城市轨道交通车站施工课件：轨道交通车站建筑结构

轨道交通车站建筑结构

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轨道交通车站建筑结构1、轨道交通车站的分类和组成2、车站的规模3、车站的布局与设计4、地下车站的结构类型5、轨道交通车站施工方法31、轨道交通车站的分类和组成1.1轨道交通车站的分类（1）按车站与地面的相对位置可分为地下车站、地面车站和高架车站三类。（2）按车站的埋深可分为浅埋车站和深埋车站两类；一般情况下，车站的轨顶至地面距离在20m以内为浅埋车站，大于20m为深埋车站。（3）按车站的运营性质可分为中间站（一般车站）、区域站（折返线）、换乘站、枢纽站、联运站和终点站。（4）地下车站结构横断面形式主要根据车站埋深、水文地质条件、施工方法、建筑艺术效果等确定。按其横断面形式主要有矩形断面、拱形断面和圆形断面。（5）按车站站台形式可分为岛式车站、侧式车站和岛侧混合式车站。（6）按照乘客换乘方式可分为站台直接换乘、站厅换乘和通道换乘三种形式。41、轨道交通车站的分类和组成1.2车站的建筑平面组成车站由车站主体（站台、站厅、设备用房、管理用房等）、出入口及通道、通风道及地面通风亭三大部分组成。车站是列车在线路上的停车点，其作用是供乘客集散、换乘，同时它又是轨道交通运营设备设置的中心和办理运营业务的地方。出入口及通道是供乘客进出车站的建筑设施。通风地道及地面通风亭的作用，是保证地下车站有一个舒适的地下环境。车站主体根据功能的不同，可分为乘客使用空间和车站用房两大部分。

51、轨道交通车站的分类和组成1.2车站的建筑平面组成乘客使用空间，又可分为非付费区和付费区。非付费区是乘客购票并进入站台前的流动区域，它一般应有一定的空间布置售检票设施。根据需要还可以设银行、公用电话、小卖部等设施。非付费区的最小面积一般可以参照能容纳高峰小时5min内可能聚集的客流量的水平来推算。付费区，包括站台、楼梯、自动扶梯等，是为了停车和乘客乘降提供服务的设施。乘客使用空间是车站设计的重点，它对车站类型、总平面布局、车站平面、结构横断面形式、功能是否合理、面积利用率、人流路线组织等设计有较大影响。设计时，要注意人流路线的合理性，以保证乘客方便、快捷地出入车站。61、轨道交通车站的分类和组成1.2车站的建筑平面组成车站用房包括运营管理用房、设备用房和辅助用房三部分。运营管理用房是为了保证车站具有正常运营条件和营业秩序而设置的办公用房，由进行日常工作和管理的部门及人员使用，是直接或间接为列车运营和乘客服务的，主要包括站长室、列车值班室、业务室、广播室、会议室、公安保卫、清扫员室等。设备用房是为保证列车正常运行、保证车站内具有良好运行环境条件及在事故灾害情况下能够及时排除灾情不可缺少的设备用房，它是直接或间接为列车运行和乘客服务的，主要包括环控机室、变电所、控制室、通信机械室、信号机械室、泵房、票务室、工区用房、附属用房及设施等。技术设备用房是整个车站的心脏所在地。由于这些用房与乘客没有直接联系，因此，一般设在离乘客较远的地方。辅助用房是为保证车站内部工作人员正常工作生活所设置的用房，直接供站内工作人员使用，主要包括厕所、洗手间、更衣室、休息室、茶水间、储藏室等，这些用房均设在站内工作人员使用的区域内。72、车站的规模注：当客流量特别大、有特殊要求的车站，其规模等级可列为特级站83、车站的布局与设计3.1站位和总平面布置的影响因素（1）周围环境：现有道路及交通条件，公交及其他交通方式站点设置，周围建筑物功能性质，车站周围现有建筑物和地下管线的布置情况和拆迁改移条件，规划建筑物、管线方案和可能的实施时间等。（2）客流来源及方向：车站要能最大限度地吸引客流，要根据主要客流的来源和方向考虑站位和出入口通道的设置。（3）车站功能要求：不同功能性质的车站，其总平面布局是不一样的。对于换乘站，应考虑乘客的换乘条件，尽可能减少换乘距离，并应有足够的换乘能力；对于接驳大型客流集散点的车站，要考虑突发性客流特点，留有足够的乘客集散空间，并创造快捷的进出站条件；对于有需要列车折返运行的车站，应考虑车站配线的设置以及由此带来的车站站位及平面布局的变化等。93、车站的布局与设计3.2出入口和地面通风亭位置的选择须考虑几点原则（1）车站出入口布置应与车站主要客流量的方向一致，一般选在城市道路两侧、交叉口及有大量人流的广场附近，出入口宜分散均匀布置，以便最大限度地吸引乘客。建筑形式应考虑当地气候条件和具体位置，可有独建式（敞口、带顶盖、全封闭及下沉式）或合建式（与地面建筑物并建），且车站出入口位置应设置有特征的地铁统一标志，以引导乘客。（2）车站出入口应尽可能与城市过街地道、地下街、天桥、下沉式广场等公共建筑物相结合，以方便乘客，减少用地和拆迁，节约投资。（3）单独修建的地面出入口和地面通风亭，其位置应符合当地城市规划部门的规划要求，一般设在建筑红线以内。如有困难不能设在建筑红线以内时，应经过当地城市规划部门的同意，再选定其位置。地面出入口的位置不应妨碍行人通道。（4）车站出入口和地面通风亭不应设在易燃、易爆、有污染源及挥发有害物质的建筑物附近，与上述建筑物之间的防火安全距离应符合有关规范的规定。103、车站的布局与设计

