任务4-2 380B型动车组空气制动原理

高铁铁路动车组制动系统维护与检修CRH380B备用制动项目二备用制动的总体过程备用制动模块控制列车管排风列车管排风使备用制动模块产生备用制动预控压力到B60.04双向阀A3口。B60.04双向阀A3口中的备用制动预控压力与A2口中的预控压力比较，较大的B60.07中继阀Cv口。其余过程与常用制动一样。1234备用制动控制模块工作过程当C14阀门未开启，即未启用备用制动时，C01.02电磁阀保持得电，A2和A3通。总风管通过图中红色路径向列车管供风：总风管C01.04减压阀（风压从10bar降为6bar）C01.03单向阀C01.02电磁阀列车管备用制动控制模块工作过程当C14截断塞门开通后，即启用备用制动时，C01.02电磁阀失电，A2和A3断开连接。总风管C01.04减压阀C14截断塞门C02备用制动控制器1口到2口（默认状态）C01.06中继阀Cv口总风管沿图中红线路径通过C01.06中继阀向列车管供风：备用制动控制模块工作过程C01.06中继阀获得6bar预控压力。C01.06中继阀R口与总风管相通。同时C01.08压力阀得压被打开，C01.06中继阀C口到列车管接通。总风管经上述过程通过C01.06中继阀向列车管供6bar风。备用制动控制模块工作过程当司机操作C02备用制动手柄时，2口和3口通(3口通向大气),C01.06中继阀Cv端排风，Cv压力下降。C01.06中继阀C口出风压力随之下降，因此列车管压力下降。至此实现操作C02备用制动手柄控制列车管压力下降。备用制动控制模块工作过程介绍下B55.02分配阀作用当列车管压力未下降，BP口和R口通，Cv口和0口通。B50风缸保持和列车管一样的风压，同时B51风缸和大气相通。当列车管压力下降时R口和Cv口通。①②备用制动控制模块工作过程当司机未操作C02备用制动控制手柄时，B50风缸内保持6bar风压（与列车管相通）。当司机操作C02备用制动手柄，备用制动控制模块使列车管风压下降。此时备用制动模块中B55.02分配阀Cv口和0口断开连接，R口和Cv通。B50风缸内存储的压缩空气沿图中红线路径输送至B51风缸和B60.04双向阀A3口。备用制动控制模块工作过程B50风缸提供压缩空气进入B60.04双向阀的A3口后，会与A1口的风压比较，较大的从A2口送出，此后经过B60.05空重阀调压到达B60.07中继阀Cv口，提供备用制动预控压力。其余过程，如B60.07中继阀R口风源的获得、T口制动分级和制动风进入制动缸等过程和常用制动中相同。至此完成备用制动施加。施加备用制动过程:操作C02备用制动手柄使得，2口和3口通，使得制动管空气排出，制动管压力降低。制动管与B55.02上BP口相连，当制动管压力降低时，B55.02上R口与Cv口连通，这时候B50风缸空气从R口流入从Cv口流出，流入B02.60中的04双向阀中，接下来的过程跟常用制动一样产生紧急制动。缓解备用制动过程：操作C02备用制动手柄使得，1口和3口通，总风管给列车管充风B55.02上BP口与R口相通，BP管给B50风缸充风，待下次制动使用。缓解备用制动还有一种方法：关闭C14，使得02电磁阀得电，总风管压缩空气经过02位置给制动管充风。