国际货运保险法５.５.２海上货运保险法和海上货运保险合同一、海上货运保险概述海上货运保险是保险人和被保险人通过协商，对船舶、货物及其他海上标的可能遭遇的风险进行约定，被保险人在交纳约定的保险费后，保险人承诺一旦上述风险在约定的时间内发生并对被保险人造成损失，保险人将按约定给予被保险人经济补偿的商务活动。海上保险属于财产保险的范畴，是对由于海上自然灾害和意外事故给人们造成的财产损失给予经济补偿的一项法律制度。（一）海上货物运输保险关系人上一页下一页返回５.５国际货运保险法海上货物运输保险关系人主要包括：投保人、被保险人、保险人、保险代理人。投保人是向保险人申请，与保险人就保险合同进行洽谈，签订保险合同，并负有交纳保险费义务的人。投保人可以是法人，也可以是自然人，但在大多数海上货运保险合同中，投保人是法人。投保人在投保时必须具有行为能力。没有行为能力的投保人签订的保险合同无效。在多数货运保险合同中，投保人与被保险人应该是同一人，但在海上货物运输保险合同中，投保人和被保险人经常是分离的。被保险人是受海上货运保险合同保障的人，是在保险标的遭受保险事故后发生损害，因而有权按照保险合同向保险人请求赔偿的人。上一页下一页返回５.５国际货运保险法被保险人若不是投保人则不一定需要具有行为能力。保险人是保险合同的一方当事人，是按照保险合同规定收取保险费，并负责对保险标的发生保险事故后遭受的损失给予经济补偿的人。在海上保险业务中，保险人一般都是法人。在我国，保险人必须具备的条件有：①符合《保险法》和《公司法》的企业章程；②最低注册资本限额为２亿元人民币；③具备任职专业知识和业务工作经验的高级管理人员；④健全的组织机构和管理制度；⑤符合要求的营业场所和与业务有关的其他设施；⑤经国家金融管理部门批准。上一页下一页返回５.５国际货运保险法保险代理人是根据代理合同或授权书，在指定地区以保险人的名义为保险人经营海上保险业务，并向保险人收取代理手续费的人。按照代理合同或授权书授予的不同权限，保险代理人可分为业务代理人、检验代理人和理赔代理人三类。在保险代理关系中，保险人应对保险代理人的越权代理行为承担民事责任；保险代理人所知道或所应知道的事项，均可推定为保险人所知。（二）海上货运保险的原则海上货运保险原则是指在海上货运保险活动中当事人应当遵循的行为准则。上一页下一页返回５.５国际货运保险法海上货运保险活动作为一种独立的经济活动类型，基于自身的特点和适用范围，逐步在长期的发展过程中形成了一系列基本原则。根据国际惯例，这些基本原则可归纳为：损失补偿原则、可保利益原则、近因原则、最大诚信原则和代位求偿原则。１.损失补偿原则损失补偿原则是指被保险人在保险合同约定的保险事故发生之后，保险人对其遭受的实际损失应当进行充分的补偿。其具体内容有：（１）保险赔偿金额应当公平合理、充分补偿、协商一致。（２）保险金额是计算赔偿数额的依据，一般不允许超值保险。上一页下一页返回５.５国际货运保险法（３）防止道德危险的发生。海上货运保险合同是对被保险人的保险保障措施，并非其牟利的手段，所以要防止道德危险的发生。（４）保险人的赔偿责任依法律和海上货运保险合同予以限制。２.可保利益原则可保利益原则是指只有对保险标的具有可保利益的投保人与保险人所签订的海上货运保险合同才具有法律效力，保险人才依法承担保险责任。其具体内容表现在：３.近因原则上一页下一页返回５.５国际货运保险法近因原则是为了明确事故与损失之间的因果关系，明确认定保险责任而专门设立的一项基本原则。它的含意是指保险人对于承保范围内的保险事故作为直接的、最接近的原因所引起的损失应当承担保险责任，而对于承保范围以外的原因造成的损失，不负赔偿责任。按照直接作用论来认定海上损失的近因时，应当把握两个条件：一是致损原因与损失后果之间因果关系的客观性；二是海上货运保险合同约定的承保危险范围。