《动车组制动故障案例分析》课件全套 项目1-5 动车组制动系统认知 - 动车组制动电路原理

高速铁路动车组制动系统维护与检修动车组制动系统认知项目一郑州铁路职业技术学院ZHENGZHOURAILWAYVOCATIONAL&TECHNICALCOLLEGE动车组检修技术专业23A1、A2考试课、专业课、基础课考试成绩=平时分＋期末卷面分严格考勤制度：请假需假条、请假一次扣平时分3分、缺勤扣10分vs你知道动车组与其他铁路或城轨交通工具制动系统的区别吗？你知道如果动车组停在坡道上怎样才能保证不溜车吗？你知道动车组磨耗到限的闸片如何进行更换吗？确保行车安全

提高铁路运输效率制动系统是动车组的重要组成部分之一，优良可靠的制动性能在确保行车安全以及提高铁路运输效率方面发挥着不可替代的作用。优良可靠的制动性能《动车组制动系统维护与检修》是动车组检修技术专业的必修课程。也是培养动车组地勤机械师、随车机械师等核心职业岗位的专业课程。随车机械师地勤机械师动车组制动系统介绍基础制动装置动车组制动系统气路原理制动供风系统制动控制装置动车组制动试验与故障处理动车组制动系统实训设备制动系统概述树立遵章守纪、安全作业的意识践行“人民铁路为人民”的宗旨扛起实现中华民族伟大复兴的责任担当掌握动车组制动系统的结构与原理完成制动系统各部件的维护与检修培养分析问题、解决问题的能力学中做做中学1制动的相关概念主讲教师：铁道动力系李笑2018年9月制动装置的功能、组成及分类制动系统是安装在列车上能产生制动和缓解作用的一套机械设备和控制系统的总称；缓解解除制动作用的过程称为缓解；制动作用人为得使运动的物体减速、防止其加速、停车或使静止的物体保持不动,这种作用被称为制动作用；制动装置的功能、组成及分类动车组制动系统由电制动系和空气制动系统复合而成制动装置既有动车制动装置,又有拖车制动装置空气制动系统包括供风系统、制动控制系统和基础制动装置三大部分。1234.司机室控制设备5.列车网络监控系统2.主供风单元3.辅助供风单元1.制动控制装置2.信号采集装置3.显示器1.风缸模块制动装置的功能、组成及分类供风系统包括制动控制系统包括基础制动装置采用盘形制动，有轮盘制动和轴盘制动两种形式制动装置的功能、组成及分类制动距离根据制动的定义即制动时从司机操纵制动阀置于制动位起至列车停止为止。制动距离越短,列车的安全系数就越大。制动力就是是人为产生的阻止列车运行的外力,比列车运行中所受到的风的阻、曲线阻力、坡道阻力种自然阻力大得多，因此在列车制动过程中,尽管运行阻力也起作用，但列车制动力起主要作用。制动装置的功能、组成及分类制动时闸片压紧制动盘,在制动盘上产生一个向下的摩擦力对列车来说,此摩擦力是内力,它不能使列车运动状态发生变化,因此,它不是制动力,只是对车轮中心形成一个摩擦力矩在闸片摩擦力矩的作用下,轮轨接触点处产生一个车轮对钢轨的纵向水平作用力,方向向左而钢轨则反作用于车轮一个大小相等、方向相反的作用力,轮轨之间的纵向水平作用力就是物理学上说的静摩擦力对列车来说,钢轨对车轮的反作用力才真正是制动装置引起的与列车运行方向相反的阻碍列车运行的外力,即制动力制动装置的功能、组成及分类从制动力的形成过程可知制动力是由闸片与制动盘之间摩擦力引起的钢轨对车轮的纵向水平反作用力,因此它的大小要受到轮轨间黏着力的限制。车辆的制动力不能超过轮轨的黏着能力，否则会出现抱死滑行。制动装置的功能、组成及分类车轮如果发生抱死就会因只有车轮的一处和轨道接触进行滑行该部分发生异常磨损形成平面,不仅造成制动距离的增大,也会使乘坐舒适感降低还会对轨道、轴承等造成影响或破坏。制动装置的功能、组成及分类车轮如果发生抱死因此,要尽早在监测到车轮和轨道开始发生相对滑行时,减弱制动力并再次使车轮黏着制动;动车组应采用防止制动距离延伸的滑检测和再黏着控制方式。制动装置的功能、组成及分类一方面另一方面制动装置的重要作用在于使列车在任何情况下减速、防止加速或停车确保行车安全；也是提高列车的运行速度,提高牵引质量,即提高铁路运输能力的重要前提条件。衡量一个国家的铁路运输水平,首先要看能制造多大牵引功率的机车,但牵引与制动是互相促进和制约的,没有先进的制动技术就没有现代化的铁路运输。2制动技术发展史主讲教师：铁道动力系李笑2018年9月在铁路初期，列车的制动主要依靠人力。每个车厢都有一个制动杆，由专门的制动工操作。效率低，安全性差，容易发生事故。

早期手动制动1872年，美国工程师乔治·威斯汀豪斯发明了自动空气制动系统。利用压缩空气推动制动缸内的活塞，通过连杆机构使闸瓦压紧车轮或制动盘。提高了列车的安全性和可靠性。

空气制动系统的出现乔治·威斯汀豪斯

直通式空气制动系统在自动空气制动系统基础上发展起来。通过主风管直接向各车厢的制动缸供气。简化了制动过程，提高了制动响应速度。

电子控制制动系统通过传感器和计算机实时监测列车状态。自动调整制动力度，确保列车在各种条件下的平稳制动。具备故障诊断和自检功能，提高维护效率和安全性。动车：一般采用摩擦制动与再生制动及电阻制动配合的方式制动；拖车：一般采用电空制动；超出使用电制动力的速度范围，动车拖车均使用空气制动。风源系统基础制动制动缓解显示器牵引系统列车网络监控系统制动控制系统其它用风系统速度采集风缸模块主供风单元辅助供风单元制动管总风管救援转换装置制动控制装置高压系统3制动方式的分类主讲教师：铁道动力系李笑2018年9月摩擦制动电阻制动再生制动磁轨制动旋转涡流制动翼板制动制动过程是能量转换的过程。按动能的转移方式可分为制动方式的分类●●●（2）盘形制动1.摩擦制动制动方式的分类是将列车的动能转化为热能散发于气中,从而达到制动的目的。摩擦制动分为闸瓦制动和盘形制动。闸瓦摩擦制动是我国既有机车车辆采用的主要制动方式盘形制动是在车轴或车轮辐板侧面安装制动,用制动夹钳使两个闸片紧压制动盘侧面通过摩擦产生制动力,将列车动能转变成热能,消散于大气中。（1）闸瓦制动因此,与闸瓦制动相比,盘形制动更适合于高速动车组。制动方式的分类与闸瓦制动相比,盘形制动有下列主要优点:③制动平稳没有噪声①可大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗②可按制动要求选择最佳“摩擦副”制动方式的分类制动方式的分类在动车组上大量应用。2.电阻制动它是在制动时将原来驱动轮对的牵引电动机改变为发电机由轮对带动发电,并将电流通往专门设置的电阻器采用强迫通风,使热量消散于大气而产生制动作用。不同的是,它将电能反馈回电网,使列车动能再生为电能制动方式的分类与电阻制动相似,再生制动也是将牵引电动机变为发电机3.再生制动而不是变成热能消散掉显然,再生制动比电阻制动更加经济因此,自20世纪90年代以来,它在各国的动车组上获得了广泛应用。制动方式的分类是在转向架的两侧安装个电磁铁,制动时将它放下并利用电磁力紧压钢轨,通过电磁铁上的磨耗板与钢轨之间的滑动摩擦产生制动力,把列车动能变为热能消散于大气中。4.磁轨制动磁轨制动的制动力磁轨制动与其他制动方式配合,可共同产生较高的制动力;在紧急制动时使用,可满足高速动车组对制动距离的要求。不是通过轮轨黏着产生的,自然不受轮轨间黏着力的限制,因而能在黏着力以外再获得一份制动力。制动方式的分类与磁轨制动相似,也是把电磁铁悬挂在转向架侧架下面同侧的两个车轮之间。5.轨道涡流制动轨道涡流制动的电磁铁在制动时只放到离轨面几毫米处而不会与钢轨发生接触。它利用电磁铁和钢轨的相对运动使钢轨感应出涡流,产生电磁吸力作为制动力,并把列车的动能转换为热能消散于大气中。不同的是制动方式的分类6.旋转涡流制动是在牵引电动机轴上装有金属盘,制动时金属盘在电磁铁形成的磁场中旋转盘的表面被感应出涡流产生电磁吸力并消散于大气中从而产生制动作用制动方式的分类7.翼板制动尚处于试验之中,是一种从车体上伸出翼板来增加空气阻力的制动方式。若翼板的位置适当,动车组运行时的空气阻力可增加3-4倍。在国外部分型号的高速动车组上采用了磁轨制动、轨道涡流制动、旋转涡流制动和翼板制动的制动方式作为制动的补充。目前4制动系统的特点主讲教师：铁道动力系李笑2018年9月制动系统的特点123456制动能力强，响应速度快制动力分配的准确性和一致性高故障导向安全舒适度高维修方面制动装置轻量化制动系统的特点随着列车速度的提高，必须相应改进其制动装置和制动控制方式,使其制动能力强,反应速度快,才能满足缩短制动距离的要求1.制动能力强，响应速度快在同样的制动装置、操纵方式和线路条件下其制动距离基本上与列车制动初速度的平方成正比。