高铁铁路动车组制动系统维护与检修郑州铁路职业技术学院ZHENGZHOURAILWAYVOCATIONAL&TECHNICALCOLLEGE感谢您的观看Thankyouforwatching高铁铁路动车组制动系统维护与检修郑州铁路职业技术学院ZHENGZHOURAILWAYVOCATIONAL&TECHNICALCOLLEGECRH380B常用制动项目二主讲人：智雷勇制动气路系统原理图这样包括以下几个模块制动控制单元（BCU)司机室制动控制设备风笛基础制动装置空气悬挂装置风缸模块备用制动控制制动控制单元（BCU)司机室制动控制设备基础制动装置空气悬挂装置风缸模块备用制动控制制动系统原理图介绍制动控制单元制动控制单元包括以下控制常用制动备用制动紧急制动撒砂常用制动制动风源其中B60.07中继阀作用当Cv口未预控压力时，R口和大气相通。当Cv口被施加预控压力时，R口空气从C口出，并进入制动缸，从而施加空气制动。C口出风压力与Cv预控压力相同。B05制动风缸B06.03截断塞门B60.07中继阀R口常用制动B60.07中继阀Cv口压力也就是预控压力获得路径为B05制动风缸B06.02截断塞门B60.02-1电磁阀得电,A1口和A2口通（B60.02-2电磁阀得电，A2和A1通，截断）B60.03电磁阀A1口到A3口B60.04双向阀B60.05空重阀B60.07中继阀Cv口常用制动B60.05空重阀作用B60.05空重阀会根据空气弹簧的压力（即车重信息）调整预控压力大小，其工作主要由空气悬挂气路装置实现，过程如下：总风管L14溢流阀L02空簧供风截断塞门L10滤尘器L17二位端充风高调杆L16二位端空簧排风阀二位端空气弹簧L05/2压力开关L13平均阀（取平均值）B60.06截断塞门B60.05空重阀（一位端过程同）常用制动L17、L04高度调整阀作用用于调节本车的空气弹簧压力，根据车重给本车的空气弹簧进行充气和排气，直到调节到最适合本车车重的压力为止。L16空簧排风阀作用该阀仅安装于头车。若头车1位端空气弹簧爆裂漏气，该电磁阀得电，A3口和A2口通，使2位端空气弹簧迅速排气。以保持头车前后高度相同，防止头车“低头”，造成车头贴地。常用制动L06安全阀作用为防止空气弹簧爆裂，当检测到空气弹簧压力大于8.0bar时得电排气。L15排风高度阀作用保持车体高度，当车体高度过高时排气。常用制动为防止车速较快时制动造成摩擦过热。在动车中，列车时速高于200km/h时摩擦制动切换为低制动力模式；在拖车中，列车时速高于300km/h时摩擦制动切换为低制动力模式。此时B60.08电磁阀得电，A1口和A2口通，向B60.07中继阀T口供风，可抵消部分预控压力Cv，从而减小制动力。若列车速度小于300km/h，该电磁阀不得电，即不改变预控压力Cv。常用制动B60.09压力开关作用检测当输入B60.07中继阀T口的风压大于3.5bar时，BCU控制B60.08电磁阀失电，A2口和大气通，不向T口提供风压。常用制动B60.12电磁阀作用用于切除本车空气制动。在车内控制面板操作切除本车制动时，B60.12电磁阀得电，A1口和A2口通。B60.10压力阀得压打开，其A1和A2口断开，A2口和A3口通。即制动缸和大气相通，本车制动被切除。B15截断塞门作用用于切除本车空气制动。当车辆控制面板故障或列车蓄电池关闭，即无法控制B60.12电磁阀工作时，需下车操作B15截断塞门进行本车空气制动切除。高铁铁路动车组制动系统维护与检修郑州铁路职业技术学院ZHENGZHOURAILWAYVOCATIONAL&TECHNICALCOLLEGE感谢您的观看Thankyouforwatching高铁铁路动车组制动系统维护与检修郑州铁路职业技术学院ZHENGZHOURAILWAYVOCATIONAL&TECHNICALCOLLEGECRH380B紧急、撒沙等项目二主讲人：智雷勇紧急制动过程01紧急制动过程当UB紧急制动触发时，牵引和电制动被切断，B60.03紧急制动电磁阀得电导通，同时列车管迅速排风使备用制动模块工作。