如果有两个以上致损原因的，因为其对损失所起的作用一般不会完全一样，则需要判定它们对于损失后果所起作用的大小。若致损的各个原因都属于保险责任范围内的，则无须判断其作用大小，保险人必然要承担赔偿责任。上一页下一页返回５.５国际货运保险法若致损的各个原因，有的属于保险责任之内的，有的是不属于保险责任内的风险，则应当判断其作用的主次之别。对于致损的最直接、作用最大的原因在保险责任之内构成近因的，保险人应当承担保险责任。反之，最直接、作用最大的原因为非保险责任的，保险人少承担甚至不承担保险责任。４.最大诚信原则最大诚信原则是指签订保险合同的各方当事人必须最大限度地按照诚实与信用精神协商签约，海上货运保险合同当事人应当做到：①告知；②申报；③保证。上一页下一页返回５.５国际货运保险法由于保险人无法直接控制被保险船舶和货物的运动，只有在保险事故发生时才能了解事故发生的始末和保险标的物受损原因和受损状况，因此，为了保护保险人的合法权益，防止海上保险中的不道德行为，各国法律确认了保证这一法律手段作为最大诚信原则的组成部分。我国海商法和海上保险实务对此均加以运用。５.代位求偿原则有时保险标的所遭受的保险事故是由第三人的行为引起的，被保险人当然有权利向肇事者就其侵权行为所致损失进行索赔。上一页下一页返回５.５国际货运保险法由于海事诉讼往往牵涉到许多方面，诉讼过程旷日持久，保险人为便利被保险人，就按照保险合同的约定先行赔付，同时取得被保险人在标的物上的相关权利，代被保险人向第三人进行索赔，这就是在国际海上保险业中普遍盛行的代位求偿原则。我国《海商法》第２５２条第１款规定：“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人。”这就确立了我国海上保险业务中的代位求偿原则，符合国际上通行的做法。保险人的代位求偿权是由被保险人处转移而来的，应严格局限于被保险人原有的对第三人的权利，不能由于代位求偿而得到被保险人本没有的权利。上一页下一页返回５.５国际货运保险法为确保代位求偿原则的顺利执行，我国《海商法》就代位求偿过程中可能出现的几种情况作了规定。二、海上货运保险合同（一）海上货运保险合同的概念海上货运保险合同是指按照约定，由被保险人支付保险费，保险人对于被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失所产生的责任负责赔偿的合同。海上货运保险合同的保险标的是海上财产及其利益、运费和责任等。上一页下一页返回５.５国际货运保险法海上保险合同是属于财产保险合同的一种，只是和一般财产保险合同相比更具有其特殊性，如保险标的的多样性、保险事故的复杂性、保险利益主体的多变性、保险合同适用法律法规的国际性以及海上保险合同的综合性等。（二）海上货运保险合同的类型海上货运保险合同可以按不同标准分为若干种类：（１）以承保方式为标准可分为四类：①逐笔保险合同。它是仅就某一项具体的利益进行保险而订立的合同；②总括保险合同。它是把同种类的不同利益以同一条件一起投保的合同；③浮动保险合同。上一页下一页返回５.５国际货运保险法它是长期办理货物进出口业务的单位，为减少与保险人商洽的麻烦，与保险公司订立一个总的保险合同，承保一定时期内所有运进或运出的货物；④预约保险合同。一般没有总的保险金额限制，所以也称为“开口保险合同”；（２）以保险标的为标准可分为：船舶保险合同、货物运输保险合同和运费保险合同等。（３）以承保的期间为标准可分为定期保险合同、航次保险合同等。（三）海上货运保险合同的内容上一页下一页返回５.５国际货运保险法根据《中华人民共和国海商法》和《中华人民共和国保险法》的有关规定，海上保险合同至少应当包含以下内容：（１）保险人名称和住所。（２）投保人、被保险人名称和住所。（３）保险标的。（４）保险价值和保险金额。（５）保险责任和除外责任。（６）保险期间。