城市轨道交通接触网运行与检修课件：城市轨道交通系统和接触网

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INTERNALUSEONLY《城市轨道交通接触网运营与检修》

城市轨道交通系统和接触网

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城市轨道交通（RailTransit）具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。城市轨道交通具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通的总称。”

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我国城市轨道交通标准规定电压等级为DC750V和DC1500V两种。目前我国许多大城市都在考虑建设快速轨道交通，首先面临的就是采取哪一种供电制式。这涉及到供电系统的技术经济指标、城市交通线网的规划站距、供电半径、供电质量、运输规模、旅行速度和车辆形式等。必须根据各城市的具体条件和要求，综合分析论证。

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城市轨道交通是属于集多专业、多工种于一身的复杂系统，通常由轨道路线、车站、车辆、维护检修基地、供变电、通信信号、指挥控制中心等组成。城市轨道交通的运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨道交通通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车。在功能实现方面，各有关于专业如线路、车站、隧道、车辆、供电、通信、信号、机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常。在安全保证方面，主要依靠行车组织和设各正常运行，来保证必要的行车间隔和正确的行车线路。城市轨道交通系统电能的传输回路主要由轨道、机车车辆、供电系统（牵引变电所和接触网）三部分组成，人们又称它们为电气化铁道的“三大元件”。

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城市轨道交通系统整体结构1.1知识点1．了解的城市轨道交通系统结构；2．了解城市轨道交通系统各部组成分的作用；3．了解城市轨道接触网的种类；4．认识城市轨道交通电力机车。

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技能目标1．能够分析城市轨道交通变电所一次图；2．能够正确说出接触网各组成部分名称。

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一．牵引变电所电力牵引变电所是把区域电力系统送来的电能，根据电力牵引对电流和电压的不同要求，转变为适用于电力牵引的电能，然后分别送到沿铁路线上空架设的接触网，为电力机车供电，或者送到地下铁道等城市交通所需的供电系统，为地铁电力车辆供电。

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一．牵引变电所1．牵引供电系统的组成牵引变电所的主要电力设备是单机容量为10000kV安以上的降压变压器,称主变压器或牵引变压器。工矿和城市交通大多采用直流电力牵引，故直流牵引变电所里除降压变压器外，还有把交流电变成直流电的半导体整流器。此外，各类牵引变电所中还有用来接通和开断电力电路的主断路器、为了检修和安全用的隔离开关，以及为了自动、远动控制和保护用的自动控制系统和断电保护系统。牵引供电系统如图。

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一．牵引变电所2．地铁供电系统的组成地铁供电系统由电源的接受和分配系统、直流750V（1500V）电源的变换和分配系统、牵引网系统、400V动力照明系统四部分组成。地铁的电源来自城市电力公司的区域变电站，电压为10kV。地铁变电站电沿地铁线路分布，接受区域变电站供电的方式可以简单地分为集中受电、分散受电和集中与分散受点相结合三种。

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一．牵引变电所集中受电方式是由设置在地铁线路某站的电源开闭站集中接受由市电力公司区域变电站供来的10kV电源，然后将其转供至附近数个牵引变电站的方式。由于地铁属于一级负荷用户，地铁电源站需要有两路进线，两路进线应来自不同的市电力公司的区域变电站，同时应允许短时间合环操作，以提高供电的可靠性，变换运行方式的灵活性。分散受电方式是由分散在地铁线路沿线的地铁变电站分别就近接受市电力公司区域变电站供给的10kV电源，供本变电站使用的方式。

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一．牵引变电所集中受电方式由于地铁设置了自行调度的电源开闭站，可以自主调度，改变运行方式灵活简便，很适合地铁这种供电系统复杂，倒闸、检修作业频繁的单位。由于只有两条进线线路，维护费用也相对较低。但是由于一个电源开闭站为附近的数个地铁变电站供电，一旦电源开闭站发生事故会影响互邻的数个变电站的供电，造成一个区段连续数个地铁车站、地铁线路的停电，这种大范围的电源停电会导致车站照明电源消失，引发严重后果。分散供电方式在改变运行方式时要提前向北京市电力公司申请，得到批准后方可执行，所以灵活性较差，同时由于进线数量多，受市电力公司系统事故的影响几率也会增加。但是从另一角度看，发生大范围停电的可能性减少了。