B60.04双向阀的A1口和A3口同时得到预控风压，即形成冗余。具体过程如下：紧急制动过程B60.03紧急制动电磁阀气路的导通当司机按下紧急制动按钮时，B60.03电磁阀得电，A1口和A3口断开连接，A2口和A3口接通，B05制动风缸直接经B60.03电磁阀向B60.04双向阀的A1口供风。同时B60.02-1和B60.02-2电磁阀仍会像常用制动时动作，以防B60.03电磁阀出现故障，导通状态未改变。紧急制动过程备用制动模块的响应UB紧急制动触发时，N05电磁阀得电，0口和A3口接通，使列车管迅速排风，列车管压力迅速下降。备用制动模块中B55.02分配阀Cv口输出压缩空气到B60.04双向阀。紧急制动过程司机操作UB紧急制动司机可通过操作C23制动控制手柄至UB位或按下N03紧急制动按钮触发UB紧急制动。操作C23制动控制手柄至UB位时，C25压力阀失压导通，使列车管排风；按下N03紧急制动手柄时，L口和0口连通，使列车管迅速排风。使备用制动模块产生预控压缩空气至B60.04双向阀A3口。紧急制动过程经过以上三个步奏操作后UB紧急制动的施加过程为经B60.03电磁阀和备用制动模块的压缩空气进入B60.04双向阀后，压力较大的从A2口送出,经B60.05空重阀调压后到达B60.07中继阀，提供预控压力。其余过程，如B60.07中继阀R口风源的获得、T口制动分级和制动风进入制动缸等过程和常用制动中相同。至此完成紧急制动的施加。撒沙过程02高低压撒砂控制为了优化撒砂量，在列车行驶速度小于160km/h时采用2.7Bar低压撒砂，在列车行驶速度大于160km/h时采用6.3Bar高压撒砂。撒砂时，根据车速大小，F06.03调压阀（低压撒砂，2.7Bar）、F06.06电磁阀得电或F06.04调压阀（高压撒砂，6.3Bar）、F06.07电磁阀得电，总风管经图中两种红色路径向撒砂装置供风，实现高低压撒砂控制。①②撒沙过程撒沙过程干燥砂功能当干燥砂功能开启时，F06.03调压阀得电，P口和A口通；F06.05电磁阀得电，A2口和A3口通。总风管通过图中红色路径向砂粒烘干装置供风。F06.02截断塞门作用用于隔离本车撒砂功能。截断后，F06.02截断塞门A3口和A1口断开连接，A1口与大气导通。司机室制动控制03司机室制动控制C23：司机制动手柄N03：紧急制动按钮C06：总风和列车管风压表C03：均衡风缸压力表C02：备用制动手柄C14：启用备用制动截断塞门司机室制动设备包括司机制动手柄，备用制动手柄，紧急制动按钮等，车辆正常运行情况下使用司机制动手柄，启用备用制动时使用备用制动手柄，此时需打开截断塞门C14基础制动装置04基础制动装置简述基础制动装置基础制动装置分为动车和拖车基础制动装置，动车转向架设置四个常用制动缸，采用轮盘制动方式；拖车转向架设置六个制动缸，包括四个常用制动缸和二个弹簧承载的停放制动缸，均采用轴盘制动方式；常用制动缸充风施加制动，排风缓解制动，停放制动缸充风缓解制动，排风施加制动；每个转向架设置一个加速度传感器和二个位于同侧的单通道速度传感器（动车）和双通道速度传感器（拖车）基础制动装置G03/G04/G05：速度传感器G06：加速度传感器D02/D03：制动缸D04：制动软管D05：制动盘D07：制动衬垫动车转向架基础制动装置G03/G04/G05/G06：速度传感器G06：加速度传感器D02：常用制动缸D03：停放制动缸D05/D06：铸钢制动盘D07：制动衬垫D08/D09：停放制动缓解拉手拖车转向架高铁铁路动车组制动系统维护与检修郑州铁路职业技术学院ZHENGZHOURAILWAYVOCATIONAL&TECHNICALCOLLEGE感谢您的观看Thankyouforwatching高铁铁路动车组制动系统维护与检修CRH380B动车组制动系统项目三任务四备用控制设备设备部件组成:电磁阀(02);止回阀(03和05);减压阀(04);继动阀(06);检测套管(07);活塞阀(08);旋入式喷嘴(30和31)。