CN110094269B 用于提供发动机制动的系统和方法 （福特全球技术公司）

GB2076435A,1981.12.02US2006005807A1,2006.0US2011296836A1,2011.1关联的噪声和振动的系统和方法。在一个示例述发动机进气门正时和排气门正时针对较高的发动机制动请求水平增加压缩发动机制动并减2环的所述做功冲程的第一四分之一期间关闭所述述气缸循环之后的第二气缸循环的进气冲程的第一四分之一期间关闭所述气缸的所述排述进气门正时和排气门正时以增加和减少发控制器，其包括存储在非瞬态存储器中的可执行指令，用于响应于34[0001]本说明书涉及一种用于在低驾驶员需求扭矩状态期间提供发动机制动以控制车[0004]通过调整进气门正时和排气门正时以使经由压缩制动和膨胀制动产生的发动机分中进一步描述的一系列概念。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或本质特征，护的主题并不局限于解决以上或本公开中任何部分所指出的任何缺点5[0008]当单独或参考附图理解时，通过阅读本文中称为具体实收到的信号和存储在控制器12的存储器中的指令，利用图1的各种致动器来调节发动机操阀)连通，所述电子节气门调整节流板64的位置以控制从空气滤清器43和进气装置42到进6[0021]任选的电动压缩机140可以在节气门62的上游提供压缩或加压空气以提高发动机速度将空气从进气装置42泵送到节气门62。控制器12可以增加和降低叶片141的速度以增加和降低节气门62上游和下游的空气压力。控制器12可以经由增加供应给电动压缩机140的电流来增加压缩机转速。控制器12可以经由降低供应到电动压缩机140的电流来降低压压缩机旁通阀149以防止空气绕过电动压缩机140[0022]无分电器点火系统88响应于控制器12而通过火花塞92向燃烧室30提供点火火联接到加速踏板130以用于感测由驾驶人员132施加的力的位置传感器134；来自联接到进驾驶人员132踩下制动踏板150时来自制动踏板位置传感器154的制动踏板位置；和来自传本说明书的一个优选方面，发动机位置传感器118在曲轴的每转中产生预定数量的等间隔近气缸盖的点(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)通常被本领域技术人员称为上止点7[0028]发动机10包括第一气缸组202和第二气缸组304，该第一气缸组包括四个气缸1至8第一曲线图是经由发动机的单个活塞和气缸产生的发动机压缩扭矩对发动机曲轴角度的旋转变速器并推进车辆的扭矩由正号指示(在该示例中未示出，因为该序列示出的是发动的大小约为34Lb-ft。气缸压力在-0.3曲轴弧度位置处没有达到其峰值并且它继续增加。在-0.3曲轴弧度处的峰值发动机压缩扭矩与在-1.33曲轴弧度处的峰值气缸压力之间的差[0035]因此，可以观察到发动机压缩扭矩随着发转而增加，以在-0.3弧度处提供大小为34Lb-ft(在不同发动机之间可以变化的值)的最大第一曲线图是经由发动机的单个活塞和气缸产生的发动机膨胀扭矩对发动机曲轴角度的于旋转变速器并推进车辆的扭矩由正号指示(在该示例中未示出，因为该序列示出的是发9门和排气门在气缸的进气冲程期间在TDC处开始保持关闭，其中仅气缸的间隙容积的空气线表示气缸压力(例如，当曲轴旋转时由于使气缸中的空气膨胀而引起的气缸中的压力)，矩的大小约为26Lb-ft。