所以具体表现在两个方面制动系统的特点采用电、空联合制动模式,电制动优先,且普遍装有防滑器电制动与空气制动结合可保证列车在较大的速度范围内都有充足的制动力而防滑器可使轮轨间的黏着力得到充分运用,进而有效地缩短制动距离。1制动系统的特点电制动由于操纵控制方便,且可以大大减少空气制动系统零部件的磨耗,因而得以优先使用。1时速200公里以下空气制动只用作电制动的后备和补充,以及在电制动无法发挥作用的列车调速、低速运行和紧急情况下要求迅速停车时确保有效提供制动力。制动系统的特点2采用电控、直通或微机控制电气指令式等灵敏而迅速的系统。这些装置使制动系统的反应速度更快,进一步缩短了制动距离。制动系统的特点2.制动力分配的准确性和一致性高制动作用采用微机控制,可精确提供所需制动力,确保列车正点运行。动车组制动系统制动力的计算精确,电制动力和空气制动的分配合理,使不同的制动方式达到最佳的组合效果。同时,制动指令传递的同步性高,各车制动的一致性好。对复合制动的模式进行合理设计,能使不同形式的制动力达到最佳的组合效果。（1）（2）（3）（4）因此,动车组制动系统采取了两条措施制动系统的特点3.故障导向安全组成制动系统的零部件和软件首先必须具备一定的可靠性,这是列车行车安全的基本保障;其次是系统的可靠性。制动系统的特点采用“故障导向安全”机构,以便在制动系统发生故障时能向安全方向动作“防止误操作”设计使得非熟练操作者也能可靠地实施制动系统的功能。（1）（2）比如制动试验都是有文字提醒，跟手机安装软件一样方便；制动系统的气路阀门都在相应柜体及车下裙板内，使得人员不易操作，且上面有颜色区分。有些电路出现短线故障，能触发紧急停车）制动系统的特点动车组制动系统的可靠性主要体现在以两个方面:（3）①多级制动控制方式动车组的制动系统可分成3组控制,即网络控制、电空制动控制和空气制动控制。②制动能力的冗余在正常条件下,复合制动系统的各种制动方式应合理分担制动能量,一旦其中的某种制动方式发生故障,其他制动方式应能提供补充。而且,对于空气制动,应充分考虑失电情况下空走时间延长（空气传导时间）和盘形制动摩擦系数偏差对制动距离延长的影响。制动系统的特点4.舒适度高动车组的制动系统采用微机控制,以实现制动过程的优化,在提高平均减速度的同时限制制动减速度的变化率，减速度更平稳,减少动车组的纵向冲动,提高乘坐的舒适性。减少列车中不同车辆制动力的差别,以缓和车辆之间的纵向冲击力。防滑装置可避免因轮轨间黏着力不足而产生的车轮踏面擦伤,继而防止列车运行稳性恶化,提高乘坐舒适性,避免对车轴等部件产生附加应力。（1）（2）（3）制动系统的特点5.维修方面动车组设计了故障自诊断功能电路及气路故障，都能通过电路变化及传感器监测到，并减少了磨耗件,大大减少了维修工作量。制动系统的特点6.制动装置轻量化制动系统采用模块化设计,并改进和集成制动部件,以实现小型轻量化。高铁铁路动车组制动系统维护与检修郑州铁路职业技术学院ZHENGZHOURAILWAYVOCATIONAL&TECHNICALCOLLEGE感谢您的观看ThankyouforwatchingPage51第一部分概述CR400BF/CR300BF复兴号动车组平台目前包含了时速350公里速度等级的标准系列CR400BF/CR400BF–A/CR400BF-B/CR400BF-G、奥运型CR400BF-C、智能系列CR400BF-Z/CR400BF-GZ/CR400BF-AZ/CR400BF-BZ和时速250公里速度等级的CR300BF动车组，平台制动系统技术方案在系统原理、组成配置、主要功能等方面均为CR400BF基础车型的继承，同时针对整车指标进行调整。CR400BFCR300BF智能型“复兴号”动车组采用微机控制的直通式电空制动系统手制动机真空制动机直通式空气制动机自动式空气制动机自动式电空制动微机控制的直通式电空制动空气制动发展历程制动指令传输方式司机鸣笛空气压力波信号电气信号制动力的源动力人力大气压力压缩空气电气指令控制电气指令控制第二部分技术方案1.系统概述Page52原理：微机控制的直通式电空复合制动系统+救援转换装置；采用主从控制、列车级制动管理方式，电制动优先指令：各车制动控制单元通过网络和硬线冗余接收制动指令防滑：符合UIC541-05，具有冗余轴抱死检测功能配置：由风源系统、制动控制装置和基础制动等组成功能：具有常用制动、紧急制动EB/UB、保持制动、停放制动、救援回送和故障诊断记录等功能制动控制装置防滑控制系统风源系统基础制动Page53第二部分技术方案1.系统概述供风系统总风管MRP列车管BP制动指令制动控制装置主供风单元辅助供风单元基础制动风缸模块受电弓救援转换装置制动缓解显示器防滑阀牵引系统司控器列车网络监控系统制动控制系统其它用风系统速度采集第二部分技术方案2.系统组成Page54部件TC01M02TP03MH04MB05TP06M07TC08共计/列司机室制动设备1------12主供风单元-1-

---1

-2辅助供风单元-

-1--1-

-2制动控制装置1

11111

11

8BP救援转换装置1--

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12盘形制动装置108888881068盘形停放制动2

-4--4

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212撒砂装置1（1轴）--1（1轴）1（1轴）--

1（1轴）4（个轴）CR400BFCR400BF-G第二部分技术方案2.系统组成Page55部件TC01M02TP03MH04MB05TP06M07TC08共计/列司机室制动设备1------12主供风单元--1