车站出入口数量可根据进出站客流的数量以及方向确定。首先要满足进出站客流的通过能力；其次，应尽可能照顾各个方向的客流，以方便乘客进出站。一般车站出入口的数量应根据客运需要与疏散要求设置，浅埋车站不宜少于4个出入口。当分期修建时，初期不得少于2个。小站的出入口数量可酌减，但不得少于2个。地面通风亭的位置、数量与采取的通风和空调方式有关，一般按周围地区环境及环控要求确定。

113、车站的布局与设计3.3总平面布置图的绘制要求（1）一般按1∶500比例进行绘制。（2）车站中心的详细位置，包括线路里程、坐标。（3）车站主体的外轮廓尺寸，包括端点的线路里程、关键点的坐标位置。（4）车站出入口、地面风亭、通道的位置、尺寸、坐标。（5）车站线路与区间线路的连接关系。（6）车站周围地面建筑物情况、地下管线、道路及道路规划红线等。

123、车站的布局与设计3.4车站设计原则①进出站客流线路和换乘客流线路要分开，尽量避免交叉和相互干扰。②乘客购票、问讯及使用公共设施时，均不应妨碍客流通行。③当地铁与城市建筑物合建时，地铁客流应自成体系。④车站公用区应划分为付费区与非付费区，由进出站检票口将之分隔。换乘一般应设在付费区内。⑤车站的站厅、站台、出入口楼梯和通道、升降设备、售票口、检票口等部位的通过能力应相互适应，其通过能力宜按远期超高峰客流量确定。⑥有噪声源的房间应远离有隔声要求的房间及乘客使用区；有高音质要求的房间，应有隔声和吸声措施。⑦车站应考虑防灾设计和无障碍设计。133、车站的布局与设计3.5站厅的布置形式①站厅位于车站一端。这种布置方式常用于终点站，且车站一端靠近城市主要道路的地面车站。②站厅位于车站两侧。这种布置方式常用于侧式车站，一般用于客流量不大的车站。③站厅位于车站两端的上层或下层。这种布置方式常用于地下岛式车站及侧式车站站台的上层或高架车站站台的下层。客流量较大者多采用此种布置方式。④站厅位于车站上层。这种布置方式常用于地下岛式车站和侧式车站。常用于客流量较大的车站。143、车站的布局与设计3.6站台设计站台是供乘客上下车及候车的场所。站台层一般布设有楼梯、自动扶梯及站内用房。目前国内外地铁车站所采用的站台形式绝大多数为岛式站台和侧式站台两种。153、车站的布局与设计3.7站台长度站台长度分为站台总长度及站台计算长度两种。站台总长度是根据站台层房间布置的位置及需要由站台进入房门的位置而定，是指每侧站台的总长度。站台计算长度是指远期列车编组总长度加上列车停站时允许停车不准确距离，停车不准确距离一般为1~2m。站台计算长度L的公式为L=ln+l′式中l——地铁列车车辆长度（钩中心至钩中心距离,m）；n——车辆联挂节数；l′——列车停站不准确距离，通常取1~2m。163、车站的布局与设计3.8站台宽度站台宽度主要根据车站远期预测高峰小时客流量大小、列车对数、结构横断面形式、站台形式、站房布置、楼梯及自动扶梯位置等因素综合考虑。岛式站台，楼梯及自动扶梯沿站台中间纵向布置，两侧布设侧站台。