2026年一级建造师铁路工程模拟练习题及答案

2026年一级建造师铁路工程模拟练习题及答案一、单项选择题（共20题，每题1分。每题的备选项中，只有1个最符合题意）1.在铁路路基施工中，对于填料压实质量的检测，K30荷载板试验主要用于检测路基的（）。A.干密度B.含水率C.地基系数D.孔隙率【答案】C【解析】K30荷载板试验是通过在荷载板上分级施加静荷载，测定荷载板下沉量，从而计算地基系数（K30值），用于评价路基压实质量，特别是反映土体的变形模量。干密度通常采用环刀法或灌砂法检测；含水率采用烘干法或酒精燃烧法；孔隙率通过密度和颗粒密度计算得出。2.铁路隧道工程中，采用钻爆法开挖时，光面爆破的主要目的是（）。A.提高炸药利用率B.减少炮眼数量C.保持围岩稳定，减少超欠挖D.加快掘进速度【答案】C【解析】光面爆破是通过控制周边眼的爆破参数，使爆破后的岩石断面轮廓平整，最大限度地保持围岩自身的稳定性，并减少超挖和欠挖。虽然它对炸药利用率有一定影响，但不是主要目的；其主要优势在于成型质量和围岩保护。3.在铁路桥梁施工中，钻孔桩混凝土灌注过程中，导管埋深宜控制在（）m之间。A.1～2B.2～4C.2～6D.4～8【答案】C【解析】根据《铁路桥涵工程施工质量验收标准》及相关施工技术规范，水下混凝土灌注时，导管埋入混凝土的深度应控制在2m～6m之间。埋深过小容易拔漏（进水），埋深过大容易造成导管拔不出或混凝土堵管。4.铁路轨道工程中，无缝线路长轨条铺设完毕后，需要进行应力放散或锁定作业。当设计锁定轨温高于实际轨温时，应采用（）进行锁定。A.拉伸放散法B.撞轨放散法C.综合放散法D.自然放散法【答案】A【解析】无缝线路应力放散与锁定原理：当实际轨温低于设计锁定轨温时，钢轨内部存在温度拉力，需要通过拉伸钢轨使其达到零应力状态后再拉伸至设计长度，即拉伸放散法；当实际轨温高于设计锁定轨温时，钢轨内部存在温度压力，通常采用撞轨或自然放散让其自由收缩。5.铁路工程测量中，CPI控制网主要用于（）。A.隧道洞内控制测量B.桥梁施工控制网C.线路平面高程控制D.轨道铺设控制网【答案】C【解析】铁路工程测量平面控制网按等级分为CPI、CPII、CPIII。CPI为勘测控制网，是基础控制网，主要用于线路平面、高程控制；CPII为线路控制网，主要用于勘测设计和施工放线；CPIII为轨道控制网，主要用于无砟轨道铺设和运营维护。6.在铁路隧道辅助坑道中，斜井的倾角通常不宜大于（）。A.10°B.15°C.25°D.45°【答案】C【解析】根据铁路隧道施工规范，斜井作为辅助坑道，考虑到出渣进料运输方式和施工安全，其倾角通常不宜大于25°。当倾角较大时，需采用特殊提升设备，且安全风险增加。7.铁路路基支挡结构中，加筋土挡土墙的内部稳定性主要取决于（）。A.墙背土压力B.加筋材与填土之间的摩擦阻力C.地基承载力D.墙面板的强度【答案】B【解析】加筋土挡土墙是通过填料与拉筋之间的摩擦力来平衡土压力，保持墙体的内部稳定。因此，加筋材与填土之间的摩擦阻力是决定其内部稳定性的关键因素。地基承载力影响外部整体稳定性，墙面板强度仅影响局部构件安全。8.某铁路桥梁采用预应力混凝土连续梁，悬臂浇筑施工过程中，必须保证悬臂两端的（）偏差不超过设计规定。A.轴线和高程B.挠度和扭矩C.荷载和应力D.