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-2辅助供风单元-

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-2制动控制装置1

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8BP救援转换装置1--

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12盘形制动装置108888881068盘形停放制动2

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212撒砂装置1（1轴）--1（1轴）1（1轴）--

1（1轴）4（个轴）CR400BF-ZCR400BF-GZ第二部分技术方案Page562.系统组成部件TC01M02TP03MH04MB05TP06M07TC08共计/列司机室制动设备1------12主供风单元--1

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-2辅助供风单元-

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-2制动控制装置1

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8BP救援转换装置1--

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12盘形制动装置8888888864盘形停放制动4

-4--4

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416撒砂装置1（1轴）--1（1轴）1（1轴）--

1（1轴）4（个轴）CR400BF-CCR300BF第二部分技术方案Page572.系统组成部件TC01/16M02/07/10/15TP03/06/11/14M04/13M05/12TH08/TB09共计/列司机室制动设备1-----2主供风单元-1----4辅助供风单元--1---4制动控制模块11111116BP救援转换装置1-----2盘形制动装置10888810136停放制动2-4--224撒砂装置1(1轴）--1(4轴）1(4轴）1(1轴）8（个轴）CR400BF-ACR400BF-AZ第二部分技术方案2.系统组成Page58部件TC01/17T16M02/07/10/15TP03/06/11/14M04/13M05/12TH08/TB09共计/列司机室制动设备1------2主供风单元--1----4辅助供风单元---1---4制动控制模块111111117BP救援转换装置1------2盘形制动装置1012888810148停放制动2--4--224撒砂装置1(1轴）---1(4轴）1(4轴）1(1轴）8（个轴）CR400BF-B第二部分技术方案2.系统组成Page59部件TC01/17T16M02/07/10/15TP03/06/11/14M04/13M05/12TH08/TB09共计/列司机室制动设备1------2主供风单元---1---4辅助供风单元---1---4制动控制模块111111117BP救援转换装置1------2盘形制动装置1012888810148停放制动2--4--224撒砂装置1(1轴）---1(4轴）1(4轴）1(1轴）8（个轴）CR400BF-BZ第二部分技术方案2.系统组成Page60部件部件方案描述主供风单元螺杆式空压机双塔干燥器辅助供风单元无油活塞式压缩机单塔干燥器制动控制装置直通式电空制动BP救援转换装置具备双向制动指令转换功能基础制动动车：铸钢轮盘拖车：铸钢轴盘传统三点吊装制动夹钳单元浮动式UIC标准燕尾接口粉末冶金闸片停放制动弹簧储能式停放制动夹钳单元撒砂装置压差式撒砂装置砂位显示器第二部分技术方案2.系统组成CR400BF/CR300BF平台制动系统部件方案。Page61Page62第二部分技术方案制动系统参数对比。3.系统参数项点CR400BFCR400BF-CCR300BF总风管压力850-950kPa相同相同电源制式制动控制系统：DC110V主风源系统：AC380V/50Hz辅助压缩机供电电压：DC110V相同相同制动距离平直干燥轨道条件下紧急制动距离初速度350km/h：S≤6500m初速度300km/h：S≤3800m初速度250km/h：S≤3200m初速度200km/h：S≤2000m初速度160km/h：S≤1400m初速度120km/h：S≤800m相同相同冲击极限≤0.75m/s3相同相同制动响应时间常用制动：≤3s紧急制动EB：≤3s紧急制动UB：≤2.3s相同相同坡道停放能力定员载荷下20‰定员载荷30‰定员载荷30‰Page63第二部分技术方案4.系统原理制动模式空气制动电制动：由牵引系统提供电制动力，制动系统进行连续控制停放制动：由硬线控制的弹簧储能式停放制动微机控制的直通电空常用制动微机控制的直通电空紧急制动EB空电复合，优先使用电制动，电制动不足时由空气制动力补充，减少闸片磨耗电磁阀控制的直通电空紧急制动UB制动模式制动管理：采用主从控制、列车级/单元级/单车级制动管理。制动指令：制动系统内部指令采用硬线和网络信号冗余传输方式；TBM优先采用列车网络下发指令，故障模式下采用硬线。Page64第二部分技术方案4.系统原理Page65第二部分技术方案4.系统原理制动减速度：1-7级常用制动和紧急制动EB采用速度-黏着模式控制。CR400BF紧急制动UB减速度三段分级控制；CR300BF紧急制动UB为恒减速度。CR400BF-350公里速度级CR300BF-250公里速度级Page66第二部分技术方案4.系统原理列车制动系统控制原理Page67第二部分技术方案4.系统原理常用制动和紧急制动EBEBCU接收常用制动和紧急制动EB指令，控制电空变换阀将制动电气指令转换为预控压力CV，预控压力CV到达压力变换阀，经压力变换阀流量放大后生成制动缸压力C，实施空气制动。紧急制动UB副风缸R压力经空重车阀调节生成紧急制动预控压力CV，当紧急制动UB安全环路断开控制紧急制动电磁阀失电A1-A3通路打开，紧急制动预控压力CV经压力变换阀流量放大后生成制动缸压力C，实施空气制动。单车空气制动控制原理Page68第二部分技术方案单车空气制动控制原理R-副风缸压力T-空簧压力Cv-UB预控压力Cv-常用/EB预控C-制动缸压力4.系统原理CR300无Page69第二部分技术方案4.系统功能常用制动

清洁制动紧急制动EB

撒砂功能紧急制动UB

升弓供风控制乘客紧急制动

主供风单元控制停放制动

防滑控制及DNRA功能

保持制动

制动夹钳防冻结功能

比例制动制动试验Page70第二部分技术方案4.系统功能常用制动常用制动时进行列车级空电复合制动控制，按减速度曲线控制实施制动。空气制动随时与电制动进行自动配合，实现空电复合制动，优先采用电制动，电制动力不足时，由空气制动补充。触发源牵引/制动手柄7个级位ATP1、4、7级列车控制系统输出的最大常用制动指令直通电空制动空电复合按照模式曲线控车实施冲动控制实施方式网络传输硬线传输本地BCU优先使用TBM下发的网络指令，网络故障时，自动转入硬线指令。指令传输方式Page71第二部分技术方案4.系统功能制动操作主要通过“司机控制器”执行。通过“司机控制器”施加的常用制动是用于正常列车运行期间的列车制动。对于常用制动，制动级位取决于手柄的位置，按1-7级制动力增大。常用制动Page72第二部分技术方案4.系统功能紧急制动EB紧急制动EB由紧急制动EB安全环路控制施加,施加空气制动与电制动复合的紧急制动力，充分利用电制力。触发源司控器位于EB位乘客紧急制动拉手非静止条件下停放制动施加司机警惕装置紧急制动EB环路失电直通电空制动空电复合按照模式曲线控车实施冲动控制由手柄和旅客紧急制动触发的可以缓解，其余零速联锁。实施方式/缓解网络传输硬线传输本地BCU优先使用TBM下发的网络指令，网络故障时，自动转入硬线指令。指令传输方式Page73第二部分技术方案4.系统功能将“司机控制器”手柄置于EB位施加紧急制动EB非司控器和旅客紧急制动施加的紧急制动EB，缓解时需进行“紧急复位”操作将乘客紧急制动拉手拉下，触发紧急制动EB（如果司机不按下“乘客报警旁路”开关）。紧急制动EB紧急制动EB环路旁路开关停放制动监控环路旁路开关乘客紧急制动环路旁路开关Page74第二部分技术方案4.系统功能紧急制动UB紧急制动UB是在紧急制动UB安全环路失电时控制紧急制动电磁阀实施的紧急制动，施加纯空气紧急制动力。触发源紧急制动按钮紧急制动EB减速度不足ATPBP救援转换装置紧急制动UB环路失电安全环路失电控制紧急紧急电磁阀实施制动纯空气制动直通电空制动无冲动控制零速联锁。实施方式/缓解网络传输硬线传输优先使用硬线指令，网络指令用于冗余生成直通制动预控压力和故障诊断。指令传输方式Page75第二部分技术方案4.系统功能按下紧急制动按钮施加紧急制动UB（通过电气触点断开紧急制动UB环路）停车后，旋转紧急制动按钮复位进行“紧急复位”操作，缓解紧急制动UB。紧急制动UB环路旁路开关EB/UB旁路开关紧急制动UB客室2个,头车观光区1个餐车乘务员室1个餐车机械师室1个车辆TC01M02TP03MH04MB05TP06M07TC08全列数量3222422320车辆TC01M02TP03M04M05TP06M07TH08