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一．牵引变电所所以综合考虑，多数地铁线路采用了集中受电与分散受电相结合的方式，即在地铁电源站供电的区域内，再由附近的市电力公司的区域变电站引入2至3路电源，以减少大范围停电的可能性。同时，为了提高电源系统的可靠性，分散在地铁线路沿线的地铁变电站之间也设置了10KV联络线路，使各个分散的地铁变电站成为一个相互联系的电源系统，在非正常运行方式时可以互为备用电源，在发生大范围停电事故时可以通过这些变电站之间的联络线路实行跨区域供电。由于地铁电源系统的复杂性，要求有严密的防止电源误并列的措施。要求各种可能替代运行的电源相序相同，以防止替代运行时造成用电设备反相序。

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一．牵引变电所2．地铁变电所分类及作用按变电所功能不同，地铁变电所分为电源站、牵引站、降压站、牵引降压混合站和电源牵引降压混合站。1）电源站作用电源站设两路进线直接从北京市电力公司引进10kV电源，分别经开关201、202送电到本站10kV的4#母线和5#母线上，然后通过10kV馈出开关供给本区域的牵引变电站、降压变电站作为进线电源。由于此种变电站内只有开关没有主变压器，进线电压与馈出电压相同，所以也称作电源开闭站。

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一．牵引变电所2）牵引站作用牵引变电站的功能是将电源站送来的10kV交流电源经降压整流后，变换为直流牵引网相应电压等级的直流电，向电动客车组供电。牵引站的容量和设置的位置是根据牵引供电计算的结果，并作经济技术比较后确定的。

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一．牵引变电所3）降压站作用降压站是将10kV电压经变压器降压成动力、照明所需的380/220V电压，为车站与区间的动力系统、照明系统、通信信号系统提供电源。降压站可与牵引站合并设置，也可单独设置。降压站应按一级负荷考虑，一般设有两台配电变压器，每台变压器应满足一、二级负荷所需的容量。正常情况下，由两台变压器分别供电。同时具备牵引站及降压站功能的变电站，称为牵引降压混合变电站；同时具备电源站（开闭所）、牵引站、降压站的功能的变电站，称为电源牵引降压混合站。

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典型牵引降压混合变电所的电气主接线图一．牵引变电所

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接触网是一种特殊的供电网，通过接触网为用电设备（电力机车、城市电车、地铁列车）提供电能，它最大的特点是用电设备不定点取流，采用这种方式的供电网络系统称为接触网。接触网、钢轨与大地、回流线统称为牵引网。接触网从结构形式上可以分为柔性悬挂接触网、刚性接触网和第三轨式接触网三种。二．接触网

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1．柔性悬挂接触网 柔性接触网由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。如图所示。二．接触网

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2．刚性悬挂接触网刚性接触网，是一种区别于传统柔性接触网的供电方式。由于地铁隧道供电导线上方空间有限，链形悬挂一般采用冷拉电解铜接触线。1962年日本东京营团地铁日比谷线开通时，考虑可能发生断线事故而要有保护措施、洞内维修作业较复杂等问题，以及隧道断面比三轨供电要大幅扩大的情况，开发了地铁用的新的刚性悬挂方式。二．接触网

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2．刚性悬挂接触网采用铝合金T型汇流排和铝夹耳来夹持铜导线，设计简单，施工容易；T型汇流排截流截面大，减少电阻40%以上，无须辅助馈电线，使得其结构简单紧凑，节省隧道净空，节省投资；导电铜线不受张力，应用可靠，耐磨性好；接触网系统零部件少，大大降低了维护成本。我国广州地铁二号线刚性悬挂接触网已于2003年6月建成并投入运行。刚性悬挂接触网如图所示。二．接触网

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3．三轨接触网是沿轨道线路敷设的附加接触轨，从电动客车转向架伸出的受流器通过滑靴与第三轨接触而取得电能。三轨接触网的电压据IEC标准为DC600V和DC750V，也可以采用较高电压，如上海地铁就采用了DC1500V。第三轨接触网如图所示。二．接触网

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电力机车是指由电动机驱动车轮的机车。电力机车因为所需电能由电气化铁路供电系统的接触网或第三轨供给运行中的电力机车，所以是一种非自带能源的机车。电力机车具有功率大、过载能力强、牵引力大、速度快、整备作业时间短、维修量少、运营费用低、便于实现多机牵引、能采用再生制动以及节约能量等优点。使用电力机车牵引车列，可以提高列车运行速度和承载重量，从而大幅度地提高轨道交通的运输能力和通过能力。三．电力机车