混凝土强度和弹性模量【答案】A【解析】在悬臂浇筑施工中，由于各种荷载、温度、徐变等因素的影响，必须对梁体的轴线位置（平面位置）和高程（竖向位置）进行严密监控和控制，以确保合龙精度和成桥线形。9.铁路电力牵引供电系统中，接触网支柱的侧面限界是指（）。A.支柱内缘至线路中心的距离B.支柱外缘至线路中心的距离C.支柱中心至线路中心的距离D.支柱基础边缘至线路中心的距离【答案】A【解析】接触网支柱侧面限界（CX值）是指支柱内缘（靠线路侧）至邻近线路中心的水平距离。它是确定接触网悬挂位置和保证建筑限界的重要参数。10.在铁路隧道施工中，遇到软弱围岩，采用超前小导管注浆加固时，小导管的外插角一般宜为（）。A.5°～10°B.10°～15°C.20°～30°D.45°左右【答案】B【解析】超前小导管的外插角如果太小，虽然插入深度增加，但起不到抬拱和有效支护前方围岩的作用；如果太大，虽然支护效果好，但开挖循环进尺会大幅减小。一般外插角控制在10°～15°较为适宜。11.铁路工程招投标及合同管理中，当发生工程变更时，若合同中有适用于变更工程的价格，则应（）。A.由发包人确定价格B.由承包人重新报价，发包人确认C.参照合同价格D.按照成本加利润原则确定【答案】C【解析】根据《建设工程工程量清单计价规范》及铁路工程合同通用条款，变更工程估价原则：合同中已有适用的价格，按合同已有的价格；有类似的，参照类似价格；没有的，由承包人提出，发包人确认。12.铁路路基填筑施工中，填层压实宽度不应小于设计宽度，并应预留（）的沉降量。A.10～20cmB.20～30cmC.30～50cmD.50cm以上【答案】C【解析】为了保证路基边缘的压实质量，以及考虑路基填筑完成后的沉降变形，填筑压实宽度每侧应宽于设计宽度30～50cm，压实宽度不小于设计宽度。13.在铁路简支T梁架设中，架桥机通过桥头路基时，其运行速度不得超过（）km/h。A.3B.5C.10D.15【答案】B【解析】架桥机属于大型特种重型设备，对路基承载力要求极高。在通过桥头路基等未完全稳定或过渡段时，为了防止倾覆或路基破坏，必须严格控制速度，通常不得超过5km/h。14.铁路隧道监控量测中，必测项目包括（）。A.围岩内部位移B.围岩压力C.拱顶下沉和周边收敛D.锚杆轴力【答案】C【解析】根据《铁路隧道监控量测技术规程》，拱顶下沉和净空变化（周边收敛）是隧道施工的必测项目，用于判断围岩稳定性和支护效果。围岩内部位移、围岩压力、锚杆轴力通常为选测项目。15.铁路轨道结构中，CRTSⅡ型板式无砟轨道的轨道板为（）。A.预应力混凝土平板B.钢筋混凝土平板C.预应力混凝土框架板D.钢纤维混凝土板【答案】A【解析】CRTSⅡ型板式无砟轨道的轨道板采用预应力混凝土结构，为横向预应力平板，可以有效承受列车荷载并控制裂纹开展。16.铁路桥梁高墩施工中，常用的模板体系是（）。A.组合钢模板B.大模板C.爬升模板D.滑动模板【答案】C【解析】对于铁路桥梁的高墩（通常指墩高超过30m或40m），爬升模板（爬模）因其自爬升能力强、施工速度快、安全系数高、外观质量好等优点，被广泛采用。滑动模板（滑模）在铁路高墩中应用相对较少，因其易出现混凝土表面拉裂现象且纠偏较难。17.在铁路隧道防排水施工中，防水板的铺设应采用（）。A.无钉铺设B.有钉铺设C.粘贴法D.涂抹法【答案】A【解析】为了保持防水板的完整性，避免钉孔漏水，铁路隧道防水板必须采用无钉铺设工艺，通常通过热熔垫片与土工布缓冲层固定，再将防水板热熔焊接在垫片上。