数量32222222

车辆TB09M10TP11M12M13TP14M15TC16全列数量4222222336车辆TC01M02TP03M04M05TP06M07TH08TB09数量322222224车辆M10TP11M12M13TP14M15T16TC17全列数量22222223388编组16编组17编组Page76客室2个,头车观光区1个监控室1个乘务员室1个4.系统功能乘客紧急制动第二部分技术方案Page77第二部分技术方案4.系统功能乘客紧急制动操作乘客紧急制动拉手司机室产生声光报警信号车辆自动触发紧急制动EB司机可通过旁路按钮取消EB由司乘人员复位乘客紧急制动拉手Page78第二部分技术方案4.系统功能停放制动通过停放制动施加/缓解列车线和双稳态电磁阀控制停放制动的施加和缓解通过压力传感器和压力开关监控停放制动施加状态双向阀防止常用制动和停放制动叠加施加车内、车下均设有停放制动隔离塞门转向架安装有弹簧储能式停放制动夹钳单元，两侧设有停放制动手动缓解拉手CR400BF/-G/-Z/GZ(8编组）：TC01、TC08车的3、4轴，TP03和TP06车所有轴中部各1套停放制动夹钳装置，全列12套，满足定员载荷20‰坡道停放第二部分技术方案4.系统功能停放制动CR400BF-C/CR300BF(8编组）：TC01、TC08、TP03和TP06车的每根轴各1套停放制动夹钳装置，全列16套，满足定员载荷30‰坡道停放Page79CR400BF-A(16编组）：TC01、TH08、TB09、TC16车的3、4轴，TP03、TP06、TP11和TP14车所有轴中部各1套停放制动夹钳装置，全列24套,满足定员载荷20‰坡道停放全列24套Page80第二部分技术方案4.系统功能停放制动CR400BF-B(17编组）：TC01、TH08、TB09、TC17车的3、4轴，TP03、TP06、TP11和TP14车所有轴中部各1套停放制动夹钳装置，全列24套,满足定员载荷20‰坡道停放全列24套Page81第二部分技术方案4.系统功能停放制动Page82第二部分技术方案4.系统功能施加操作司机台左侧“停放施加”按钮开关（自复位带红灯按钮开关,带保护罩）,可对整列车施加停放制动。列车在施加全部停放制动后，“停放施加”按钮开关自带红灯点亮。缓解操作司机台左侧“停放缓解”按钮开关（自复位带白灯按钮开关），可缓解整列车停放制动。列车在缓解全部停放制动后，“停放缓解”按钮开关自带白灯点亮。注：“停放施加”/“停放缓解”按钮操作应维持3s停放制动Page83第二部分技术方案4.系统功能自动施加在列车速度小于规定速度时自动施加，“保持制动”按钮开关（自复位带绿灯，带保护罩）绿灯亮。自动缓解列车启动时BCU根据网络缓解指令自动缓解保持制动（当BCU未收到缓解指令，BCU自行判断缓解保持制动），“保持制动”按钮开关绿灯灭。手动缓解停车后，按下“保持制动”按钮开关，保持制动缓解，绿灯灭；抬起按钮，保持制动施加，绿灯亮。保持切除司机室边柜“保持制动切除”旋钮开关，用于故障、试验和回送工况，手动切除保持制动保持制动Page84第二部分技术方案4.系统功能比例制动比例制动模式下各车辆采用等减速度控制模式。可充分利用轮轨黏着，建议在轮轨黏着较差时使用（冬季、雨天等）。常用制动施加常用制动期间，按下比例制动施加按钮开关（自复位带黄灯按钮开关），则施加比例制动制动缓解后取消本次比例制动未施加常用制动，按下比例制动按钮后松开，如10秒内施加了常用制动，则自动施加比例制动，如10秒内未施加常用制动，则不施加比例制动施加常用制动且速度低于25km/h时，自动施加比例制动，与比例制动按钮状态无关紧急制动EB动车组施加紧急制动EB时，自动施加比例制动，与比例制动按钮状态无关。Page85第二部分技术方案4.系统功能清洁制动为了改善冰雪潮湿天气下制动盘和闸片的摩擦系数，司机可施加清洁制动，此时每辆车均施加70kPa的制动缸压力。清洁制动施加期间，不切除牵引。清洁制动施加指令由头车TBM发送给各车LBCU。“清洁制动”为白色自复位按钮开关按下“清洁制动”按钮，保持有效，施加清洁制动抬起“清洁制动”按钮，停止施加制动Page86第二部分技术方案4.系统功能撒砂功能操作司机台中央操作区上的“撒砂”黑色球型拨键开关（自复位三档）至“前”位置或“后”位置开始前进方向全列撒砂。车厢电子砂位显示HMI屏电子砂位显示撒砂系统组成CR400BFCR400BF-ZCR400BF-CCR400BF-GCR400BF-GZCR300BF单列8辆编组：1车为前进方向头车时，1车、4车的第1根轴撒砂。8车为前进方向头车时，8车、5车的第1根轴撒砂。两列8辆编组重联：第1牵引单元和第3牵引单元内第1辆车第1根轴撒砂，第4辆车第1根轴撒砂。Page87第二部分技术方案4.系统功能撒砂功能撒砂装置布置及撒砂方向示意图撒砂装置布置及撒砂方向示意图16辆编组CR400BF-A1车为前进方向头车时，1车、9车的第1根轴撒砂，5车、13车的第4根轴撒砂。16车为前进方向头车时，16车、8车的第1根轴撒砂，12车、4车的第4根轴撒砂。Page88第二部分技术方案4.系统功能撒砂功能撒砂装置布置及撒砂方向示意图17辆编组CR400BF-BCR400BF-BZ1车为前进方向头车时，1车、9车的第1根轴撒砂，5车、13车的第4根轴撒砂。17车为前进方向头车时，17车、8车的第1根轴撒砂，12车、4车的第4根轴撒砂。Page89第二部分技术方案4.系统功能撒砂功能撒砂装置布置及撒砂方向示意图Page90第二部分技术方案4.系统功能升弓控制给出升弓指令，升弓风缸压力小于550kPa时，辅助供风单元自动启动充风，当升弓风缸压力大于700kPa时，辅助供风单元停止工作。打风时间约需3分钟。再次给出升弓指令，可升起受电弓并能闭合主断。Page91第二部分技术方案4.系统功能主供风单元控制正常情况下，制动控制装置（BCU）负责主空压机控制的功能，协调并控制列车中的各空压机为动车组提供压缩空气。总风压力≤800kPa时，启动1台空压机；总风压力≤780kPa时，所有空压机启动总风压力≥950kPa时，所有空压机停止在制动控制装置（EBCU）故障或网络通信未建立的情况下，可通过压力开关控制空压机工作，保证系统安全。总风压力≤750kPa时，控制本车空压机启动总风压力≥950kPa时，控制本车空压机停止在司机室HMI屏上可手动切除主供风单元。Page92第二部分技术方案4.系统功能防滑控制及DNRA概述：动车组在制动过程中，当轮轨间的制动力大于轮轨间实际能提供的最大粘着力时，就会发生车轮转动线速度小于列车运行速度的滑行现象，当车轮发生滑行时，易造成车轮踏面擦伤，需通过防滑保护系统进行防滑控制。组成：防滑保护系统由防滑控制单元（集成在EBCU中）、速度传感器、测速齿轮和防滑阀等组成。Page93第二部分技术方案4.系统功能防滑控制及DNRA原理：防滑控制器通过设在每根车轴轴端的速度传感器获得各轴的速度，计算出参考速度、加减速度等信息；通过将各轴速度、加速度等信息与参考速度、预设加减速度等进行比较，判定轮对是否出现滑行Page94第二部分技术方案4.系统功能防滑控制及DNRA控制方式：在非自动速度控制(ASC)模式下，制动防滑保护系统统一负责空气制动和电制动防滑控制，通过调节空气制动力和电制动力（如有电制动力参与）来抑制滑行，防止车辆轮对擦伤，并充分利用轮轨间粘着以缩短不利粘着条件下的制动距离。动车滑行时，防滑保护系统将电制动减量发送给TCU进行电制动防滑控制；当持续滑行时间过长或滑行严重时，切除电制动，进行空气防滑控制。拖车滑行时，直接进行空气防滑控制，控制防滑阀排风、保压、充风，调节制动力，充分利用黏着，避免轮对滑行擦伤。Page95第二部分技术方案4.系统功能控制过程：空气制动防滑控制为单轴控制排风：当某一个轴的速度与参考速度（单车中最高轴速）之差大于预定值时，控制防滑阀排风，制动缸压力降低，制动减速度减小，使该轴转速回升保持：当该轴转速上升时，控制防滑阀不充风也不排风，制动缸压力不变，制动力保持不变充风：当该轴转速上升时，控制防滑阀充风，制动缸压力升高，恢复制动力至原目标值防滑控制及DNRAPage96第二部分技术方案4.系统功能防滑控制及DNRA每辆车设置冗余的不旋转轴检测（DNRA)设备（速度采集、防滑控制器）拖车由EBCU.1和EBCU.2分别进行DNRA检测动车由EBCU.1和TCU分别进行DNRA检测当检测到某轴速与参考速度偏差达到轴抱死判据时，将上报至HMI显示屏弹屏提示司机Page97第二部分技术方案4.系统功能夹钳防冻结