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电客车车厢顶上设置一台受电弓。每台受电弓上安装有2条碳滑板，每条滑板宽度60mm，长度1050mm，厚度22mm。降弓高度为3810mm，最大升弓高度为6303mm，最低工作高度为3888mm，电客车单弓整车最大静态电流为300A。受电弓升起工作时，以100～140N的接触压力紧贴接触线磨擦滑行，通过受电弓碳板取流，将电能引入电客车主断路器，再经过变压器后提供给牵引电动机，电动机驱动电客车运行。三．电力机车

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接触网种类1.2知识点1．了解各种接触网结构；2．了解各种接触网的特点；3．了解各种接触网的适用范围。

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技能目标1．能分析城轨供电系统供电通路；2．能够介绍各种接触网主要设备。

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地铁牵引电网是向地铁列车输送电能的输电线路，其主要功能是通过列车上的受电弓或受电靴向地铁列车提供电能。在铁路和城市轨道交通系统中，架空接触网只有导线的一个电极，电力机车通过集电装置取电，再通过金属轮轨回流到电网中。国内城市轨道交通采用的牵引电网主要有以下三种型式：柔性架空接触网、刚性架空接触网和接触轨系统。城轨牵引电网由接触网和回流网两部分组成，如图所示。

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牵引变电所主要作用是将110kV主变电所的输送过来的35kV交流电降压整流成DC1500直流电，通过通过馈线电缆送到接触网上。牵引变电所一般通过35kV环网电缆构成双电源回路，以提高供电可靠性。牵引供电回路以以下顺序形成回路：牵引变电所正极母线—馈电线—接触网—电客车—钢轨回流/地回流电缆—牵引变电所负极母线。电客车受电弓从接触网取流后，电流要通过回流系统回流到牵引变电所，从而形成电流的回路保证电客车的正常运行。回流系统一般由回流电缆、均流电缆、单向导通装置、钢轨及附属物组成，主要为牵引电流提供回路通道。

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柔性架空接触网系统由基础及支柱、支持装置、定位装置、接触悬挂、隔离开关及分段绝缘器、接地保护系统、防雷系统等部分组成，接触悬挂包括承力索、接触线、吊弦以及连接零件、电连接、补偿装置、锚段及锚段关节、中心锚结等部分。1．悬挂类型接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。人们所讲的接触悬挂的分类是对接触网的每个锚段而言的。接触悬挂的种类较多，一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。一．柔性悬挂接触网

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1）简单悬挂简单悬挂由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。我国现采用的带补偿装置的弹性简单悬挂系在接触线下锚处装设了张力补偿装置，以调节张力和弛度的变化，称为弹性简单悬挂。通过弹性吊索悬挂接触线，这就减少了悬挂点处产生的硬点，改善了取流条件。另外跨距适当缩小，增大接触线的张力去改善弛度对取流的影响。一．柔性悬挂接触网

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2）链形悬挂链形悬挂通过吊弦悬挂在承力索上。承力索悬挂于支柱的支持装置上，使接触线在不增加支柱的情况下增加了悬挂点，利用调整吊弦长度，使接触线在整个跨距内对轨面的距离保持一致。链形悬挂减小了接触线在跨距中间的弛度，改善了弹性，增加了悬挂重量，提高了稳定性，可以满足电力机车高速运行取流的要求。链形悬挂比简单悬挂得到了较好的性能，但也带来了结构复杂、造价高、施工和维修任务量大等许多问题。一．柔性悬挂接触网

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地铁采用弹性简单悬挂和简单链形悬挂。高铁采用弹性链型悬挂和简单链型悬挂。一．柔性悬挂接触网

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2．基本结构接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物而有所不同。区间一般采用腕臂式支持装置，站场一般采用软、硬横跨式支持装置。一．柔性悬挂接触网

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定位装置包括定位管和定位器，其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱。

支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱，基础是对钢支柱而言的，即钢支柱固定在下面的钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱与基础制成一个整体，下端直接埋入地下。一．柔性悬挂接触网