18.铁路工程进度管理中，双代号网络计划中，某工作的总时差为0，则该工作为（）。A.虚工作B.关键工作C.紧后工作D.紧前工作【答案】B【解析】在网络计划中，总时差最小的工作为关键工作。当计划工期等于计算工期时，总时差为0的工作即为关键工作。19.铁路信号工程中，ZPW-2000A型无绝缘轨道电路主要用于（）。A.站内轨道电路B.区间自动闭塞C.驼峰轨道电路D.车站联锁【答案】B【解析】ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统具有抗干扰能力强、传输距离远、安全性高等特点，是我国铁路区间自动闭塞的主型制式。20.铁路工程施工现场，当氧气瓶与乙炔瓶工作间距小于（）m时，必须采取隔离措施。A.5B.10C.15D.20【答案】A【解析】根据消防安全管理规定，氧气瓶与乙炔瓶的工作间距不应小于5m，距离明火点不应小于10m。若受场地限制小于5m，必须有可靠的隔离防护措施。二、多项选择题（共10题，每题2分。每题的备选项中，有2个或2个以上符合题意，至少有1个错项。错选，本题不得分；少选，所选的每个选项得0.5分）21.铁路路基滑坡治理的主要措施包括（）。A.排水工程B.减载与反压C.支挡工程D.改良土质E.提高路基填筑压实度【答案】A,B,C,D【解析】滑坡治理遵循“治水先治本”的原则，包括截排水（A）；减载（削方减载）和反压（反压护道）（B）；设置抗滑桩、锚索框架梁等支挡工程（D）；以及注浆改良土质等物理化学加固方法（D）。提高路基填筑压实度是针对一般路基填筑的，不直接用于治理已成滑坡。22.铁路隧道衬砌结构中，二次衬砌的施作时机通常满足的条件有（）。A.围岩基本稳定B.位移速度明显下降C.位移值已达总位移值的80%～90%D.拱顶下沉速度小于0.15mm/dE.初期支护表面裂缝不再发展【答案】A,B,C,D【解析】根据新奥法原理及规范要求，二次衬砌应在围岩及初期支护变形基本稳定后施作。具体判据包括：位移速度明显下降；位移值已达预计总位移值的80%～90%；周边位移速度小于0.1～0.2mm/d（拱顶下沉速度小于0.15mm/d）；初期支护表面裂缝不再发展。选项A、B、C、D均为相关规范的量化或定性指标。23.铁路桥梁钻孔灌注桩施工中，造成钻孔偏斜的原因有（）。A.钻进遇到探头石或孤石B.钻机底座未安置水平C.地质软硬不均D.钻杆弯曲或接头不正E.泥浆比重过大【答案】A,B,C,D【解析】钻孔偏斜的主要原因包括地质因素（探头石、孤石、软硬不均）和操作及设备因素（钻机不平、钻杆弯曲、接头不正）。泥浆比重过大主要导致糊钻或钻进速度慢，一般不直接导致钻孔偏斜。24.铁路轨道无缝线路锁定焊接，通常采用的焊接方法有（）。A.接触焊B.气压焊C.铝热焊D.电弧焊E.激光焊【答案】A,B,C【解析】铁路钢轨现场焊接主要方法包括：接触焊（闪光焊，质量最好）、气压焊（常用）、铝热焊（方便用于联合接头）。电弧焊和激光焊一般不用于铁路钢轨的现场锁定焊接。25.铁路隧道施工中，常用的通风方式有（）。A.机械通风B.自然通风C.管道通风D.巷道通风E.竖井通风【答案】A,B,C,D【解析】隧道通风方式按动力来源分为机械通风和自然通风。机械通风按布置形式又分为管道通风（压入式、抽出式、混合式）和巷道通风（利用平导、斜井、竖井等辅助坑道进行）。