在雨雪天气、寒冷潮湿环境下，动车组在库外停放，

为防止动车组制动夹钳被冰雪冻结，导致车辆无法运行，CR400BF平台的CR400BF-G、CR400BF-C、CR400BF-Z、CR400BF-BZ和CR400BF-GZ型动车组及CR300BF型动车组设置了“制动夹钳防冻结”功能。

在“制动夹钳防冻结”模式下，制动夹钳间歇动作时间最长不超过3h，间歇动作循环周期为8min。在制动夹钳动作时，满足定员载荷工况的动车组在坡道上静止不溜逸的要求。基础制动装置模块学习指导基础制动装置认知基础制动装置一级检修作业动车组制动盘检查制动夹钳单元检查动车组制动闸片更换

制动系统是动车组九大关键技术之一，制动性能的优劣将直接影响列车的行车安全及运行品质。高速？安全？制约安全的因素？列车平稳准确停好！制动02牵引电机及轮对驱动装置01电气制动控制装置动车组制动系统02基础制动装置（盘形制动）01空气制动控制装置电气制动空气制动对于动车组而言，主要采用电制动和空气制动复合作用的制动方式。

作为空气制动系统中的重要组成部分之一，基础制动装置通常采用盘形制动，就是利用制动闸片与制动盘之间产生的摩擦力实现列车减速或停车。由于动车组运行速度快，制动距离长，因此闸片与制动盘的磨耗也较快。

为确保动车组制动的安全性，需要对其定期进行检查并更换磨耗到限部件。地勤机械师随车机械师地勤机械师确保动车组以良好的状态上线运行对动车组进行周期性“体检”做好动车组日常保养与维护保障动车组在线路上安全运行实时监控动车组运行状态应急处理突发故障随车机械师

动车组安全运行的背后，离不开动车组机械师的默默奉献，严寒酷暑，夜以继日，为动车组“体检”、“诊疗”，处理动车组的各种“疑难杂症”，因此也被形象喻为“动车医生”。邹

鹏

在这个模块中，我们会学习动车组基础制动装置的组成与结构，通过实际作业视频展示基础制动装置一级检修作业方法，闸片更换作业方法等。

在未来工作岗位中，我们要做到严守标准，一丝不苟，履职践诺，精检细修。用实际行动践行“修车人想着坐车人，当好第一责任人”的工作理念，为我国铁路事业发展保驾护航！小结任务一

基础制动装置图1

制动盘

制动系统性能直接影响动车组的运行安全及乘客的乘车安全，而基础制动是高速动车组制动系统中的最为关键的装置之一，是高速动车组在制动系统其他制动措施失效情况下的最后一道安全保障。

为满足速度不断增高的动车组制动距离要求，世界各国专家学者对基础制动方式的新型式进行不断地探索：添加磁轨制动、涡流制动等。无论采取何种型式，其目的都是为了充分利用轮轨黏着和减轻制动摩擦副的制动热负荷，满足紧急制动距离要求。任务一

基础制动装置组成：我国动车组的基础制动装置采用盘形制动形式,主要由制动夹钳装置、制动盘和闸片三部分组成。原理：动车组基础制动装置是把制动缸活塞杆的推力作为制动原动力，利用杠杆原理将其增大适当倍数后，再将扩大后的力均匀一致地传到各闸片上，使其压紧制动盘，从而产生制动作用的机械装置。任务一

基础制动装置轮装制动盘轴装制动盘基础制动装置中，由制动盘和闸片两者形成摩擦副，通过摩擦把动车组运行动能转变为热能，并经制动盘和闸片，最终逸散于大气（又可简称“热逸散”）。（一）制动盘

制动盘在运行中具有半强迫通风的作用,加之在制动盘上往往设有散热结构(如径向散热筋),可实现良好的导热与散热。闸片和制动盘具有耐磨性好、检修工作量小的特点。

制动盘与闸片

（一）特点

但制动盘在运行时要消耗一定的功率,速度越高,消耗功率越大。例如带有径向冷却风道(散热筋)的制动盘,在列车高速行驶时有较大的空阻力。经测试:时速为250km时,每个盘损失功率为3~4kW。新设计的制动盘在两个摩擦环之间用圆形或椭圆形辐板代替散热筋，在大致相同的冷却通风效果下,空气阻力功率损失可大约减小70%锻钢制动盘可设计成整体结构,因没有冷却风道,几乎没有通风阻力损失,但散热也较慢