（７）保险费以及支付办法。上一页下一页返回５.５国际货运保险法（８）保险金赔偿或给付办法。（９）违约责任和争议处理。（１０）合同订立的时间。投保人和保险人可以在上述内容的基础上，就与具体保险标的和保险风险的有关事项做出约定。（四）海上货运保险合同的标的海上货运保险合同的保险标的是指保险合同指向的物、服务或其他经济利益与责任。上一页下一页返回５.５国际货运保险法我国《海商法》第２１８条第一款规定：“下列各项可以作为保险标的：船舶；货物；船舶营运收入，包括运费、租金、旅客票款；货物预期利润；船员工资和其他报酬；对第三人的责任；由于发生保险事故可能受到损失的其他财产和产生的责任、费用。”我国《海商法》第２１８条对海上保险标的的列举式规定，明确了可以作为海保险标的的财产、权益和法律责任。保险人可以按照本条规定的保险标的分类进行保单设计，保险业监督管理部门也可以依据本条的规定划分保险公司的业务范围，以便于实施监管。由于通常船舶和货物的所有人不可能是一个人，所以制订一份包括上述全部保险标的的保险单并无实际意义。上一页下一页返回５.５国际货运保险法在实践中通常针对不同的标的制订不同的保险合同，或综合上述几项组成一份保险合同。（五）海上货运保险合同的变更和解除１.海上货运保险合同的变更海上货运保险合同的变更是指保险合同当事人就为适应具体情势的变化而改变保险合同的具体内容所作出的一致协议。这种变更大致包括这样的内容：风险变更（航程变更、中途绕航、船舶变更、延误开航、延误续航等）、标的数量和质量以至保险价值变更、险别变更和保险期限变更等。保险合同变更必须经过以下程序：上一页下一页返回５.５国际货运保险法①投保人发出更改请求；②保险人就更改请求进行审核；③保险人通知投保人审核结果；④保险人在保险合同上签发批单或加贴附加条款；⑤投保人支付手续费，并在必要时加付保险费。２.海上保险合同的解除如果在海上保险合同的有效期间，出现了一些特定的情况，需要解除海上保险合同的。海上保险合同的原因可以分为以下几类：（１）自然解除，即在规定的时间和范围内，保险标的没有遭遇任何保险事故而发生损失；或者保险标的虽然有损失，但造成损失的原因不是保险合同承保的风险。这是绝大多数保险合同解除的原因。上一页下一页返回５.５国际货运保险法（２）履约，即在规定的时间和范围内，保险标的遭遇到保险事故而发生损失，保险人根据保险合同给予了赔偿。（３）违约，即因为一方或双方当事人违反约定，使保险合同实际无法履行，造成合同解除。（４）欺诈。欺诈表现形式为被保险人违反告知义务和被保险人或受益人谎称发生了保险事故或者故意制造保险事故。（５）重大变更。（６）双方约定。（六）保险单证１.保险单（ＩｎｓｕｒａｎｃｅＰｏｌｉｃｙ）上一页下一页返回５.５国际货运保险法保险单在形式上确定了双方当事人之间保险权利义务关系，是保险公司对被保险人保险标的承保的证明。在被保险货物受损时，是被保险人索赔和保险人理赔的主要依据，是银行结汇的重要单据。保险单应该载明的事项包括：①被保险人之姓名；②保险的标的物和承保的风险；③保险的航次和期间；④保险金额；⑤保险人名称。２.保险凭证的种类（１）定值保险单。是指载明保险标的约定价值的保险单。通常为货物的ＣＩＦ或ＣＩＰ价加上１０％的买方预期利润。（２）航程保险单。是指以一次或多次航程为期限的保险单。上一页下一页返回５.５国际货运保险法（３）流动保险单。是指保险人与被保险人就总的承保条件，如承保风险、费率、总保险金额、承保期限等事先预以约定，细节留待以后商定的保单。（４）预约保险单，又称开口保单。与流动保单类似，只是在保单中未规定保险总金额。承保货物一经启运，被保险人通知保险人后，保单自动生效。合同终止取决于被保险人和保险人之间的约定。（５）重复保险单。是指被保险人在同一保险期间内与数个保险人，就同一保险利益、同一保险事故分别订立数个保险合同。