站台是乘客上下车及候车的场所，在站台计算长度范围内，其面积应不小于远期预测上行及下行高峰小时客流数所需的面积。侧式站台，楼梯及自动扶梯、车站用房均可布置在站台计算长度范围以外，在此情况下，站台宽度应满足乘客上下车、候车及进出站通路所需面积的要求。单拱结构车站，由于站内不设立柱，站台宽度不考虑柱宽度。矩形断面车站，站台没有立柱，侧式站台宽度应考虑立柱宽度尺寸。173、车站的布局与设计3.9我国目前现行的规范和标准对站台宽度尚无统一的计算方法，现介绍几种常用的计算方法。

方法一（经验法）方法二（按客流量计算）方法三（经验法）183、车站的布局与设计3.9.1方法一（经验法）a.侧式站台宽度B1=MW/L+0.48式中B1——侧站台宽度（m）；M——超高峰小时每列车上车人数；W——人流密度，按0.4（m2/人）计算；L——站台有效长度（m），0.48为站台安全防护宽度（m）。b.岛式站台宽度B2=2B1+C+D式中B2——岛式站台宽度（m）；B1——侧站台宽度（m）；C——柱宽（m）；D——楼梯、自动扶梯宽（m）；193、车站的布局与设计3.9.2方法二（按客流量计算）a.站台面积：A=NWaP车（P上+P下）×1%式中A——站台总面积（m2）；N——列车车厢数；W——人流密度，按0.75（m2/人）计算；a——超高峰系数，一般取1.2~1.4；P车——每节车厢人数；（P上+P下）——上下乘客百分数，一般取20%~50%。b.侧式站台宽度：B1=A/L+B′+0.48c.岛式站台宽度：B2=2B1+C+D式中B1——侧站台宽度（m）；B2——岛式站台宽度（m）；A——站台总面积（m2）；C——柱宽（m）；D——楼梯、自动扶梯宽（m）；B′——乘客沿站台纵向流动宽度，一般取2~3m；L——站台计算长度（m）。203、车站的布局与设计3.9.3方法三（经验法）a.侧式站台宽度：B=(A+S)/L+B1+B2+B3式中A——站台面积（m2）；S——每侧楼梯和自动扶梯及其他建筑物所占面积（m2）;L——列车全长中扣除车头到第一扇门及车尾最后一扇门之间的距离（m）；B1——侧式站台旅客纵向流动宽度，一般可取1.0~1.5m；B2——站台边缘安全防护宽度，一般可取0.45m；B3——柱宽（m）。b.岛式站台宽度：B=(2A+S)/L+B1+2B2+B3+B4式中B4——岛式站台旅客纵向流动宽度（m），一般取2.0~2.5m；其他符号含义同上。213、车站的布局与设计223、车站的布局与设计3.10站台高度站台高度是指线路走行轨顶面至站台地面的高度。站台高度的确定主要根据车厢地板面距轨顶面的高度。站台按高度可分为低站台和高站台，其选择需要与车型匹配。若站台与车厢地板高度相同，称为高站台，一般使用于流量较大、车站停车时间较短的场合，考虑到车辆满载时弹簧的挠度，高站台的设计高度一般低于车厢地板面50~100mm。站台比车厢地板低时，称为地站台，适宜于流量不大的场合。地下车站站台应考虑排水要求，横断面设1%的坡度。