制动盘与闸片

高速动车组的制动盘根据结构的不同，可分为整体式和由两个半圆盘用螺栓组装而成的“对半式”。一般列车速度小于200km/h时，半式制动盘能满足使用要求，当速度大于200km/h时，适宜采用整体式制动盘。根据制动盘安装位置的不同，可分为轮盘式和轴盘式。轴盘式的制动盘压装在车轴内侧，通常160km/h以下速度的客车每根轴装有两个制动盘，在高速动车组上有的也装3个或4个制动盘。轮盘式的制动盘根据车辆设计的空间安装在车轮两侧或一侧。（一）制动盘分类

制动盘与闸片

1.对半式组成：制动盘由摩擦环、盘毂和连接装置组成。摩擦环是由低合金特种铸铁制成的，由两个半环组成，组装时用两个螺栓紧固在一起。这两个螺栓有两种作用，一是起到连接作用，二是起到定位作用，使两个半环部分不会错位。1—摩擦环；2—螺母；3—螺栓；4—弹性销套；5—盘毂摩擦环与盘谷之间通过八个径向排列弹性销子套连接传递摩擦环与盘古间的力切向力：两个紧固螺栓与车轴本身承受

制动盘与闸片

2.整体式按照安装形式，整体式制动盘分为轮装式制动盘（简称轮盘）和轴装式制动盘（简称轴盘）。两种轮盘一般由两片摩擦盘环通过一套紧固件固定在车轮轮辐两侧。

制动盘与闸片

轴装式制动盘包括带散热筋的摩擦盘1、盘毂3。摩擦盘的厚度和散热筋尺寸能够预防制动时过热并考虑降低其总重。有用于紧固和与盘毂对中的通孔,并同时传输制动力矩。防转螺柱7和卡环2将制动盘与轴对中,即使由于温度升高引起膨胀,制动盘仍保持在中央。

制动盘与闸片

轮装制动盘一般采用带径向分布冷却翅片的环状铸件,由铸钢制造而成。摩擦圈3的厚度,冷却翅片K的几何形状和数量保证了制动时可将摩擦圈的温度保持在许可范围以内。结构上最大限度地降低了其质量。冷却翅片除了散热以外,还用于支撑车轮上的摩擦圈。摩擦圈有几个紧固螺栓或销以紧固和定位制动盘的中心,并传递制动扭矩

制动盘与闸片

闸片构造

制动盘与闸片

闸片是通过制动夹钳装置动作使它压紧制动盘产生摩擦力的部件。它由带槽的安装板和摩擦块组成。闸片的外形呈月牙形或扇形，也有对称分成两半的。（二）闸片

制动盘与闸片

如图所示为一种合成闸片的外形。在闸片的摩擦面上有3～5条凹槽，这样既能很好地与摩擦环接触，又能使磨耗下来的粉末通过这些凹槽排出，同时还防止热膨胀后的变形，使闸片与摩擦环这对摩擦副保持良好的接触。（二）闸片

制动盘与闸片

（二）闸片

在合成闸片的背面有1.2~1.5mm钢板冲压成形并带有燕尾槽的钢背,使用钢背的目的是为了增加合成闸片的强度,同时钢背又是闸片与闸片托的连接件。

制动盘与闸片

高速动车组基础制动装置基本要求高速动车组由于速度高、制动热负荷大，对基础制动装置提出了更高的要求。对于高速动车组基础制动装置必须具备如下条件：（１）必须能够承受紧急制动时产生巨大制动负荷。在其他制动型式失效情况下，基础制动系统作为主要的甚至唯一的安全保障，必须能够承担高速动车组巨大的制动负荷，并将巨大的动能转变为热能消散在大气中。（２）基础制动装置动作必须灵活可靠。高速动车组基础制动装置动作灵活及高的可靠性直接关系到列车的运行安全，当动力制动失效时，盘形制动必须保证高速动车组能在规定的制动距离内停车，以确保行车安全。因此盘形制动作为基础制动装置的重要组成部分，是高速动车组的基本制动方式。（３）基础制动装置结构必须紧凑、制动效率高。结构紧凑以满足高速动车组每轴配置多套基础制动单元的需要；盘形制动的制动效率一般要大于９０％，以保证有足够的制动力输出。

高速动车组基础制动装置基本要求（４）基础制动的制动摩擦副在各种速度下都必须有良好的摩擦磨损性能及耐磨性，摩擦系数稳定。制动盘和闸片有足够长的使用寿命。（５）基础制动要保证列车在规定的坡道上安全停放。（６）基础制动要有良好的环境适应性，在低温、雨雪、风沙、潮湿等环境下能够长期正常工作。

基础制动装置分类1.根据制动夹钳装置的传输介质分类根据制动钳装置的传输介质不同可分为压缩空气和气液转换式两种。国产动车组中除CRH2A、CRH2B、CRH2E、CRH2C（一期订单）的传输介质使用气、液两种介质，利用增压缸实现气液转换外，其余动车组均采用压缩空气作为传输介质。2.根据制动夹钳装置结构和安装方式分类根据制动夹钳装置结构的不同可分为紧凑型、杠杆式和一体式3种类型；按照安装方式的不同。分为一点吊挂、三点吊挂和四点紧固3种方式。具体选择哪种结构形式和安装方式，取决于转向架的结构尺寸及空间布置。3.根据制动盘的安装位置和配置数量分类根据制动盘的安装位置不同，可分为轮盘式和轴盘式。制动盘在车轴上的配置数量依赖于列车速度等级及消耗轴功率的大小一般动力轴上配有2个制动盘，非动力轴上有3个制动盘和2＋2两种配置。

基础制动装置分类

基础制动装置分类

基础制动装置分类制动夹钳单元制动夹钳单元制动夹钳单元安装效果制动夹钳单元制动夹钳单元安装制动夹钳单元安装制动夹钳单元安装制动夹钳单元安装视频

制动夹钳单元安装作业工单

制动盘安装准备工作

轮盘安装

轴盘安装

轻量化基础制动装置

基础制动装置的轻

量化、小型化、模块化成为其主要发展方向。PARKLOCK型机械锁式停放制动夹钳单元如图所示，替代了传统的停放弹来产生停放制动力，具有较高的安全性和适用性，可与高

速

列车、市域列车、地铁和机车的所有类型轴装或轮装制动盘配套使用。新型停放制动单元的组成部件数量减少，质量也大大减轻，比原弹篝停放单元减重近7kg，在制动缸长度方向缩短了35mm，体积减少60％，维护成本显者降低。高速动车组基础制动装置仍以压缩空气驱动形式为主，应采用紧凑型的制动夹钳单元，同时采用合全钢制动盘和粉末冶全闸片构成摩擦副，通过提高单盘的制动功率来减少制动夹钳单元数量，降低成本，提高效率。PARKLOCK型