气缸压力在-3.7曲轴弧度位置处没有达到其最低值并且它继续降转而增加，以在-3.7弧度处提供大小为26Lb-ft(在不同发动机之间可以变化的值)的最大速器传输到发动机的车辆动能而引起的旋转的负扭矩)对一号发动机气缸的冲程的曲线燃烧空气和燃料操作的时间开始到发动机提供发动机制动的时间的类似[0042]从图4顶部起的第二曲线图是一号气缸进气门正时对一号发动机气缸的冲程的曲并且如先前在从图4顶部起的第一曲线图的描述中所讨论的那样指示冲程。当迹线不可见[0043]从图4顶部起的第三曲线图是一号气缸排气门正时对一号发动机气缸的冲程的曲并且如先前在从图4顶部起的第一曲线图的描述中所讨论的那样指示冲程。当迹线不可见[0044]从图4顶部起的第四曲线图是由一号气缸提供的平均发动机制动扭矩对一号发动且平均发动机制动扭矩的大小沿竖直轴线箭头的方向增加。对于一号气缸的每个气缸冲针对一号气缸所示的发动机制动扭矩值类似的发动机制动[0045]从图4顶部起的第五曲线图是由二号气缸提供的平均发动机制动扭矩对二号发动且平均发动机制动扭矩的大小沿竖直轴线箭头的方向增加。对于二号气缸的每个气缸冲[0046]从图4顶部起的第六曲线图是供应给发动机进气装置中的电动压缩机的电流量对[0047]从图4顶部起的第七曲线图是发动机节气门位置对一号发动机气缸的冲程的曲线示一号气缸的冲程，并且如先前在从图4顶部起的第一曲线图的描述中所讨论的那样指示[0048]从图4顶部起的第八曲线图是电动压缩机旁通阀的位置对一号发动机气缸的冲程平轴线表示一号气缸的冲程，并且如先前在从图4顶部起的第一曲线图的描述中所讨论的驾驶员或自主驾驶员)输入或其他控制器输入(未示出)关闭发动机节气门。由于保持节流停止(未示出)，并且发动机通过发动机惯性和从车轮供应给发动机的车辆动能而继续旋环境压力的少量空气被截留在一号气缸中。因为二号气缸正在完成其最后一个燃烧循环，提供两冲程压缩和膨胀制动。在发动机气缸的压缩冲程和排气冲程期间产生压缩制动扭(从一号气缸的第一进气冲程到一号气缸的第二进气冲程)四冲程期间在一号气缸的进气[0055]进气门和排气门在一号气缸的压缩冲程和排气冲程期间打开的时间可以比在一号气缸的压缩冲程和排气冲程期间保持打开更长时间可以通过限制在压缩制动期间被截留在气缸中的空气量来使当一号气缸参与产生膨胀制动和压缩制动时由一号气缸产生的平均发动机制动扭矩相等。因为可以在进气冲程和做功冲程中提供较少的发动机制动扭以在发动机的循环期间经由气缸提供相等的发动机压[0057]通过缩短在一号气缸的压缩冲程和排气冲程期间的进气门和排气门的打开持续冲程和做功冲程期间的进气门和排气门的打开持续时间以增加由一号气缸产生的平均发在紧接在时刻t3之前的一号气缸的进气冲程处开始的发动机循环期间的一号气缸的压缩冲程期间延迟到TDC或更晚，使得对于当前的进气歧管压力和排气歧管压力可以将一号气缸膨胀扭矩最大化。排气门关闭时间也可以在发动机循环期间提前到一号气缸的TDC压缩冲程和TDC排气冲程，使得对于当前的进气歧管压力和排气歧管压力可以将一号气缸膨胀发动机气缸的压缩制动扭矩增加到比发动机气缸的膨胀制动扭矩更大的值的情况下发动缩制动扭矩的增加由在时刻t4至时刻t5之间一号气缸的排气冲程和压缩冲程期间产生的气门正时产生的压缩制动扭矩的增加由在时刻t4至时刻t5之间二号气缸的排气冲程和压缸的循环期间一号气缸的第一次排气门打开时间可以滞后到一号气缸的做功冲程以增加缸的第二次排气门打开时间可以滞后到一号气缸的进气冲程以增加在一号气缸的排气冲[0061]响应于增加请求发动机扭矩，发动机节气门开度在时刻t5至时刻t6之间继续增和排气门以两冲程方式继续打开和关闭使得经由一号气缸和其他发动机气缸提供压缩制间的扭矩水平的分离增加。