233、车站的布局与设计3.11轨道中心与站台边缘距离根据车辆类型确定的建筑限界给定了从轨道中心到站台边缘的距离，实际设计时还要考虑10mm左右的施工误差。若站台设在曲线上时，需考虑线路加宽、超高，车辆偏移、倾斜的影响，轨道中心至站台边缘距离L可按下式确定：L=L1+E+0.8C式中L1——轨道中心到建筑限界边的距离加10mm施工误差；E——曲线总加宽；C——线路超高值。

243、车站的布局与设计253、车站的布局与设计263、车站的布局与设计3.12出入口通道设计车站出入口通道是乘客进出车站的咽喉，其位置的选择、规模的大小，应满足城市规划和交通要求，并应方便乘客进出站。地下车站出入口平面形式一般有“一”字形、“L”形、“T”形三种基本形式和由基本形式变化的其他形式。如图1.1所示。“一”字形出入口：是指按“一”字形布置的出入口和通道。这种出入口占地面积少，人员出入方便。由于其口部宽度较宽，不宜建在路面狭窄地区，如图1.1（a）所示。“L”形出入口：是指呈一次转折布置的出入口与通道。由于口部较宽，不宜建在路面狭窄地区，如图1.1（b）所示。“T”形出入口：指呈“T”形布置的出入口与通道。这种形式进出方便，由于口部比较窄，适用于路面狭窄地区，如图1.1（c）所示。其他形式：一般由出入口位置要求和地面交通换乘要求具体确定，常用的有“n”形和“Y”形出入口“n”形出入口指出入口与通道呈两次转折布置，由于环境条件所限，出入口长度按一般情况设置有困难时，可采用这种布置形式的出入口，这种形式的出入口使乘客要走回头路，如图1.1（d）所示。“Y”形出入口布置常运用一个主出入口通道有两个及两个以上出入口的情况，布置比较灵活，适应性强，如图1.1（e）和（f）所示。273、车站的布局与设计283、车站的布局与设计293、车站的布局与设计3.13楼梯和升降设备在城市轨道交通车站中，楼梯是最常用的一种竖向升降设施。在客流不大的车站，当升降高差在8m以内时，一般采用楼梯；大于8m时，考虑乘客因高差较大，行走费力，上升宜增设自动扶梯。乘客使用的楼梯踏步高度宜采用135~150mm，宽度宜采用300~340mm，每个梯段不应超过18步，不得少于3步，休息平台宽度一般为1200~1800mm。楼梯净宽度不应小于2000mm，当楼梯净宽度大于3000mm时，中间应设栏杆扶手。踏步至吊顶的净高不应小于2400mm。楼梯栏杆的高度不宜小于1100mm。车站用房区内，上下层之间至少一处应设楼梯。除设在出入口内的楼梯外，站厅层至站台层供乘客使用的楼梯，应设在付费区内。303、车站的布局与设计

3.13.1楼梯布置

地铁车站中的楼梯应坚固、安全和耐久，并且用阻燃材料制成，踏步应采取防滑措施。布置楼梯时应参考下列规定：①楼梯与检票口在同一方向布置时，楼梯进口距检票口的净距不宜小于6m。②楼梯与自动扶梯并列布置时，其相互之间的位置无规定，一般采取将楼梯下踏步最后一级与自动扶梯下工作点取平。设在车站用房区供车站工作人员使用的楼梯应设封闭楼梯间。楼梯宽度不应小于1200mm。封闭楼梯间应符合建筑防火规范规定。313、车站的布局与设计3.13.2自动扶梯布置