机

械

锁

式

停

放

制

动

夹

钳

单

元ThankYou项目三动车组主供风系统

动车组制动系统维护与检修

动车组供风系统一般包括主供风系统和辅助供风系统。主供风系统为制动和其他用风设备提供所需的压缩空气;(风管、空簧、汽笛、卫生间（无电不能使用只能使用一到两次）、盥洗室（盥洗室疏通风压）、车门（无电不能电动关门）、头罩开闭机构)辅助供风系统则主要是在总风压力不足时,为受电弓控制管路提供风源（升弓气囊、高压隔离开关、真空短路器（vcb）动车组供风系统应具有压缩、分配、储存压缩空气的功能。所以,供风系统应设有将空气压缩到所需压力的空气压缩机以及储存压缩空气的风缸。（依据气路图讲解）由于用风设备分布在动车组的各个部位,还需要用空气管路将压缩、风缸及用风设备连接起来。（依据气路图讲解）空气管路1.动车组制动系统中的空气制动机需要压缩空气产生制动原动力。2.另外,动车组中的空气弹簧、受电弓、车门、卫生间、风笛、撒砂装置等设备也需要使用压缩空气。3.为用风设备提供空气流量、压力和质量符合要求的压缩气体。（空压机有过滤、管路有过滤）为保证用风设备的正常工作,动车组供风系统应除去压缩空气中含有的水分、灰尘和油蒸气,即动车组供风系统应具有干燥、滤尘和除油的功能,因此,动车组供风系统应设有干燥器、空气滤尘器、油过滤器等设备。空气质量为便于动车组的检修维护保养,动车组供风系统还应设有制动软管、截断塞门、压力表、安全阀等空气制动附部件。（依据图纸讲解）目前,国产动车组大多将供风系统模块化制造并吊装于车辆底部,常见的供风统模块有压缩机模块、空气干燥模块、辅助压缩机模块。（集成化、换件修）各种管路1—分配阀；2—带微型开关的截止旋塞；3—制动软管；4—主压缩机；5—安全阀；6—干燥器；7—空气滤清器；

8—止回阀；9—总风管；10—截止旋塞；11—制动管；12—截断塞门供风形式有两种:一种是采用双管供风,适用于备用制动系统采用自动式空气制动机的动车组。目前,国产动车组大多采用这种形式。1—分配阀；2—带微型开关的截止旋塞；3—制动软管；4—主压缩机；5—安全阀；6—干燥器；7—空气滤清器；

8—止回阀；9—总风管；10—截止旋塞；11—制动管；12—截断塞门如图所示,由两根风管贯通整列车。其中,一根风管为总风管,为动车组制动系统、空气弹簧、受电弓、车门、卫生间风笛、撒砂装置等设备供风;另一根风管为制动管,为备用制动系统提供制动时所需的压缩空气1—分配阀；2—带微型开关的截止旋塞；3—制动软管；4—主压缩机；5—安全阀；6—干燥器；7—空气滤清器；

8—止回阀；9—总风管；10—截止旋塞；11—制动管；12—截断塞门空气流动过程对于8辆编组的动车组,一般配有2~3台空气压缩机,压缩空气进入总风缸之前,在空气压缩机模块中经过压缩、干燥和净化,然后经过总风管将空气分配至各用风设备。为便于设备的更换和维护,各用风设备通过截断门与总风管相连。车辆与车辆之间通过制动软管相连。第二种供风形式为单管供风,适用于备用制动系统采用直通式电空制动机的动车组。目前,在CRH2、CRH380AL动车组中采用了这种供风形式。（依据制动图）如图所示,由一根总风管贯通整个列车,整列车的压缩空气由分布在动车组中的2~3台空气压缩机提供,压缩机产生的高压气体经干燥处理后送往总风缸并经管路送往总风管,各动车组制动系统、空气弹簧受电弓、车门、卫生间、风笛等设备从总风管获取所需的压缩空气。Page

162司机制动控制器车辆控制系统制动控制装置主风源装置辅助风源装置基础制动装置163司机制动控制器车辆控制系统制动控制装置主风源装置辅助风源装置基础制动装置总体技术方案—车下设备布置1号车下布置2号车下布置动车组各车车下设备布置如图5.2-1～图5.2-8所示。图5.2-11号车车下设备布置图5.2-22号车车下设备布置

3号车下布置动车组各车车下设备布置如图5.2-1～图5.2-8所示。图5.2-11号车车下设备布置图5.2-22号车车下设备布置

图5.2-22号车车下设备布置图5.2-33号车车下设备布置

4号车下布置图5.2-11号车车下设备布置图5.2-22号车车下设备布置

图5.2-22号车车下设备布置图5.2-33号车车下设备布置5号车下布置6号车下布置7号车下布置8号车下布置活塞式空气压缩机

结构及工作原理一、空气压缩机概述

二、活塞式空气压缩机结构

三、活塞式空气压缩机工作原理一、空气压缩机概述空气压缩机（简称空压机），是气源装置中的主体，是将电动机的机械能转换成压力能或动能的一种设备，用于提高空气的压力，是压缩空气的发生装置。容积式空气压缩机工作原理及分类工作原理：压缩气体的体积，将一定量的连续气流限制于一个封闭的空间里，通过某种机械运动，使气体的体积缩小、密度增加以提高压缩空气的压力。容积式压缩机往复式压缩机回旋式压缩机｛1.1活塞式空气压缩机活塞式空气压缩机是往复式压缩机中最常见的一种，通过活塞的运动，靠活塞环来密封压缩气体。1.2螺杆式空气压缩机螺杆式压缩机属于回旋式压缩机的一种，其螺杆之间以及螺杆和壳体之间形成一定的容积，随着螺杆的转动，螺杆与机壳之间的容积逐渐减少，这样以到达压缩空气的目的。2.1主要参数项目规格空气压缩机部型式TC2000B方式往复形单动2段压缩气缸排列水平相对4气缸气缸口径×行程×个数低压段110mm×65mm×2个高压段62mm×65mm×2个回转速度1420r/min变位容积17541/min排气压力最大880kPa(9.0kg/cm2)容积効率70%以上润滑方式由齿轮泵进行强制润滑冷却方式自然空气冷却电动机部型式A1240方式3相鼠笼空气冷却形外被形式及通风方式全封闭自冷形主极数4额定时间额定30分回转速度1420r/min输出12kW电压AC400V(50Hz)绝缘种类F种动力传达部方式通过橡胶联轴器进行直接连接方式二、活塞式空气压缩机结构2.2结构及作用原理图1TC2000B型压缩机和A1240型电动机图2空气压缩机组外观图电动机压缩机2.2结构及作用原理曲轴箱曲轴箱为铝合金制，兼具储油器功能，实现了轻量化。在曲轴箱上部，使用12个M10双头螺柱、通过密封垫安装了曲轴箱上盖。曲轴曲轴的输入端、自由端均使用滚子轴承进行了支撑。输入端轴端为锥形轴，轴端有固定联轴节压板的M10阴螺纹。1）曲轴箱、曲轴3）活塞、连接杆连接杆低压、高压段的连接杆为通用品，在小端部压入有活塞支持用衬套。大端部的上下嵌入有嵌入式开缝衬套。活塞低压活塞、高压活塞分别为铝合金制、铸铁制活塞上部设置有３个环槽，上部２个插入有活塞环、下部１个插入有油环。活塞销游动嵌合（使用木锤轻轻敲入的程度）于活塞，并使用Ｃ形挡圈对两端进行了定位。2）气缸低压气缸及高压气缸的活塞裙部的突起和曲轴箱安装部的孔相嵌在一起，并被定位，各使用4个M12双头螺柱进行了安装。活塞连杆2.2.2阀部低噪音型的簧片阀：细长舌形的片状阀当活塞进入吸入行程时，气缸内的压力达到大气压（在高压段的情况下为中间冷却器内压力）以下，通过其压力差打开吸入片状阀，并向气缸内流入空气。当活塞进入压缩行程时，气缸内压力达到排出口压力（在低压段的情况下为中间冷却器内压力）以上，通过其压力差打开排出片状阀，并排出空气。2.2.3中间冷却器中间冷却器入口部连接在低压气缸盖、出口部连接在高压气缸盖。中间冷却器具有集管座与管为一体化的构造，冷却低压段中的压缩空气，并传送到高压段。集管座部设置有安全阀，其调整为390kPa。