选项E属于辅助坑道类型，不是通风方式本身，但常与巷道通风配合使用，此处最准确的是A、B、C、D。26.铁路工程高性能混凝土施工中，控制混凝土耐久性的关键指标有（）。A.抗渗等级B.抗冻等级C.氯离子含量D.碱含量E.坍落度【答案】A,B,C,D【解析】高性能混凝土强调耐久性。抗渗性、抗冻性、氯离子含量（防止钢筋锈蚀）、碱含量（防止碱骨料反应）均是耐久性的核心控制指标。坍落度主要反映施工和易性，虽然重要，但不属于耐久性指标范畴。27.铁路路基过渡段填筑施工，常用的施工方法有（）。A.分层填筑法B.倾填法C.加筋土法D.挤密桩法E.强夯法【答案】A,C,D,E【解析】路基过渡段（如路桥过渡段）要求刚度均匀过渡。施工中严禁倾填（B），必须采用分层填筑压实（A）。为了减少沉降差，常采用加筋土技术（C）、挤密桩复合地基（D）或强夯法（E）进行地基处理或填筑加固。28.铁路信号工程中，计算机联锁系统的基本功能包括（）。A.进路建立与解锁B.道岔转换与锁闭C.信号机自动开放与关闭D.列车运行速度控制E.车站信息显示【答案】A,B,C,E【解析】计算机联锁系统主要实现车站内的进路控制、道岔控制、信号控制以及信息显示。列车运行速度控制主要由列控系统（如CTCS）完成，不属于联锁系统的直接核心功能。29.铁路工程施工质量验收中，检验批的质量验收内容包括（）。A.主控项目的质量经抽样检验合格B.一般项目的质量经抽样检验合格C.具有完整的施工操作依据D.具有完整的质量检查记录E.观感质量符合要求【答案】A,B,C,D【解析】检验批是工程质量验收的最小单位。其验收内容包括：主控项目必须全部合格；一般项目应合格；资料检查（施工操作依据、质量检查记录）应完整。观感质量通常在分部工程或单位工程验收时进行评价。30.铁路工程安全生产管理中，对于高风险工种，必须落实的管理措施有（）。A.专项施工方案编制与论证B.安全技术交底C.班前安全讲话D.持证上岗E.24小时专人监控【答案】A,B,C,D,E【解析】铁路工程高风险工种（如深基坑、高支模、隧道爆破等）管理严格。必须编制专项方案并论证（A）；进行详细的安全技术交底（B）；坚持班前安全讲话（C）；作业人员必须持证上岗（D）；实施过程中往往要求24小时专人监控或领导带班作业（E）。三、案例分析题（共5题，前3题每题20分，后2题每题30分。要求分析合理，计算准确，依据充分）（一）【背景资料】某铁路单线隧道全长3500m，围岩级别为Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级。其中Ⅲ级围岩长2000m，Ⅳ级围岩长1000m，Ⅴ级围岩长500m。隧道采用钻爆法施工，复合式衬砌。施工过程中发生以下事件：事件1：在K5+100～K5+150段（Ⅴ级围岩），施工单位采用台阶法施工。上半断面开挖进尺为3m/循环，初期支护滞后开挖面2个循环，仰拱距离掌子面50m，二衬距离掌子面80m。监理工程师检查后下达了暂停施工指令。事件2：在K4+500处（Ⅳ级围岩），监控量测数据显示周边收敛速度为5mm/d，且持续加速。现场技术员认为围岩较好，决定继续施工，暂不采取措施。次日，该处发生初期支护喷射混凝土开裂、剥落现象。事件3：隧道贯通后，进行竣工测量。实测隧道中线误差为80mm，高程误差为40mm。【问题】1.