当车站出入口的提升高度超过8m时，宜设上行自动扶梯；超过12m时，除设上行自动扶梯外，并宜设下行自动扶梯。站厅与站台层的高差在5m以内时，宜设上行自动扶梯，高差超过5m时，除设上行自动扶梯外，并宜设下行自动扶梯。站厅层供乘客至站台层使用的自动扶梯应设在付费区内。布置自动扶梯时，应参考下列规定：①自动扶梯相对布置时，两自动扶梯工作点间距离不小于20m。②自动扶梯工作点至墙的距离，在站台层不小于8.5m；在出入口处不小于6m。③自动扶梯与楼梯相对布置时，其间的距离不宜小于15m。④自动扶梯工作点至检票口的距离不宜小于10m。⑤分段设自动扶梯时，两端之间距离不应小于8.5m。有无障碍设计要求时以及在车站站房区内，站厅层至站台层之间宜设垂直电梯，以方便残疾人。电梯应设封闭前室并符合防火规范规定。323、车站的布局与设计3.14风亭、风道及其他建筑物地下车站一般设2个通风道；如地下车站附近设有地下商场等公用设施，应根据具体情况增设通风道。地面通风亭一般均设有顶盖及围护墙体，墙上设一道门，供运送设备使用。通风亭上部设通风口，风口外面设金属百叶窗。通风口下缘距地面的高度一般不小于2m；特殊情况下，通风口可酌情降低，但不宜小于0.5m。位于低洼及邻近水面的通风亭应考虑防水淹设施。地面通风亭的大小主要根据通风量及风口数量决定。地面通风亭位置应选在空气良好无污染的地方，可设计成独建式或合建式，并尽量与周围环境相协调。城市道路旁边的地面通风亭，一般应设在建筑红线以内。地面通风亭与周围建筑物的距离应符合防火间距的规定，其间距不应小于6m。进风口和排风口之间应保持一定距离，如果进风口和排风口之间水平距离小于5m，其高差不应小于3m；如果进风口和排风口之间的水平距离大于5m，高差不作规定。333、车站的布局与设计3.15防灾设计城市轨道交通工程地下车站及区间、高架车站及区间、地面车站、地面出入口及通道、通风道及地面通风亭的耐火等级为一级，地面其他建筑物的耐火等级不低于二级。车站的站台厅、站厅、出入口楼梯、疏散通道、封闭楼梯间等乘客集散部位，其墙面、地面及顶面的装修应采用阻燃材料；其他部位的装修不应采用可燃材料。车站的装修材料不得采用石棉、玻璃纤维制品及塑料类制品。地面车站、高架车站、地面出入口、地面通风亭等地铁建筑物与周围建筑物的防火距离应按照《建筑设计防火规范》及《高层民用建筑设计防火规范》有关规定设计。其最小防火间距应不小于6m。如不能满足防火间距要求时，应采取相应的防火措施。地铁车站与地下商场、地下车库、仓库、娱乐场所等地下建筑相连接时，必须采用防火分隔措施。343、车站的布局与设计两个防火分区之间应设防火墙。