任务四备用控制设备一、继动阀继动阀(C01.06)是间接制动器的HL控制系统(CO1)的组成部分。继动阀(C01.06)将先导室C、内产生的压力同步地、以约1:1的比例传至一个容积较大的、与压缩空气接口c相连的容器中。设备特征:在最短时间内大容量充风和排风，达到均匀的效果，即制动气缸的充风时间和缓解时间与气缸的大小无关。任务四备用控制设备一、继动阀(三)工作过程起始位置:储风缸的压力R施加在进气阀座VI上。进气阀在压缩弹簧(f)的压力作用下处于关闭状态。放气阀座V2处于排风位置，即接口C的压缩空气通过排风口排入大气。此时无先导压力Cv。先导压力Cv被加到隔膜活塞(c)的表面Cv上，使得放气阀座V2被关上。压缩弹簧(f)的压力被克服。进气阀座VI被打开。进气阀上所产生的压力可作为C压力同时加在制动气缸和隔膜活塞(c)的表面C上。所产生的C压力和压缩弹簧(f)的弹力共同起作用，使隔膜活塞(c)回到其中间位置。进气阀座V1关闭。放气阀座V2保持关闭状态。C压力和Cv压力大小相同。任务四备用控制设备一、继动阀(三)工作过程制动过程:比如隔膜活塞(c)上产生的Cv压力可以通过一个控制阀完全排除。产生的C压力将放气阀座V2打开。C压力通过排气阀被完全排放到大气中。放气阀座V2保持打开状态，隔膜活塞(c)保持被排风状态。任务四备用控制设备一、继动阀(三)工作过程缓解过程:分级制动和缓解:采用分级制动时功能流程基本上与上述过程相符，不同之处在于每次只有所选的压力级起作用。制动气缸中的C压力级是按照Cv预设值形成的。而在采用分级缓解时，Cv压力会减小，减小量为预设压差，由此也会使C压力相应地降低。任务四备用控制设备一、继动阀(三)工作过程缓解过程:减压阀(C01.04)是HL控制系统模块(C01)的组成部分。减压阀(C01.04)用于产生恒定的工作压力，不受供给压力波动的影响，将主风缸管路的管路压力（MR压力）降低到设定的6.0bar工作压力。二、减压阀任务四备用控制设备(三)工作过程给次级压力管道充气和过压保护需要减压的压缩空气从初级压力管道P流经开启的阀座V1至次级压力管道A，同时压缩空气通过孔BI作用在活塞(c)上。压缩空气流经孔B3进人阀盘(b)上方的空间，从而使阀盘(b)处的压力平衡。一旦次级压力管道A中的压力以及由此产生的、作用于活塞(c)的力超过压缩弹簧(f和g)上的预应力，活塞(c)即开始其冲程运动。阀盘(b)跟从活塞运动，在达到减压阀的设定压力时便将阀座V1关闭任务四备用控制设备(三)工作过程给次级压力管道充气和过压保护当超过设定的次级压力时，活塞(c)顶着弹簧(f和g)的力从阀盘(b)的挺柱上脱开。阀座V2打开。压缩空气可以通过敞开的孔B2从次级压力管道中流出，通过排气孔O排到大气中。一旦次级压力管道中的压力降到设定值，活塞(c)即重新回到阀盘(b)的挺柱上。阀座V2以及孔B2便会被关闭，次级空气的流出过程结束。任务四备用控制设备如果次级空气管道中的压力因抽气或漏气而下降，作用于活塞(c)上的力就会下降，而弹簧(f和g)的弹力将占上风。活塞(c)做冲程运动，通过阀盘(b的挺柱从阀座VI上抬起。