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3．主要设备1）隔离开关和分段绝缘器隔离开关的作用是连通或切断接触网供电分段间的电路，增加供电的灵活性，以满足检修和供电方式的需要。隔离开关一般装设在大型建筑物两端、车站装卸线、专用线、电力机车库线、机车整备线、绝缘锚段关节、分区、分相绝缘器等需要进行电分段的地方。分段绝缘器是接触网进行电分段时采用的一种绝缘设备。正常情况，受电弓带电滑行通过。当某一接触网分段发生故障或因施工停电时，打开分段绝缘器处的隔离开关将该部分接触网断电，而其他部分能正常工供电。如图。一．柔性悬挂接触网

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2）补偿装置接触网补偿装置是自动调节接触线和承力索张力的补偿器及其制动装置的总称。3）电连接电连结的作用是将接触悬挂各分段供电间的电路连接起来，保证电路的畅通，通过电连结可实现并联供电，减少电能损耗提高供电质量。在电气设备与接触网之间，用电连接线进行可靠的连接，使设备充分发挥作用，避免出现烧损事故，完成各种供电方式和检修的需要。一．柔性悬挂接触网

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4）锚段及锚段关节在区间或站场上，根据供电和机械方面的要求，将接触网分成许多独立的分段，这种独立的分段称为锚段。锚段两端的承力索和接触线都直接或通过补偿器固定到锚柱上。锚段的作用：（1）缩小事故范围。当发生断线或支柱折断事故时，由于接触网在机械受力方面是分成各自独立的分段（即锚段），使事故限制在一个锚段内从而不致波及相邻锚段。（2）便于加张力补偿装置，使承力索和接触线的张力基本保持不变，提高接触悬挂的稳定性并改善其弹性，减少了接触网的驰度，有利于电力机车取流。一．柔性悬挂接触网

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（3）缩小因检修而停电的范围。在进行接触网检修时，可以打开绝缘锚段的隔离开关，使停电范围缩小，保证非检修锚段的正常供电。两个相邻锚段的衔接部分称为锚段关节。锚段关节结构复杂，其工作状态的好坏直接影响接触网供电质量和电力机车取流。电力机车通过锚段关节时，受电弓应能平滑、安全地由一个锚段过渡到另一个锚段，且弓线接触良好，取流正常。一．柔性悬挂接触网

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5）中心锚结在两端装设补偿器的接触网锚段中，必须加设中心锚结。每个锚段中心锚结安设位置应根据线路情况和线索的张力增量计算确定。一般布置原则是使中心锚结固定点两侧线索的张力尽量相等，并尽可能靠近锚段中部。6）线岔 在站场上两股道相交处形成道岔，两股道接触网在道岔上方交叉则形成线岔。线岔的作用是保证电力机车受电弓，安全平滑地由一条接触线过渡至另一条接触线，达到转换线路的目的。一．柔性悬挂接触网

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刚性悬挂接触网是我国近几年从国外引进的一种新型悬挂类型。刚性架空接触网系统由悬挂支持装置、总线、总线终端、膨胀补偿组件、接触线、刚柔过渡组件、电连接、中心锚结、隔离开关、分段绝缘器、接地保护系统、防雷系统等部分构成。架空刚性接触网有接触轨式、总线式。总线型式有T型、∏型等，如图所示。二．刚性悬挂接触网

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1．刚性悬挂的形式地铁设计规范指出刚性悬挂架空接触网用T形或∏型汇流排。∏型汇流排采用铝合挤压制造，单根长度可达12m以上，采用接头板和螺栓连接满足任意长度要求。汇流排通过专用放线小车可方便地架设和夹紧接触线，比T形汇流排采用螺栓和夹板夹紧接触线更为方便和可靠。二．刚性悬挂接触网

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2．悬挂定位安装方式刚性悬挂定位安装方式有垂直和悬臂悬挂定位两种。如何选定刚性悬挂接触网的悬挂定位安装，应根据隧道净空高度和断面情况，考虑安装结构简单可靠。地铁1500V刚性悬挂接触网采用垂直悬挂定位方式安装结构比悬臂悬挂定位方式结构简单，可靠性高。但在悬臂悬挂定位方式下绝缘子受弯矩较大。二．刚性悬挂接触网

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1）垂直悬挂定位安装方式。采用角钢焊接底座，隧道顶部安装，用4根螺栓调整接触线的空间位置，适用隧道净空高度为6390～6700mm；当隧道净空高度为6700～7080mm时，需改用厚度为400mm角钢焊接底座。2）悬臂悬挂安装形式。在距受电弓中心线650mm的隧道顶部安装吊柱，采用通用的高强度瓷质支柱绝缘子或硅橡胶棒形绝缘子倾斜悬臂悬挂刚性悬挂，采用300～1000mm长度的吊柱，可适用隧道净空高度为6390～7080mm，通过悬臂偏离垂直受电弓方向安装，适应拉出值在±150mm范围变化的需要。二．刚性悬挂接触网