针对事件1，指出施工单位在开挖及支护步距控制中存在的问题，并给出正确做法。2.针对事件2，分析发生事故的原因，并指出该围岩级别下应采取的台阶法施工关键控制指标。3.针对事件3，依据《铁路隧道工程施工质量验收标准》，判断该隧道贯通误差是否合格？并说明理由。【答案】1.存在问题及正确做法：(1)问题：Ⅴ级围岩上台阶开挖进尺3m过大。正确做法：Ⅴ级围岩上台阶每循环开挖支护进尺不应大于1榀钢架间距（通常为0.5～1.0m）。(2)问题：初期支护滞后开挖面2个循环（约6m），距离过大。正确做法：初期支护必须紧跟开挖工作面，Ⅳ、Ⅴ级围岩初期支护应封闭成环，通常要求喷射混凝土在开挖后4h内完成。(3)问题：仰拱距离掌子面50m，二衬距离掌子面80m，严重超标。正确做法：Ⅴ级围岩仰拱距离掌子面不应大于40m（有的规范要求更严，如30m），二衬距离掌子面不应大于70m（或根据具体围岩条件，通常要求仰拱距掌子面≤30～40m，二衬距掌子面≤50～70m，且需在变形稳定后施作）。2.事故原因及控制指标：(1)原因：①现场技术人员违背了“围岩量测指导施工”的原则，忽视量测数据。Ⅳ级围岩周边收敛速度达5mm/d且加速，说明围岩处于不稳定状态，未及时采取加强支护措施。②可能存在初期支护强度不足或刚度不足的问题。(2)Ⅳ级围岩台阶法施工关键控制指标：①上台阶开挖进尺：Ⅴ级≤1榀钢架间距，Ⅳ级可适当放宽但不宜超过2榀。②仰拱距掌子面距离：Ⅳ级不宜大于40m，Ⅴ级不宜大于30m（或按设计及具体规范执行）。②二衬距掌子面距离：Ⅳ级不宜大于70m，Ⅴ级不宜大于50m。④位移管理：当位移速度大于5mm/d或出现加速趋势时，必须加强支护或停止掘进。3.贯通误差判断：(1)中线误差：合格。标准规定隧道中线极限误差为±100mm，实测80mm在允许范围内。(2)高程误差：合格。标准规定隧道高程极限误差为±50mm，实测40mm在允许范围内。(3)结论：该隧道贯通误差合格。（二）【背景资料】某铁路特大桥为（32+48+32）m预应力混凝土连续梁，主跨跨越一条繁忙国道。梁体采用挂篮悬臂浇筑法施工。施工中发生如下事件：事件1：挂篮设计完成后，施工单位对挂篮进行了加载试验。试验荷载取值为最大节段重量的1.0倍，观测了挂篮的变形。事件2：在1号梁段（墩顶两侧）施工时，因临时固结措施不当，在浇筑混凝土过程中发生不平衡力矩，导致墩顶梁段出现微小转动。事件3：合龙段施工前，施工单位对梁体线形进行了联测。设计要求合龙温度为10℃～15℃，实际施工时环境温度为25℃。施工单位决定在当天气温最低时（凌晨2点，温度18℃）进行合龙段混凝土浇筑，并按设计要求设置了劲性骨架临时锁定。【问题】1.针对事件1，指出挂篮加载试验存在的问题，并说明正确的试验方法和目的。2.针对事件2，分析发生不平衡力矩的主要原因，并列举常用的临时固结措施。3.针对事件3，指出施工单位在合龙段施工中的不妥之处，并给出正确的合龙工艺流程。【答案】1.存在问题及正确方法：(1)存在问题：试验荷载取值偏小。规范要求挂篮加载试验荷载通常取最大节段重量的1.2倍（或1.1～1.3倍）。(2)正确方法：通常采用砂袋法或水箱法进行分级加载，每级加载后持荷一定时间，测量挂篮主桁架、吊带等关键部位的变形，卸载后测量非弹性变形。(3)试验目的：检验挂篮的承载能力和安全性；消除挂和的非弹性变形；测定弹性变形值，为设置施工预拱度提供依据。