初级压力管路会持续补充压缩空气，直到次级压力管路中的压力重新上升到设定值为止。随着压力的上升，活塞(c)顶着弹簧(f和g)运动，将阀座V1关闭。(三)工作过程给次级压力管道充气和过压保护高铁铁路动车组制动系统维护与检修郑州铁路职业技术学院ZHENGZHOURAILWAYVOCATIONAL&TECHNICALCOLLEGE感谢您的观看Thankyouforwatching高铁铁路动车组制动系统维护与检修郑州铁路职业技术学院ZHENGZHOURAILWAYVOCATIONAL&TECHNICALCOLLEGECRH380B动车组制动系统项目三主讲人：李西安任务五控制阀模块控制阀模块(B02B55)的制动控制模块(B02)的组成部分。控制阀模块(B02B55)用于接通及切断直通式电空制动器（EP制动器）的控制压力。受电气监控的带排气口的截断塞门(03)关闭：受电气监控的带排风口的截断塞门(03)开启：设备的压缩空气接口1上施加的压缩空气不能流入控制阀(02)。控制阀(02)通过截断塞门(03)的排风口排风。通过压缩空气接口1流入的压缩空气将被直接导入控制阀(02)，并在控制阀(02)中转换为相应于制动管压力的先导压力Cv。同时储风缸将被充风。截断塞门(03)的排风口封闭。任务五控制阀模块①②备用制动模块工作过程B55.02分配阀作用①

当列车管压力未下降，BP口和R口通，Cv口和0口通。B50风缸保持和列车管一样的风压，同时B51风缸和大气相通。②

当列车管压力下降时R口和Cv口通。任务五控制阀模块充风位置(二)工作过程1.充风过程来自司机制动阀的压缩空气通过制动管(HL)流入控制阀的L室，并作用在活塞(a)上。压缩空气通过充风喷嘴(b)继续流入R室，流向储风缸R.并通过制动喷嘴(f)流向进气阀(e)压缩弹簧(j)将阀盘(i)压到进气阀(e)上，从R到C的气路关闭任务五控制阀模块2.制动过程制动位置借助司机制动阀降低制动管L中的压力以达到制动(前提)用活塞(a)分开的L室和R室之间产生了压差。由此，活塞(a)借助其阀杆(h)从充风位置进人制动位置。此时，活塞经过充风喷嘴(b)(L室和R室之间的连接中断)，并用其阀(h)关闭排气阀。在继续运行中，活塞顶着压缩弹簧(j)的作用力，从进气阀(e)上将阀盘(i)提起。这时，压缩空气通过制动喷嘴(f)和打开的进气阀(e),从储风缸R流向制动缸，直到活塞(a)上产生一个力平衡。活塞(a)借助阀杆(h)向回运动，直至进气阀(e)关闭。排气阀(c)保持关闭状态。控制阀FE1I5处于关闭位置。通过继续降低制动管压力，可以逐级反复此流程，直至达到全制动。任务五控制阀模块制动位置L室和R室的压力得到平衡，使最大先导全制动时(相当于压力下降了约下30.4bar时.开始始制动。力达到了3.5-40bar.制动管中压力任务五控制阀模块缓解位置借助司机制动阀提高制动管L中的压力来达到缓解制动。提高了的制动管压力施压在活塞(a)上，由此产生的L室和R室之间的压差以及作用于活塞(a)上的压缩弹簧(g)(缓解弹簧)的作用力，将活塞(a)运行至终端位置，从而达到缓解位置。进气阀(e)关闭，排气阀(c)打开，充风喷嘴(b)开通。压缩空气C通过打开的排气阀(c)和缓解喷嘴(d)从制动缸流人大气O,制动得到缓解。同时储风缸R通过充风喷嘴(b)重新充风。缓解过程中进气阀(e)是美闭的，储风缸R和制动缸C之间的连接被切断。因为储凤缸R中压力的根解始终小于制动管L中，所以缓解过程不能中断。任务五控制阀模块截断塞门(B02B55.03)是控制阀模块(B02B55)的组成部分。