城市轨道交通轨道工程（第二版）课件：普通单开道岔

普通单开道岔内容提要：1.普通单开道岔的组成、分类2.普通单开道岔的几何尺寸

3.普通单开道岔检查程序和步骤情境2-1：普通单开道岔道岔-----把两条或两条以上的轨道，在平面上进行相互连接或交叉的设备。道岔是铁路轨道中不可缺少的重要组成部分，根据用途和条件的不同，可以利用道岔把许多平行股道组合成各种不同形式的车站或车场，其目的是使机车车辆由一条轨道转入或越过另一条轨道，以满足铁路运输中的各种作业需要。

道岔分类根据道岔的用途和结构分为：

1．普通单开道岔；

2．对称（双开）道岔

3．三开道岔；

4．交分道岔；

5．交叉渡线。1．普通单开道岔2．对称（双开）道岔地铁里的

三开道岔3．三开道岔4．交分道岔5．交叉渡线基本概念：（普通单开道岔）

道岔始端（岔头）：尖轨尖端前基本轨端轨缝中心处。道岔终端（岔尾）：辙叉跟端轨缝中心处。站在岔头面向岔尾，侧线位于直线左方的称左开道岔，侧线位于直线右方的称右开道岔。顺向过岔与逆向过岔：列车通过道岔时，凡由道岔终端驶向道岔始端时，称顺向通过道岔，列车通过道岔时，凡由道岔始端驶向道岔终端时，称逆向通过道岔。

普通单开道岔的构造

由转辙器、连接部分、辙叉及护轨、岔枕组成。

一、转辙器作用：是引导机车车辆的车轮沿主线或侧线行驶。组成：【两根基本轨、两根尖轨、各种联接零件及转辙机械】（一）基本轨作用：承受车轮的垂直压力，与尖轨共同承受车轮的横向水平力，并保持尖轨位置的稳定。（二）尖轨转辙器中的重要部件之刨制而成。作用：进出道岔时，尖轨与基本轨引导车轮运行方向。尖轨长度：随道岔号数和尖轨的形式不同而异。尖轨断面分类1普通断面尖轨：

【不补强、一般补强、特殊补强】2特种断面尖轨:【高型特种断面尖轨、矮型特种断面尖轨AT型】尖轨断面高型特种断面尖轨矮型特种断面尖轨尖轨在平面上可分为直线形和曲线形。

由于尖轨是放在高出基本轨底面6mm的垫板平台上，为使尖轨尖端不承受车轮重量，必须将尖轨顶面刨切，使之逐渐降低。（三）跟端结构（活接头）应保证尖轨摆动灵活，保证与基本轨的连接牢固可靠，在列车通过时稳定而无变位和跳动，并且构造简单、维修方便高速通过的道岔上，为了加强尖轨跟端结构，可配合特种断面尖轨采用弹性可弯式跟端结构（四）其他零件1．拉杆：机械转辙【圆钢型(B型)】电动转辙2.连接杆【扁钢型(A型)】

作用：增强尖轨的框架作用，提高尖轨的稳定性。3．顶铁：为了保持尖轨在列车通过时不被车轮横向压力挤弯顶铁【圆形、锥形、梯形】

安装数量：50kg／m钢轨9号道岔安装2个，12号安装3个。4．轨撑：为了增强转辙器的横向稳定性，在基本轨外侧安装轨撑。(a)双墙式轨撑(b)单墙式轨撑5．滑床板：分开式轨撑由垂直螺栓与滑床板联结，再用螺纹钉将滑床板与岔枕联结。6．辙前垫板：铺设在尖轨尖端前面一段基本轨下面7．辙后垫板：铺设在尖轨跟端后一段距离内，分直、曲股，有左、右开和上下股之分。8．平垫板：铺设在转辙器最前面的两块垫板。9．转辙机械(又叫扳道器)