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接触轨式接触网也称为三轨式接触网。三轨接触网是沿轨道线路敷设的附加接触轨,从电动客车转向架伸出的受流器通过滑靴与第三轨接触而取得电能。第三轨系统可降低隧道上方净空、节省投资，具有供电线路维修工作量少、架设不影响周围的景观等优点。第三轨系统采用高导电性的钢铝复合接触轨，可以不用额外敷设沿线的馈电电缆；单位电阻小，可降低牵引网电能损耗从而有效地节约运营成本；重量轻，易于调整，接触轨之间采用鱼尾板连接，不需要现场焊接，因此安装简便；复合材料制成的接触轨支架具有低维护、耐腐蚀的特点，可以有效降低生命周期成本；安装位置在走行钢轨旁边，对铁路周围景观影响较小；钢铝复合轨与电力机车集电靴之间的接触面为不锈钢层，使用寿命长。接触轨可以有三种方式,即上接触式、下接触式和侧接触式。三．接触轨式接触网

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接触网供电方式、分段形式1.3知识点1．了解接触网的三种供电方式；2．了解电气分段的作用；3．了解锚段关节的结构。

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技能目标1．能分析分段绝缘器与隔离开关配合，灵活供电；2．能分析越区供电过程。

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接触网是架设在铁路线上空向电力机车提供电能的特殊形式的输电线路。电能由地方电力网输送到铁路牵引变电所后，经主变压器降压达到电力机车正常使用所需电压等级，再由馈电线将电能送至接触网。电力机车靠从接触网上获取电能以提供牵引动力，保证列车运行。地方电力网将电能输送到铁路牵引变电所，经变电所主变压器降压至适合于电力机车使用的电压等级后，再经馈电线将电能送到接触网上，因此接触网是向电力机车供电的特殊输电线路。一、供电方式

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接触网上的额定电压为DC1.5kV，由于供电距离较长，电能在输电线路和接触网中产生电能损耗，使接触网末端电压降低。为了让接触网末端电压不低于电力机车的最低工作电压，要求两牵引变电所之间的距离不能太大，具体位置需经供电计算确定。一、供电方式

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两个牵引变电所之间将接触网分成两个供电分区(又称供电臂)，正常情况两相邻供电臂之间在接触网上是绝缘的，每个供电分区只从一端牵引变电所获得电能的供电方式称为单边供电。若两个供电分区通过开关设备，在电路上连通，两个供电分区可同时从两个牵引变电所获得电能，这种供电方式称为双边供电。双边供电可提高接触网电压水平，减少电能损耗。但馈线保护及开关设备都较复杂。因此目前很少采用，我国主要采用单边接触网供电方式。图1-15所示为单边供电方式的供电方式示意图。一、供电方式1-输电线；2-牵引变电所；3-馈电线；4-接触网；5-电力机车；6-钢轨。

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单边和双边供电为正常的供电方式，还有一种非正常供电方式(也称事故供电方式)叫越区供电，如图所示。一、供电方式

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越区供电是当某一牵引变电所或某一供电分区接触网局部因故障不能正常供电时，故障变电所担负的供电臂，经分区亭开关设备与相邻供电臂接通，由相邻牵引变电所进行临时供电。这种供电方式称越区供电。因越区供电增大了该变电所主变压器的负荷，对电器设备安全和供电质量影响较大，因此，只能在较短时间内（一般不超过48h）实行越区供电，是避免中断运输的临时性措施。复线区段供电方式与上述基本相同，但每一供电臂分别向上、下行接触网供电，因此牵引变电所馈出线有四条。同一侧供电臂上、下行线实行并联供电，可提高供电臂末端电压。一、供电方式

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分段绝缘器又称分区绝缘器，是接触网电气分段的常用设备。它安装在各车站装卸线、机车整备线、电力机车库线、专用线等处。在正常情况下，机车受电弓带电滑行通过。1．电气分段接触网是一种特殊形式的供电线路，为了保证供电的可靠性和灵活性，并缩小停电事故发生的范围，要进行电气分段。被分段的接触网在电气方面是独立的，并用隔离开关连接。二、电气分段