截断塞门用于手动控制轨道车辆压缩空气系统的充风、截断和排风。通过截断塞门(B02B55.03)可将控制(B02B55.02)供风切断开关状态由制动控制装置(B02B01)通过电气方式来监控并分析处理。二．截断塞门任务五控制阀模块（二）工作过程截断塞门有两个预设位置，即通路位置和截断位置在通路位置时，A3至A1的通路通过球头(f)的孔建立，输入的压缩空气可以直接通过截断塞门流入下游装置。在通路状态下，球头(f)内的排气O通过两个弹簧加载的密封件(n)保持密封，阻断供风和用气输入。通过转动锁紧手柄(c),截断塞门可转换至截断位置。球头定位器(i)和槽销(j)保证锁紧手柄准确到位。在截断位置时，球头(f)中的孔垂直于纵轴（从纵轴偏转90°）。这时接口A2与接口A1通排气。高铁铁路动车组制动系统维护与检修郑州铁路职业技术学院ZHENGZHOURAILWAYVOCATIONAL&TECHNICALCOLLEGE感谢您的观看Thankyouforwatching高铁铁路动车组制动系统维护与检修郑州铁路职业技术学院ZHENGZHOURAILWAYVOCATIONAL&TECHNICALCOLLEGECRH380B压力转换器、双向止回阀结构原理项目三主讲人：李西安任务三制动单元设备压力转换器(B02B60.07)压力转换器是制动设备单元(B02B60)的组成部分。用于从间接制动或直通式制动的先导压力Cv中制备制动缸压力C。其基于放大流量和改变制动缸压力与先导压力之间的压力比而产生作用。任务三制动单元设备a,b,h-隔膜活塞;c一阀盘;d,fl-KNORRK环;e一转换器;f一活塞;g一压缩弹簧;C-C压力(至制动缸);Cr一先导压力;F一控制压力;0一排风口;R-R压力(自储风缸);V一阀座压力转换器具体结构任务三制动单元设备压力转换器处于制动位制动位为引发制动过程，输人先导压力Cv。Cv压力同时作用于隔膜活塞b和h的表面。隔膜活塞h的活塞面较大，因此隔膜活塞h上的力较大。整个活塞组件逆着阀盘d运动，阀座V2打开。阀座V1关闭压缩空气从储风缸(R压力)通过阀座V2流向制动缸和隔膜活塞h上的C室。随着C室中压力的升高产生一个将活塞组件(a、b、h)重新回移的力，以关闭阀座V2阀座V1和V2（关闭位置)关闭时，活塞组件上作用的力达到平衡。根据施加的先导压力Cv形成制动缸压力C。任务三制动单元设备压力转换器处于制动位CV升高时通过新的活塞运动打开网座V2。补充C室中的压缩空气直到再次达到力平衡且阀盘d向关闭位置移动。C压力的升高类似于Cv压力。Cv压力下降时隔膜活塞h上施加的C压力的力占上风。活塞组件打开阀座V1。C压力通过O1下降，直到活塞组件(a、b、h)上重新达到力平衡为止，且阀座VI关闭。任务三制动单元设备压力转换器处于制动位Cv压力下降直至Obar时活塞组件(a、b、h)保持处于缓解位。阀座VI开启，V2关闭。C压力通过开启的阀座V1和O1也下降至Obar.制动缓解F口作用F口进入气体推动活塞f左移，将g中压缩空气压缩到活塞a左腔任务三制动单元设备双向止回阀止回阀(B02B60.04)将间接制动器或直通式制动器的两股压力气流中较高的压力气流导向限压阀任务三制动单元设备a一阀箱;b-活塞;A一压缩空气接口;P一进气压力设备组成如图所示此装置没有固定的初始位置。活塞(b)可以自由移动，它的位置取决于加在压缩空气接口AI和A3上的压力。它根据压力PI和P3的情况，自动在压缩空气接口AI和A3与压缩空气接口A2之间进行换接。一个带有两个进气口AI和A3以及一个排气口A2的块状阀箱(a),一个用于交替接通阀门通道的活塞(b),与阀架之间用O形环密封。