辙叉及护轨（普通单开道岔）

二、辙叉及护轨(一)辙叉辙叉是使车轮从一股钢轨越过另一股钢轨的设备，它设在道岔侧线钢轨与道岔主线钢轨相交处。辙叉由心轨、翼轨组成。作用：是使列车能够按确定的行驶方向跨越线路正常的通过道岔。辙叉翼轨的始端称辙叉趾端；叉心的末端称为辙叉跟端；叉心两个工作边的交点称为辙叉理论中心（理论尖端）；叉心实际尖端处有6～10mm的宽度称为实际尖端；两根翼轨之间的最窄处称为辙叉咽喉；由辙叉咽喉至心轨实际尖端之间的轨线中断的距离，叫做“有害空间”车轮在此处对钢轨产生剧烈冲击，叉心容易受到撞击。为保证车轮安全通过此空间，在辙叉两侧相对位置的基本轨内侧设置了护轨，借以引导车轮的方向。叉心两个工作边的夹角a称为辙叉角（道岔角）。辙叉趾端处两个工作边之间的宽度称为前开口；辙叉跟端两个工作边之间的宽度称为后开口；由辙叉理论尖端至趾端的距离称为辙叉趾长n；由辙叉理论尖端至跟端距离称为辙叉跟长m；由趾端至跟端沿一股轨道线量取的长度称为辙叉全长。2．辙叉号数辙叉号数N与辙叉角α的关系，我国铁道部规定是以辙叉角的余切表示辙叉号数的(l）直线辙叉(2）曲线辙叉(3）辙叉角α道盆号数与辙又角的关系

使用道岔号数的大小，与允许列车侧向通过道岔的速度高低有密切关系。《铁路线路设计规范》(1）用于侧向通过列车，速度超过45km/h的单开道岔，不得小于18号；(2）用于侧向通过列车，速度不超过45km/h的单开道岔，不得小于12号；(3）用于侧向接发旅客列车的单开道岔，不得小于12号，(4）用于侧向接发货物列车，并位于正线上的单开道岔，在中间站不得小于12号，在其他站不得小于9号；(5）其他线路的单开道岔，不得小于9号；(6）狭窄的站场采用交分道岔，不得小于9号，但尽量不用于正线；(7）峰下线路采用对称道岔，不得小于6号；采用三开道岔，不得小于7号；(8）段管线采用对称道岔，不得小于6号。3．辙叉类型(l）钢轨组合式辙叉(2）高锰钢整铸式辙叉高锰合金钢，把翼轨和心轨铸成一个整体，既无间隔铁、螺栓等零件，也无须刨切加工。(3）可动心轨式辙叉（活动辙叉）

利用心轨可以摆动并与翼轨紧密贴靠的特点，来达到消灭“有害空间”的一种新型辙叉(4）曲线型辙叉一股轨线保持直线（直向），另一股轨线则为曲线（侧向）或两股轨线皆为曲线。优点:可以缩短道岔长度或加大导曲线半径，以提高侧向通过速度，缺点:是制造加工较复杂，且不能左右侧互换使用。4．辙叉纵断面钢轨组合式辙叉的纵断面，所示，规定叉心顶宽为40mm及其以上部分才能承受全部车轮压力，而在顶宽为30mm及其以下部分不能受力，故叉心尖端顶面需降低33mm，以防止车轮撞伤叉心。锰钢整铸式辙叉的纵断面，所示，由于它的强度较高，规定叉心顶宽为35mm及其以上部分承受车轮的全部压力，而在顶宽为20mm及其以下部分不能受力，故顶面要降低，同时把翼轨顶面从咽喉至叉心顶宽为35mm的一段，用堆焊法予以加高，以防止车轮撞伤叉心。（二）护轨作用：一方面是控制车轮的运行方向，使之正常通过“有害空间”而不错入轮缘槽；另一方面是保护辙叉尖端不被轮缘冲击撞伤，

连接部分（普通单开道岔）

三、连接部分

连接部分是转辙器和辙叉之间的连接线路。两股直线钢轨和两股曲线(又叫导曲线)钢轨导曲线超高：

AT型尖轨道岔中，导曲线外轨设置6mm超高

(1)根据《维规》规定：导曲线可根据需要设置6mm超高2‰顺坡。

(2)尖轨跟端顺坡：尖轨跟高出基本轨的6mm(现场叫6个台)，向导曲线方向顺坡，第一根轨枕为4.5mm，第二根轨枕为3.0mm，第三根轨枕为1.5mm，第四根轨枕为0mm。四、岔枕

木岔枕混凝土岔枕：大量的铺设于正线的道岔上。混凝土岔枕采用梯形截面长度分为12级，其中最短的为2.60m，最长的为4.90m，级差为0.10m.