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2．分段绝缘器的安装位置根据分段绝缘器安装位置和用途的不同，分为横向和纵向电分段。如图所示。二、电气分段

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横向电分段：横向电分段是用于接触网复线上下行股道间、车站、车场各股道间等等线路之间的电分段。由分段绝缘器和隔离开关、悬式绝缘子（用于软横跨）来实现的。横向分段一般是采用分段绝缘器进行分段的；站场和区间应有单独的供电线路；复线区段，区间每条正线应有单独的供电回路。纵向电分段：纵向电分段是用于沿线路方向接触网之间的电分段。分段绝缘器一般是安装在各车站装卸线、机车装备线、电力机车库线、专用线等处。在正常情况下，机车受电弓带电滑行通过，当某一侧接触网发生故障或因检修需要停电时，可打开分段绝缘器处的隔离开关，将该部分接触网断电，使其他部分接触网仍能正常供电，从而提高了接触网运行的可靠性和灵活性。二、电气分段

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3．分段绝缘器的种类1）高铝陶瓷分段绝缘器，绝缘元件为高铝陶瓷绝缘棒。2）菱形分段绝缘器，分段绝缘器绝缘件采用玻璃纤维树脂绝缘棒。3）其他分段绝缘器，灭弧效率高、运行速度高、寿命长、方便维护的新型分段绝缘装置。二、电气分段

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4．常见分段绝缘器一览1）Re200C型悬挂用绝缘子分段绝缘器，如图所示。优点：绝缘性能好。缺点：绝缘子较笨重，易形成硬点。二、电气分段

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2）滑道式菱形分段绝缘器，如图所示。特点：采用整体式结构，因而结构紧凑，重量轻便于安装和维护，使用寿命长，且不易出现打弓现象。缺点是消弧能力差，桥式绝缘子易老化。二、电气分段

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3）DXF-(1.6)分段绝缘器，如图所示。特点：结构简单，重量轻，机械及电气性能好，安装及维护方便，在受电弓通过时，具有良好的平稳性。具有较好的消弧性能，安全可靠，有效延长检修周期和使用寿命。二、电气分段

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4）法国西门子轻型分段绝缘器二、电气分段

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5．分段绝缘器常见故障：1）分段绝缘器不水平，造成碰弓刮弓事故。

2）与导线接头线夹连接状态不良，形成硬点使接头处导线磨耗严重。3）分段绝缘器元件老化，形成裂纹，造成泄漏距离不够，发生闪络击穿事故。4）分段绝缘器与导线连接螺栓松动，出现导线拉脱的断线事故。二、电气分段

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沿线路方向各锚段之间的分段称为机械分段，机械分段用绝缘锚段关节来实现接触网的电气分段。锚段关节按用途可分为非绝缘锚段关节和绝缘锚段关节两种。按锚段关节的衔接长度可分为二跨、三跨、四跨锚段关节等几种不同形式。目前，常用的是三跨和四跨锚段关节。三．机械分段

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1．非绝缘锚段关节非绝缘锚段关节只起机械分段的作用，不进行电分段，即两个锚段在电路上不绝缘，又称电不分段锚段关节。非绝缘锚段关节一般由三个跨距组成，所以，又称三跨锚段关节。它包括两根下锚柱和两根转换柱及电连接线，通过这些设备实现锚段的衔接和过渡。相互连接的两个锚段分别在锚段关节最外侧两根支柱处下锚，受电弓在中间两支柱间实现从一个锚段向另一锚段的转换，故锚段关节中间的两根支柱称为转换柱。为了保证两锚段在电气上的可靠连通，在两锚段间使用电连接线。三．机械分段

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在锚段关节内，两锚段承力索和接触线相互重叠，其中接触线与受电弓接触工作的一组称为工作支；接触线抬高脱离受电弓去下锚的一组称为非工作支。受电弓在三跨锚段关节两转换柱间实现两个锚段过渡。为保证相邻锚段在电路上的联通，在锚段关节两转换柱与锚柱间各装设一组电连接线。在特殊的隧道群地带，隧道间距离较短，无法设置三跨时，可利用两跨锚段关节代替三跨锚段关节。但两跨锚段关节机车运行取流条件较差，应尽量避免采用。三跨非绝缘锚段关节是我国接触网实现锚段间机械分段的主要形