压缩机旁通阀在时刻t6之后不久关闭以提高电动压缩机的效可以调整进气门正时和排气门正时以改善在气缸循环期间由气缸产生的压缩扭矩和膨胀[0070]在550处，调整方法500的进气门正时和排气门正时以支持发动机的四冲程燃动机制动扭矩可以通过在测功机上操作发动机并且在调整进气门正时和排气门正的同时测量膨胀制动扭矩和压缩制动扭矩来经验性地确定。如果方法500判断请求发动机制动扭期间在紧随气缸的排气冲程之后的气缸的进气冲程的第一四分之一[0074]进气门和排气门在气缸的压缩冲程和排气冲程期间打开的时间可以比在气缸的冲程和排气冲程期间保持打开更长时间可以通过限制在压缩制动期间被截留在气缸中的空气量来使由一号气缸参与产生膨胀制动和压缩制动时气缸产生的平均发动机制动扭矩以气缸的进气门和排气门在这些冲程期间与进气门和排气门在气缸的压缩冲程和排气冲中请求发动机制动扭矩大于在不增加发动机压缩扭矩并保持发动机膨胀制动扭矩的阈值通过在测功机上操作发动机并且在调整进气门正时和排气门正的同时测量膨胀制动扭矩和压缩制动扭矩来经验性地确定。如果方法500判断发动机制动扭矩的请求量小于第二阈值发动机制动扭矩并且大于第一阈值发动机制动扭矩，则答案为是并且方法500行进到以在发动机循环期间在气缸的压缩冲程的BDC处或附近(例如，在压缩冲程中的BDC的10度曲轴转角内)第一次打开，并且进气门可以在发动机循环期间在发动机循环期间的气缸的压缩冲程的第一四分之一期间第一次关闭。进气门可以在气缸的排气冲程的BDC处或附近中的TDC的10度曲轴转角内)第二次关闭。图6B示出了此类进气门正时和排气门正时的示中请求发动机制动扭矩大于可以在不降低发动机膨胀制动扭矩的情况下提供的发动机制且在调整进气门正时和排气门正的同时测量膨胀制动扭矩和压缩制动扭矩来经验性地确定。如果方法500判断请求发动机制动扭矩量小于第三阈值发动机制动扭矩并且大于第二且气缸的第二次进气门打开和关闭时间可以提前到气缸的做功冲程(例如，在做功冲程的胀制动最大化的进气门正时和排气门正时可以经由在测功机上操作发动机并调整进气门[0092]在518处，方法500响应于请求发动机制动扭矩而调整供应到电动压缩机的电流动机压缩制动。调整电动压缩机的速度以满足请求发动机制动扭矩的量。方法500继而退供应非常小的电流直到请求了阈值量的请求发动机制动且在所述气缸的所述气缸循环的压缩冲程的第一四分之一期间关闭所述气缸的所述进气述气缸的所述气缸循环的所述做功冲程的下止点处或之前关闭所述闭所述气缸的所述排气门。所述方法还包括响应于所述请求制动扭矩而调整节气门的位[0098]现在参考图6A，示出了发动机循环期间气缸的示例性进气门正时和排气门正代表期望的发动机制动扭矩小于第一阈值发动机制[0101]进气门在发动机循环期间在发动机循环期间的进气冲程的最后四分之一(例如，45度曲轴转角)期间第一次打开，并且进气门在发动机循环期间在紧随发动机循环期间的期间的做功冲程之后的排气冲程的第一四分之期间在紧随气缸的排气冲程之后的气缸的进气冲程的第一四分之一[0103]现在参考图6B，示出了发动机循环期间气缸的示例性进气门正时和排气门正间第二次打开。排气门被示为在发动机循环期间在气缸的排气冲程的TDC处或[0108]现在参考图6C，示出了发动机循环期间气缸的示例性进气门正时和排气门正且进气门被示为在发动机循环期间的气缸的进气冲程的BDC附近(例如，在进气冲程中的分之一期间第二次打开，并且进气门被示为在发动机循环期间的气缸的做功冲程的BDC附[0113]注意，本文中包括的示例性控制和估计程序可以用于各种发动机和/或车辆系统作、操作和/或功能的至少一部分可以图形地表示要编程到控制系统中的计算机可读