岔枕间距不应大于区间线路上的轨枕间距，通常为1~0.9倍的区间轨枕间距。60kg/m钢轨12号道岔

混凝土岔枕编号、长度及根数道岔的几何形位道岔各部分轨距直线轨道的轨距为1435mm，曲线轨道规定。需要对轨距加宽的部位：1．基本轨前接头处轨距S；2．尖轨尖端轨距S；3．尖轨跟端直股及侧股轨距S；4．导曲线中部轨距S；5．导曲线终点轨距S。转辙器部分检查部位：5处连接部分检查部位：6处辙叉及护轨部分检查部位：6处看轨向前三后四:

道岔导曲线中部轨距加宽的递减距离，至导曲线起点为3m，至导曲线终点为4m。

尖轨跟端直股轨距的递减距离为1.5m。

转辙器部分的间隔尺寸

1、尖轨的最小轮缘槽宽（曲尖轨65mm，直尖轨74mm）

2、尖轨动程：为尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之间的拉开距离,规定在距尖轨端380mm的转辙杆中心处量取.

尖轨在第一拉杆处的最小动程：直尖轨为142㎜，曲尖轨为152mm,AT型弹性可弯尖轨12号普单开道岔为180㎜,12号提速道岔为160㎜，其他型号道岔按标准图或设计图办理。导曲线支距概念：在单开道岔上，以直股基本轨作用边为横坐标轴，导曲线上各点距此轴的垂直距离。实际中是在横坐标轴上每隔2米做支距。导曲线支距允许误差为±2mm.作用：保证导曲线的圆顺。辙叉及护轨部分的间隔尺寸

1、辙叉咽喉轮缘槽宽采用68mm，容许偏差+3、—2mm。

2、辙叉查照间隔查照间隔——护轨作用边至心轨作用边的距离。1391～1394㎜护背距离——护轨作用边至翼轨作用边的距离。1346～1348㎜3、护轨平直段轮缘槽宽t该槽宽的范围，是由辙叉咽喉至辙叉心轨顶面宽50mm处相对应的一段长度。《维规》规定：护轨平直段槽宽为42-44mm，容许偏差+3、—1mm；缓冲段槽宽为68mm，容许偏差+3、—1mm；开口段槽宽为90mm。4、辙叉翼轨平直段轮缘槽宽t《维规》规定：辙叉翼轨平直段槽宽45-48mm，容许偏差+3、—1mm。

5、有害空间从辙叉咽喉至心轨实际尖端之间的距离，称辙叉的有害空间。过岔速度和提高过岔速度的措施1．过岔速度的分析侧向过岔速度主要由转辙器和导曲线这两个部位允许的通过速度来决定。直向过岔速度主要取决于撞击时的动能损失值。

(1)未被平衡的离心加速度。列车进入侧向运行时产生的离心加速度，使车内乘客受到离心力的作用。当离心力过大时会使人体感到不适，人在车厢里行走困难，甚至物品移动倾倒，因此，应对这种加速度值加以限制。(2)未被平衡的离心加速度的增量车辆从直线进入圆曲线时，未被平衡的离心加速度逐渐由零变化到a，其单位时间的增量等于¢＝，按照旅客舒适度的要求，¢必须限值在一个容许值之内。在我国铁路上规定，¢＝0.5m∕s3。(3)动能损失ω机车车辆由直线进入道岔侧线时，在开始迫使其改变运行方向的瞬间，将发生车轮与轨的撞击。这时，车辆运行的一部分动能，将转变为对钢轨的挤压和机车车辆走行部分横向弹性变形的位能，这就是动能损失。2.提高过岔速度的措施①加大道岔的导曲线半径可以采用大号码道岔来实现。②采用