任务三制动单元设备活塞阀活塞阀(B02B60.10)是制动设备单元(B02B60)的组成部分。通过活塞阀(B02B60.10)可以对存在的制动缸压力排风。活塞阀(B02B60.10)的控制压力通过电磁阀(B02B60.12)的开关位置进行控制。任务三制动单元设备转换（缓解情况下）:a阀箱b活塞c压缩弹簧；dKNORRK环；eKNORRK环；fO形环；gO形环；h密封圈；V阀座；A1压缩空气接口；A2压缩空气接口；A3压缩空气接口；A4控制空气接口；o孔活塞阀的转换通过经控制管道接口A4输人压缩空气来实现。活塞(b)克服压缩弹簧(0)的弹力运动到其上终端位置。密封圈(h)被压到阀座V2上:阀座VI开启。A1到A2的通道被阻断。A2到A3的气流通道开通。活塞阀通过控制管道A4的排风而回位。活塞(b)在压缩弹簧(c)的弹力作用下回到其下终端位置(静止状态)。图3-3-13截断塞门关闭状态a一阀箱:b一阀门推杆:B一操作元件:V一闽座:A1一楼风5:C-KNORK环:f.g一压缩弹簧:h-0形环:2-压缩空气接口;A3一用气设备的接口任务三制动单元设备截断塞门操作元件B(锁紧手柄)旋转90°时，相连接的凸轮轴(c)也随之旋转，由此阀门挺杆(b)也随之运动。阀门挺柱(b)交替地打开或关闭两个阀座VI或V2中的一个，通过该阀座将压缩空接口A1或A2与接口A3连通。当AI至A3连通时，阀座VI上的接口A2被封住。当A2至A3连通时，阀座V2的接口AI被封住高铁铁路动车组制动系统维护与检修郑州铁路职业技术学院ZHENGZHOURAILWAYVOCATIONAL&TECHNICALCOLLEGE感谢您的观看Thankyouforwatching高铁铁路动车组制动系统维护与检修郑州铁路职业技术学院ZHENGZHOURAILWAYVOCATIONAL&TECHNICALCOLLEGECRH380B动车组制动系统项目三主讲人：李西安任务三制动单元设备电磁阀电磁阀(B02B60.03)是制动设备单元(B02B60)的组成部分。在正常运行时，电磁阀(B02B60.03)处于失电状态。MR压力通过压力调节器(B02B60.02)转换为电空制动器（EP制动器）的先导压力Cv。在触发紧急制动时，“紧急制动控制回路”断开（失效保护原则）并由电磁阀(B02B60.03)进行电气控制。电磁阀(B02B60.03)处于通路位置，所以MR压力可以直接作为未减压的电空制动器先导压力Cv工作。任务三制动单元设备B60.02电磁阀结构图1内部缓解腔；2制动电磁阀；3缓解电磁阀；4压力传感器；CV输出预控制压力；R来自制动风缸任务三制动单元设备当微处理机发出制动指令时，制动电磁阀的励磁线圈得电励磁，克服弹簧反力，压开阀芯，打开制动电磁阀，使制动风缸的压力空气通过制动电磁阀进人输出端，作为预控制压力Cv输出。同时CvI也送向压力传感器和缓解阀，压力传感器将该压力信号转换成相对应的电信号，并反馈至制动控制计算机，让制动控制计算机将此信号与制动指令比较当小于制动指令时，继续开放制动电磁阀口而当大于制动指令信号时，关闭制动电磁阀并打开缓解电磁阀，直到控制压力CvI增高或降低到制动指令的要求为止。此时制动电磁阀和缓解电磁阀同时处于关闭状态。任务三制动单元设备紧急制动电磁阀原理电磁阀(B02B60.03)是制动设备单元(B02B60)的组成部分。在正常运行时，电磁阀(B02B60.03)处于失电状态。MR压力通过压力调节器(B02B60.02)转换为电空制动器(EP制动器)的先导压力Cv。