设置防火墙有困难时，可采用水幕保护的防火卷帘或复合防火卷帘。防火卷帘上宜留有小门并采用两级下落式，先降至离地面2m处，在确认无人员遗漏情况下，最后降落至地面。管道穿过防火墙、楼板及防火分隔物时，管道周围与墙的缝隙应采用非燃材料填塞密实。通过防火墙或防火分隔物下的地沟，应将防火墙或分隔物伸至地沟底板。当风道通过防火墙或防火墙分隔物并连通风口时，应在风道内或风口处设防火阀。防火墙上的门应采用甲级防火门，管道间采用丙级防火门，疏散楼梯间及主要通道上的防火门应为甲级防火门。防火门宜采用平开门，并在关闭后能从任何一侧手动开启。疏散楼梯间或主要通道上的防火门，应采用向疏散方向开启的甲级单向弹簧门。地铁控制中心、行车值班室、车站控制室、变电所、配电室、通信信号机房、环控室、消防泵房等重要设备房，应采用耐火极限不低于3h的隔墙和耐火极限不低于2h的楼板与其他部位隔开，其吊顶应采用非燃材料，隔墙的门应采用甲级防火门。每个防火分区安全出口的数量不应少于两个，并应有一个出口直通安全区域，与相邻防火分区连通的防火门可作为第二个安全出口，竖井爬梯出口不得作为安全出口。附设于地下铁道的地下商场等公共场所，除按规定设防火分区外，应有两个直通地面的安全出口。出口楼梯和疏散通道的宽度，应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，在6min内将一列车的乘客、站台上候车的乘客及工作人员疏散完毕。353、车站的布局与设计防淹主要措施有以下一些：①加高出入口地面高差。车站地面出入口、地面通风亭等开口部位地面应高出室外地面150~450mm。出入口可做一般处理，可设计成敞口式、半封闭式或全封闭式。②开口部位设活动挡水板。在车站地面出入口、地面通风亭等开口部位地面，除入口方向的其他三边设1.0~1.2m高并具有一定强度的实体挡墙，入口处挡墙两侧留凹槽，设活动挡水板。位于洪水地区的上述开口部位，应将出入口、地面通风亭等开口部位地面设施设置在最高洪水水位以上150~450mm处，出入口宜设全封闭式，入口处设活动挡水板。③设防水密闭隔断门。隧道内应设置隔水设施，当隧道内发生水情时，利用防水密闭隔断门将水堵截在一定的范围内，不致波及全隧道，确保其他部位的安全。364、地下车站的结构类型4.1矩形框架结构这是明挖法和盖挖法车站中采用最多的一种形式。根据功能要求，可以设计成单层、双层；单跨、双跨；或多层多跨等形式。侧式车站一般采用双跨结构；岛式车站多采用双跨或三跨结构。站台宽度≤10m时，站台区宜采用双跨结构，有时也采用单跨结构。374、地下车站的结构类型