2.原因及固结措施：(1)原因：①两侧梁段浇筑不同步，混凝土浇筑量偏差过大。②临时固结设计抗倾覆力矩不足。③施工荷载（如挂篮、人员机具）不平衡。(2)常用临时固结措施：①在墩顶设置临时支座（如硫磺砂浆混凝土支座，便于后期解除）。②设置临时锚固钢筋（将预应力筋临时锚固于墩身）。③设置托架或支架支撑0号块。3.不妥之处及正确工艺：(1)不妥之处：①环境温度（25℃）和浇筑温度（18℃）均高于设计合龙温度（10℃～15℃）。在此温度下合龙，当气温下降时，梁体收缩，可能导致混凝土开裂或劲性骨架受拉破坏。②仅仅在最低温度浇筑是不够的，必须采取强制措施使梁体温度达到设计范围或进行换算。(2)正确合龙工艺流程：①测量梁体线形及温度场。②如果实际温度高于设计温度，应在低温时段进行合龙，并采用顶梁措施调整梁体受力状态，或根据温差计算在合龙段混凝土中预加压应力（需设计同意）。③安装劲性骨架临时锁定（最好在设计温度范围内瞬间锁定）。④立模、绑扎钢筋。⑤在设计要求的温度范围内（或一天中最低气温时）浇筑合龙段混凝土。⑥混凝土养护，待强度达到设计要求后，张拉预应力束。⑦解除临时锁定，完成体系转换。（三）【背景资料】某铁路路基工程，线路以路堤形式通过，填高8m。填料为A组土（砂类土）。施工单位采用分层填筑、推土机整平、振动压路机压实。施工过程中，现场质检员进行了如下检查：(1)每填筑一层，在压实层表面随机选取6个点，采用灌砂法检测压实系数K。(2)每填筑3层，进行一次地基系数K30检测。(3)填筑至路基基床底层顶面时，进行了动态变形模量Evd检测。监理工程师在检查内业资料时发现，某层路基的压实系数K检测数据分别为：0.92,0.93,0.91,0.94,0.90,0.93。设计要求基床以下路堤压实系数K≥0.92。【问题】1.针对背景资料，指出施工单位在检测频率和方法上可能存在的问题。2.计算该层路基压实系数K的代表值（依据铁路工程通常采用的算术平均法或数理统计法），并判定该层压实质量是否合格。3.针对A组土填筑的高路堤，还需进行哪些指标检测？并简述A组土作为填料的优缺点。【答案】1.存在问题：(1)压实系数K检测频率：对于细粒土和粗粒土，每层填筑每100m或200m（具体视规范等级，通常双线铁路每100m）检测不少于6点，背景中未明确长度区间，仅说“随机选取6个点”，表述不严谨，若填筑长度较长则点数不足。(2)K30检测频率：K30检测是每填高约0.9m（或三层）检测一次，但检测数量通常每100m检测4点。背景中未提及检测点数，仅说“进行一次”，频率和点位描述不全。(3)Evd检测：主要用于基床表层或基床底层顶面质量评估，此处检测时机正确，但同样需明确检测点位数量。2.计算与判定：(1)计算算术平均值：¯(2)判定：设计要求K≥0.92。依据《铁路路基工程施工质量验收标准》，单点压实系数K不得小于规定值（0.92）。数据中存在0.91和0.90两个点小于0.92。因此，虽然平均值大于0.92，但由于存在单点不合格，该层路基压实质量判定为不合格。需进行补压处理。3.其他指标及A组土特性：(1)还需检测的指标：①地基系数K30（背景已提及）。②动态变形模量Evd（背景已提及）。③孔隙率n（砂类土的重要指标）。(2)A组土（优质填料）优缺点：①优点：强度高、压缩性低、透水性好、压实后沉降小，是铁路路基理想的填料。