重复保险金额的总额不得超过保险标的价值。上一页下一页返回５.５国际货运保险法（６）保险凭证（ＩｎｓｕｒａｎｃｅＣｅｒｔｉｆｉｃａｔｅ），是一种简式保险合同。通常仅载有正式保险单正面的条款，而对保险单背面有关保险人和被保险人权利义务的条款则不予登载。在当事人采用流动保单或预约保单投保时，被保险人得不到正式保单，只能得到保险凭证。我国进出口贸易使用的保险单据有定值保单，包括保险单和保险凭证（是简化的保险单），预约保单和流动保单。３.保险单证的转让上一页下一页返回５.５国际货运保险法（１）根据海运保险习惯，如果被保险人所有的货物所有权发生转移，承保该货物的保险单及其权益也随之转让，无须经保险公司同意。保险单转让一般采用空白背书方式，由被保险人在保单背面签名，也可以写上受让人名称，这是记名背书。海商法第２２９条规定：“海上货物运输保险合同可以由被保险人背书或者以其他方式转让，合同的权利、义务随之转移。合同转让时尚未支付保险费的，被保险人和合同受让人负连带支付责任。”例如在ＣＩＦ合同中，卖方必须“自费投保，交纳保险费”，然后可以在背书以后交给买方。上一页下一页返回５.５国际货运保险法５.５.３承保的风险与损失保险公司并非对所有海上风险都予以承保，也不是对一切损失都予以赔偿。为了明确责任，各国保险公司将其承保的各种基本险别，及对风险所造成的各种损失的赔偿责任，都加以规定。因此，在办理贸易货物运输保险时，首先要了解保险公司对海上风险和损失所做的规定和解释。１.承保的风险由于海上货运保险属于财产保险的范畴，凡可能遭受海上风险的财产（如船舶、货物），预期大宗收入（如运费、佣金）以及对第三者所应负的责任，均可作为标的物向保险人投保。上一页下一页返回５.５国际货运保险法在各国保险业务中，各保险公司所承保的风险，是指自然灾害的风险、意外事故的风险和外来原因的外来风险等。保险公司负责赔偿由这些风险所带来的损失。除上述风险外，保险标的物还可能遭遇一些由于政治、社会等人为因素造成的特殊风险，比如战争、武装冲突、政府禁令或敌对行为等所引起的损失。在海洋运输保险业务中，上述各类风险分别为保险公司所承保的不同险别所包括，进出口商双方可根据交易中的具体需要向保险公司投保不同的风险。２.承保的损失上一页下一页返回５.５国际货运保险法承保的损失是指货物在海上运输过程中，由于海上风险所造成的损坏或灭失，简称海损。根据各国海运保险业务的一般解释，凡与海陆连接的陆运过程中所发生的损坏或灭失，也属海损。海损按照货物损失的程度可以分为全部损失与部分损失；按照货物损失的性质又可分为共同海损和单独海损。在保险业务中，共同海损与单独海损都属于部分损失。（１）全部损失与部分损失。全部损失简称“全损”，指运输过程中整批货物或不可分割的一批货物的全部损失，它分为实际全损和推定全损。部分损失指货物的损失尚未达到全部损失的程度。上一页下一页返回５.５国际货运保险法部分损失按其发生的性质不同，分为共同海损与单独海损两种。（２）共同海损与单独海损共同海损是指载货船舶在海运途中遇到危难时，船方为了维护船舶和所有货物的共同安全或使航程得以继续完成，有意和合理地做出的特殊牺牲或支出的特殊费用。由此可见，共同海损包括两种情况：特殊牺牲和牺牲费用。共同海损的牺牲及费用均是使船舶、货物和运费免于遭受损失而支出的，因此应当由获得安全的财产，即由幸存的船舶，货物和运费按其获救后的价值按比例进行分摊。这种分摊称为共同海损分摊。为了计算共同海损的牺牲和费用的金额，需要进行共同海损理算。上一页下一页返回５.５国际货运保险法目前国际上大都按照１９７４年《约克·安特卫普规则》来进行这项工作。船舶在海上航行遇难，其他经过船舶依照惯例有自动给予救助的义务，遇难船负责付给一定的救助报酬，称为救助费用。该项费用亦列入共同海损，由船舶、货物、运费三方面按获救价值的比例分摊。各国海运保险单都按各自承保的标准把所应分摊的