明挖法地铁车站其矩形框架一般由底板、侧墙、顶板和楼板、梁、柱组合而成。顶板和楼板采用单向板(或梁式板)、井字梁式板、无梁板或密肋板等形式。底板按受力和功能要求，一般采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。当采用放坡开挖或用工字钢桩、钢板桩等作基坑的临时护壁时，侧墙多采用以顶、底板及楼板为支承的单向板；当采用地下连续墙或钻孔桩护壁时，可利用它们作为主体结构侧墙的一部分或全部。立柱一般采用钢筋混凝土柱，可采用方形、矩形、圆形或椭圆形等截面；当车站与地面建筑合建或为特殊荷载控制设计，柱的设计荷载很大时，可采用钢管混凝土柱、劲性钢筋高强度混凝土柱。图1.3为明挖矩形框架车站的横断面示例。384、地下车站的结构类型

盖挖逆作施工的矩形框架结构车站，其侧墙一般是基坑的临时护壁与永久结构侧墙的合二为一或作为侧墙的一部分，且多由地下连续墙或钻孔灌注桩与内衬墙组合而成。如图1.4中上海地铁1号线常熟路地铁车站。其地下连续墙既是基坑的侧壁支护，又是主体结构的侧墙，而北京地铁复八线永安里站采用桩墙组合结构作为车站永久结构的侧墙。中间竖向临时支撑系统由临时立柱及其基础组成。系统的设置方法有三种，如图1.5所示。(1)在永久柱的两侧单独设置临时柱;(2)临时柱与永久柱合一;(3)部分临时柱与永久柱合一。临时立柱的选型多采用钢管混凝土柱或H钢柱。H钢柱与楼板梁连接较简单，可做成宽度较窄的梁，且桩柱之间的空隙较大，在强度、稳定性及柱下基础混凝土的浇筑等方面不如钢管柱。一般在柱下桩基直径较小时采用。但H钢柱如与钢管桩配合使用，钢管混凝土柱可直接作为永久柱；H钢柱则作为永久柱的劲性钢筋。柱下基础可采用条基或桩基。条基是在施作中柱前，在车站柱底部位的暗挖小隧道内完成的。桩基采用最多的是灌注桩，其中扩底桩具有承载能力高、可提高施工效率和节约混凝土用量等优点；当成桩能力受到限制、灌注桩难以满足设计要求的承载能力时，可采用其他形式的桩，如钢管打入桩或异型桩。394、地下车站的结构类型404、地下车站的结构类型414、地下车站的结构类型424、地下车站的结构类型4.2拱形结构拱形结构车站多采用浅埋暗挖法或矿山法施工，最早也曾采用明挖法施工。采用明挖法施工时，拱形结构多为单跨单层结构，它可以获得较好的建筑艺术效果，如图1.6(a)为莫斯科地铁在拱顶覆土较薄的车站中采用明挖法施工的一种断面形式，结构由具有拱形顶板的变截面单跨刚架和平底板组成，墙脚与底板之间采用铰接，并在其外侧设有与底板整浇的挡墙，用以抵抗刚架的水平推力。明斯克地铁在10m站台的车站中，采用了多种形式的单拱车站，图1.6(b)所示的是其中的一种。顶盖为变截面的无铰拱，地下连续墙直接作为主体结构的侧墙，变截面的底板与墙体铰接。采用浅埋暗挖法或矿山法施工时，根据地层条件、施工方法及其使用要求的不同，可采用单拱式、双拱式或三拱式结构，并根据功能需要可做成单层或双层。此类车站的开挖断面一般为150~250m2，由于断面较大，开挖方法对洞室稳定、地面沉降和支护受力等有重大影响。在第四纪地层中开挖时，常需采用辅助施工措施。

434、地下车站的结构类型444、地下车站的结构类型4.2.1单拱结构这种结构形式。由于可以获得宽敞的空间和宏伟的建筑效果，在岩石地层中采用较多。如重庆朝沙线地下轻轨小十字站、七星岗站、大坪站等。近年来，国外在第四纪地层中也有采用的实例，如，德国波鸿地铁洛赫林车站、日本京叶线东京车站等。但在这种地层中施工难度大，技术措施较复杂，造价也高。454、地下车站的结构类型图1.7为重庆轻轨交通朝沙线某单拱地下车站的初步设计方案。隧道埋置于由泥岩、砂岩或砂、泥岩互层组成的Ⅳ~V类围岩中，整体性较好，地下水不发育，地表建筑物较多，车站埋深为0.5D~1.0D（D为隧道开挖宽度)。拱、墙采用圆滑过渡的五心圆断面、平底板。复合式衬砌。初期支护为锚杆喷射混凝土结构，厚度150~200mm，浅埋情况或埋深较浅且穿过高层建筑时，加钢筋格栅拱。二次衬砌采用厚度为450~500mm的现浇钢筋混凝土，为避免先期浇筑的二次衬砌对后浇楼板混凝土收缩的约束作用，楼板简支在边墙的牛腿上。车站采用矿山法施工。