②缺点：粘聚力小，边坡稳定性主要靠内摩擦角维持，抗冲刷能力相对较弱，作为路堤填料时需注意边坡防护；压实过程中对含水率较敏感，过干或过饱水均难压实。（四）【背景资料】某铁路工程站场改造项目，涉及既有线施工。主要内容包括：铺设一组复式交分道岔，改造既有信号电缆，以及临近既有线进行路基帮填。施工单位编制了专项施工方案，经监理单位审批后实施。施工中发生如下事件：事件1：在进行路基帮填时，挖掘机在距离既有线线中心3.5m处进行刷坡作业，并未设置防护员。此时，一列货车以80km/h速度通过，列车风压导致挖掘机晃动，险些倾倒。事件2：信号电缆割接施工计划在营业线“天窗”点内进行。施工负责人为了抢进度，在“天窗”点前10分钟开始挖掘既有电缆沟。由于地下管线复杂，误挖断了一条正在使用的通信光缆，导致行车中断。事件3：复式交分道岔铺设完毕后，进行道岔几何尺寸检查。发现导曲线支距偏差超过+3mm（标准为±2mm）。【问题】1.针对事件1，指出施工单位违反了哪些既有线施工安全规定？应采取哪些防护措施？2.针对事件2，分析事故性质及原因。既有线施工“天窗”作业有何严格规定？3.针对事件3，简述道岔导曲线支距的定义及调整方法。【答案】1.违规规定及防护措施：(1)违规规定：①未在铁路局或设备管理单位登记备案，未办理施工手续（推测）。②机械作业未严格执行“一机一人、人随机动”的监护制度。③机械作业距离既有线过近且未采取物理隔离措施（如设置防撞桩、警戒绳）。④未与车站联系确认列车通过情况。(2)防护措施：①设置驻站联络员和现场防护员，随时通报列车运行情况。②列车通过时，机械必须停止作业，收回臂杆。③靠近既有线一侧设置刚性防护（如防护排架）。④作业人员必须穿反光背心，现场设置警示标志。2.事故分析及“天窗”规定：(1)事故性质：这是一起责任事故（施工安全重大事故或一般事故，视后果而定），属于违章指挥、违章作业导致的既有线施工事故。(2)原因：①严重违反“天窗”作业制度，提前进网施工。②未进行详细的地下管线探查（未采用物探或人工探坑）。③现场管理混乱，安全意识淡薄。(3)“天窗”作业规定：①严禁在“天窗”点外进行影响既有线设备稳定、行车安全的施工作业。②必须严格按照批准的施工计划作业，不得提前进入防护栅栏内。③作业前必须进行技术交底和安全预想。④作业完毕后，必须进行销记，确认设备达到放行列车条件。3.导曲线支距及调整：(1)定义：道岔导曲线支距是指导曲线上各点（通常按一定横距间隔）至直股基本轨工作边之间的垂直距离。(2)调整方法：①导曲线支距通常通过调整导曲线外轨（或内轨）的轨距和方向来实现。②具体操作是利用起道机抬起钢轨，松开扣件，使用拨道器或撬棍进行拨道，使支距符合要求。③调整应从小支距向大支距依次进行，并保持圆顺。④调整后需重新检查轨距、水平等几何尺寸。（五）【背景资料】某铁路工程标段全长100km，包含路基、桥梁、隧道工程。合同总价15亿元，工期24个月。施工单位采用工程量清单计价模式。在工程实施过程中，发生了以下情况：1.由于征地拆迁原因，K10+000～K12+000段路基开工时间推迟了2个月。2.设计变更，将一座原设计为（16×32m）简支T梁桥变更为（3×48m）连续梁桥，增加了深水基础施工。3.施工单位为了确保工期，投入了大型机械设备，导致机械使用费增加。4.在结算时，发包人与承包人就变更工程的价格产生争议。原