2.2.4吸入式滤尘器及吸入式消音器

吸入式滤尘器及吸入式消音器各通过2个M12双头螺柱安装在曲轴箱，分别通过连接管进行了连接。而且，吸入式消音器通过低压吸入管连接到低压气缸盖。吸入式滤尘器具有将滤尘器芯片内置于吸入式滤尘器体和盖之中的构造，可以通过取下分离销来简单地分解，实现了维护的简单化。吸入式消音器减少了吸入口的阀部气流声音。2.2.5润滑装置润滑方式采用了基于齿轮泵的强制润滑方式。三、活塞式空气压缩机工作原理3.1空气压缩原理（1）吸气过程（2）输送过程（3）压缩过程（4）排气过程3.2润滑装置工作过程高铁铁路动车组制动系统维护与检修CRH380B压缩机及其气路空压机气路过程空气经过空气滤清器(F)和带有阀盘(1.4.3)及压缩弹簧(1.4.4)回功能组进入压缩机单元(1.3)的进气侧。空气通过固定在压缩机单元上的压力套管被压入压缩机单元外壳(1.1.1)内。压缩机单元启动后,最小压力阀(1.1.2)先是关闭,使压缩机单元外壳内很快形成压力,由此启动油路循环。如果压缩机组停止运转则最低压力阀关闭,以防止被压缩的空气从压缩空气系统回流到压缩机单元外壳内。空压机气路过程每次关断压缩机组后,压缩机单元外壳都通过减压装置自动减压。压缩机组停止运转后,最低压力阀(1.1.2)和止回阀功能组(1.4.3)首先关闭。接着,进气管道内的压力由于来自压缩机单元的回流空气而升高,减压阀(1.4)被启动。压缩机单元外壳(1.1.1)的空气可由此流经空气滤清器,从而使外壳内的压力迅速降至约.8bar。接下来,空气通过减压阀内的一个喷嘴压力慢慢地降到0bar这个过程可避免产生过多的油泡沫。在内部力较低的情况下,压缩机组在大约6s后才能再次启动压力高如图所示压力很高时单向阀门关闭，空气不进入。油路循环由于运转中压缩机组里的压差,油经过滤油芯筒(1.2.7)被输送到螺杆式压缩机的注油点,并在注油点润滑轴承和转子对。此外,油带走压缩过程中产生的热量,并填充转子之间及转子与压缩机外壳之间的空隙从压缩机单元流出的气油混合物通过压力被送至压缩机外壳的折流板(1.1.1.a)处,进行初次分离。随后在压缩空气除油过滤件(1.1.4)内进行精细分离。在此分离出来的油积聚在压缩空气除油过滤元件的底部,在压缩机外壳内过压的作用下,经过带有过滤器(1.15.3)、喷嘴和止回阀(R)的吸油管道再流入压缩机单元。油路循环如果油温达到约83°C,则控油单元(1.2)内的调温器(1.2.2)即打开到油冷却器(1.8.a)的通路。低于该温度时,油在冷却器与直接注射口之间分配。以这种方式可很快达到最佳工作温度,并使冷却器达到最佳预热效果。压缩机外壳的压力管接处的气油混合物的温度由温度继电器(T1)监控。温度达到极限值时,温度继电器必须关断压缩机组。油路循环在车辆运行过程中，车辆侧可能出现驱动电机能源供应暂时中断的现象。这可能导致压缩机组的驱动电机暂时停止运行。为确保压缩机组以小负载重新起动，只有当内部压力经过减压阀的减压过程结束后才起动。出现运行中断时，压缩机组至少要等待6秒钟后才重新起动。注意事项这种强制性停顿可以通过安装在螺杆式压缩机减压阀上的启动释放开关（压力开关）来实现。高铁铁路动车组制动系统维护与检修郑州铁路职业技术学院ZHENGZHOURAILWAYVOCATIONAL&TECHNICALCOLLEGECRH380A干燥器CRH380A干燥器一些干燥的空气将流出、膨胀经过一个正在干燥的干燥塔里一些再生困难和湿透的干燥剂，通过干燥和膨胀这些再生困难和湿透的干燥剂来吸附其中的水分，最后这些湿透的空气将排入大气中。双塔干燥器干燥剂采用活性氧化铝。双塔运转的形式采用平行工作制,当潮湿空气在一个塔中进行干燥时则另一个干燥塔的干燥剂正在再生。潮湿的压力空气从空气压缩机中出来后进入双塔干燥器,在这里压力空气中的水和油将被彻底分离出来,当压力空气经过一个塔的干燥剂后,出来的压力空气的相对湿度为35%双塔式空气干燥装置可同时进行干燥和再处理工作。当气流在一个塔中被干燥时,另一塔中的干燥剂同时进行再生。两个干燥塔按照特定的工作循环进行交替

（二）工作原理图所示为处于运行状态的空气干燥机装置,其中塔19a处于其干燥阶段,塔19b处于其再生阶段。控制循环的阀门电磁铁43通过来自循环计时器的电输入信号得电上阀口V3打开。从空气管路到出风口P2分流出的压缩空气流经打开的阀口V2和V3,到达活塞阀34预控阀55的设计可防止活塞阀34处与中间活塞联通。只有达到必要的转换压力后,预控阀55才打开。空气压力克服起作用的弹簧弹力,推动左活塞到达底部打开上阀口V5,推动右活塞到达顶部位置打开下阀口V8。来自压缩机经过冷却和预处理的空气从进风口P1流经打开的上阀口V5通向干燥塔19a。它从干燥塔9a底部到顶部,然后被重新引回下方的中央管经过止回阀24,顶开阀口V1,再经中央旁路阀71到达出风口P2。

（二）工作原理在空气进入干燥剂19.7之前,要首先通过油分离器的Kaschin圈。在经过多次偏转、涡旋和回弹效应后,仍悬浮在压缩空气中的油和水的微小颗粒即沉积到Kaschin环相对较大的表面上。它们汇聚在一起形成较大的液滴,然后在重力作用下落收集室中。接下来当压缩空气经过干燥剂时,它所含的大部分水分会被吸收,其离开干燥塔19a时的相对湿度低于35%。此干燥空气中的一部分从支路引出,经过再生节流孔50膨胀再相反方向通过塔19b中的干燥剂。这路膨胀后的空气也称再生空气,它会从需要再生的燥剂中吸取水分,再通过打开的下阀座V8和消音器释放到大气中。

（二）工作原理在干燥剂即将达到饱和状态之前,每两钟，电磁阀43失电,上阀口V3关闭,下阀口V4打开。通往活塞阀34的控制管路通大气。由此,左活塞被弹簧力推至顶部,右活塞被弹簧力推至底部位置,使阀口V5和V8关闭；使阀口V6和V7打开。

（二）工作原理在此状态下,主气流在塔19b中进行干燥,而塔19a中的干燥剂正处于再生阶段当压缩机静止时,两个止回阀24可以防止主风缸和车辆管路通大气。

（二）工作原理安全阀安全阀(A06)保护压缩空气系统和制动系统免于受到供风设备(A01)所生成的过高压力的损害。当压力达到厂方设定的10.5bar时，阀门打开。安全阀运行中活塞(d)在其位于阀座直径内的底面被加上压缩空气。由此产生的压力反向作用于压缩弹簧(f)的弹簧力,从而保持阀门关闭。如果设备中的压力超过允许的工作压力,则压力大于压缩弹簧(f)的弹力,活塞(d)反向于压缩弹簧(f)的弹簧力向上运动。在密封圈(e)和阀座(c)之间有一个环状间隙,压缩空气通过这个间隙从出气口(b)进入大气。当阀门前的压力继续上升时,同样也在向上运动的活塞(d)会使得产生的环形间隙越来越大安全阀在某个特定