在触发紧急制动时，“紧急制动控制回路”断开(失效保护原则)并由电磁阀(B02B60.03)进行电气控制。电磁阀(B02B60.03)处于通路位置，所以MR压力可以直接作为未减压的电空制动器先导压力Cv工作。任务三制动单元设备紧急制动电磁阀的结构如图所示，主要由空心阀2、阀座V、弹簧4、活塞7和电磁阀S组成。其中空心阀还起到阀口的作用，而活塞杆顶部做成阀口结构。任务三制动单元设备紧急制动电磁阀紧急制动电磁阀是一个电磁阀控制的二位三通阀，它的3个阀口分别通制动风缸A1、数字型电空转换阀输出口A2及输出口A3。在常用制动时紧急制动电磁阀失电，阀心吸起，打开下阀口，由A4输人的控制压力空气送人活塞右侧，推动活塞、活塞杆和空心阀左移，一方面关闭制动风缸AI,另方面开放数字转换阀通路A2与A3通路，这时由数字转换阀输出的预控制压力Cv1，便可通过紧急制动电磁阀输出，形成预控制压力信号Cv2。任务三制动单元设备紧急制动电磁阀在紧急制动时紧急制动电磁阀得电励磁，电磁阀阀芯在其反力弹簧作用下，关闭下阀口，切断控制用压力空气的通路(A4),活塞右方气室压力空气经电磁阀上阀口排入大气。于是，空心阀在阀复原弹簧作用下右移，关闭数字转换阀A2.而活塞杆在活塞弹簧作用下同时右移，顶开空心阀，打开A1、A3。任务三制动单元设备限压阀限压阀(B02B60.05)是制动设备单元(B02B60)的组成部分。通过限压阀(B02B60.05)产生用于控制阀(B02B60.07)的随负载变化的控制压力Cv2。限压阀(B02B60.05)内的控制压力Cv1任务三制动单元设备限压阀结构图1负载信号转换器；a隔膜活塞（主动活塞）；b隔膜；cKNORRK形环；d活塞（从动活塞）；e压缩弹簧；f阀箱；g螺塞；2闭锁装置；h阀盘；i隔膜；j隔膜活塞；k推杆；l压缩弹簧；3机械部分；m平衡梁；n平衡梁支承；A调整螺栓；B调整螺栓；C调整螺栓；Tr支架；O排风孔；V21进气阀座；V22排气阀座；Cv先导压力；T气动负载信号任务三制动单元设备（二）工作原理紧急制动在紧急制动时，压力Cv1升高到供风压力值。气流经过开启的阀座V21流人Cv2室，直到压力Cv2达到一个值，此时，Cv2作用在隔膜活塞(j)上的作用力占上风，从而驱使隔膜活塞向下运动。阀盘(h)在相应的弹力作用下随着隔膜活塞(j)的运动而运动，直到阀座V21再次闭锁。如果车辆负载很大.那么T压力及其通过平衡梁作用在隔膜活塞(j)上的力也会升高。因此阀座V21在一个很高的Cv2压力下才会打开，制动缸的制动力相应地增大。任务三制动单元设备（二）工作原理气动负载信号T中断时的紧急制动当气动负载信号中断(从而作用在隔膜活塞()上的取决于负载的分力中断)时，Cv2室内的压力形成被提前结束，从而使Cv2管路中形成的压力过小。其后果是车辆制动力不足。为避免这一情况，当气动负载信号T中断时，通过作用在隔膜活塞(a)推杆上的压缩弹簧(e)的弹力模拟一个负载信号。这个机械负载信号的大小可调节，可根据Tmin选定。由此确保在没有T压力信号进行紧急制动时，相当于对空车进行制动。任务三制动单元设备（二）工作原理气动负载信号T中断时的紧急制动紧急制动后进行缓解:通过降低Cv1压力实现缓解。如果CvI压力降至Cv2压力之下，那么阀座V21就会像止回阀一样开启。由此，Cv2压力气流会流去补充下降的Cv压力，直到Cv室及Cv2压缩空气管道完全排空。阀座V22保持关闭状态。任务三制动单元设备（二）工作原理紧急制动后进行缓解通过降低Cv1压力实现缓解。如果CvI压力降至Cv2压力之下，那么阀座V21就会像止回阀一样开启。由此，Cv2压力气流会流去补充下降的Cv压力，直到C