464、地下车站的结构类型474、地下车站的结构类型

图1.8为日本横滨地铁3号线三泽下街站的横断面。车站最大开挖宽度为16.8m，高11.0m，开挖横截面积为146m2，拱顶覆盖层厚22.5m，埋置于砂层和砂岩与泥岩的互层中，砂层中有承压水。隧道断面由同心圆组成，呈极端扁平的形态(扁平率H/R=0.65)，采用复合式衬砌。初期支护为长3~4m、间距1.2~1.5m的预应力锚杆加厚度为250mm的喷射混凝土，内设间距为1.0m的钢拱架；二次衬砌为500mm厚的现浇钢筋混凝土。采用双侧壁导坑分部开挖法施工，在地表设井点降低砂层中的承压水。484、地下车站的结构类型494、地下车站的结构类型4.2.2双拱结构双拱结构车站有两种基本形式，即双拱塔柱式和双拱立柱式。双拱塔柱式结构车站多在石质较好的地层中采用，如重庆朝沙线地下轻轨小龙坎站、青岛地铁国棉九厂站等。图1.9示出了青岛地铁国棉九厂站的横断面，该站埋置于坚硬完整的花岗岩地层中(局部有破碎带)，无地下水，上覆岩石厚度9~11m，采用复合式衬砌。横通道净宽4.5m，中心间距21~23m。

504、地下车站的结构类型514、地下车站的结构类型4.2.3三拱结构三拱结构车站，亦有塔柱式和立柱式两种基本形式。但三拱塔柱式结构车站现已很少采用。土层中大多采用三拱立柱式结构车站，如日本北习志野站、北京地铁复八线东单车站、天安门西站、王府井车站等。图1.11为北京地铁复八线西单车站的横断面，为三拱两柱双层结构，宽26.14m，高13.5m.开挖横截面积40m2

。隧道埋置于第四纪的永定河冲、洪积地层中，属I类围岩。表层为人工填土，拱顶穿过砂质黏土层，洞身为细砂及砂质黏土，底板坐落在圆砾层上。上层滞水埋藏于地面以下5~15m，潜水位在底板底面附近，拱顶覆土6m，隧道顶部地层中埋设多条地下管线。结构采用同心圆断面，复合式衬砌。初期支护以钢筋格栅为骨架，挂网喷射早强混凝土；二次衬砌为现浇钢筋混凝土。中层板采用整体现浇钢筋混凝土井字式板，顶梁为型钢和钢筋混凝土的组合梁，底梁为现浇钢筋混凝土结构。立柱采用纵向间距为6m的Φ800mm的钢管混凝土柱，内浇C40微膨胀混凝土。

524、地下车站的结构类型534、地下车站的结构类型4.3圆形结构圆形断面结构的车站(包括多圆结构车站)多采用盾构法建造。但传统的盾构法车站是采用单圆盾构或单圆盾构与半盾构结合或单圆盾构与矿山法结合修建的，如由两个并列的圆形隧道组成的侧式站台车站、由3个并列的圆形隧道组成的三拱塔柱式车站、传统立柱式车站等。由两个并列的圆形隧道组成的侧式站台车站(图1.12)，每个隧道内都设有一条轨道和一个站台，在两个并列隧道之间可以用横向通道连通。两隧道的相对位置主要取决于场地条件和车站的使用要求，一般多设于同一水平，乘客从车站两端或车站中部夹在两圆形隧道之间的斜隧道进入站台。由3个并列的圆形隧道组成的三拱塔柱式车站(图1.13)，两侧为行车隧道并在其内设置站台，中间隧道为集散厅，用横向通道将3个隧道连通。乘客从中间隧道两端或位于车站中部的斜隧道进入集散厅，此种形式的车站在前苏联的深埋地铁中采用较多。544、地下车站的结构类型55五、轨道交通车站施工方法5.1高架结构轨道列车运行于结构最上层，现在多为单一的桥梁形式，以后慢慢向多层桥梁或多孔箱梁形式发展，同时结合了城市主干道和综合管廊等多种功能。该法具有施工简单、成本较低、工期短等特点，但又有占用地面空间大，影响城市美观及地面噪声污染大等缺点。适用于城市郊区、城际或环城交通。轨道交通车站有桥梁与房建结合和桥梁与房建分离两种形式。56五、轨道交通车站施工方法5.2地面线路

一般应用较少，主要是用在地上与地下线路的过渡段，轨道交通的车辆段用作车辆的停放和检修场所等。轨道交通车站等同