2026天津中心城区新能源汽车公共充电设施友好度观察报告

天津中心城区新能源汽车公共充电设施友好度观察报告公众意见分析篇报告团队绿领环保项目研究员陆心怡绿领环保执行主任沈丹阳、传播主管胡雅轩、项目研究员王欣明、实版权声明本报告除注明引用内容外，版权归报告发布方所有。报告中的调研成果仅为环保公益用途，所提供信息仅供参考，如引用本报告图表、数据等内容，请注明出处，且请勿进行有悖原意的引用和删改。报告顾问交通与发展政策研究所（美国）北京代表处前首席代表刘关于绿领环保绿领环保创立于2010年，2014年在天津市民政局正式登记注册为民办非企业单位，全称天津滨海环保咨询服务中心，重点关注京津冀的环境问题。报告及项目介绍在联合国开发计划署及全球环境基金小额赠款计划的支持下，绿领环保实施了“天津中心城区新能源车与低碳交通推广”项目，旨在推动建立新能源汽车友好城市，助力天津低碳交通发展。为深入了解天津市民对新能源汽车及其充电基础设施的真实想法与建议，本报告通过实地访谈与线上问卷开展调研，以期为政府规划、其他相关方运营管理等方面提供基于民意的务实参考。本报告仅代表绿领环保观点，与资助方立场无关。TENTS受访者画像03新能源汽车车主：基础特征与行为概览0402充电基础设施体验全景P11驱动因素11痛点与改进空间15那些吐槽与无奈23一点务实的建议26几句真诚的点赞2704我们的建议P28政府：强化规划引导与监管统筹28充电场站管理、设施运维等多方：提升运维质量与用戶体验29公众：理性使用与共建共享参考文献P32附件P33CONTENTSCONTENTS公众意见分析篇前言近年来，随着全球气候变化的深刻影响和能源结构转型的深入推进，汽车产业正经历一场以电动化、智能化为主导的深刻景下，发展新能源汽车不仅是应对气候变化挑战的核心路径之一，也已成为我国汽车产业转型的重要战略方向。新能源汽车奠定技术基础，到“十城千辆”工程的启动，再到2014年新能源汽车发展政策体系的首次建立，新能源汽车逐渐成为中国最具代表性的交通方式之一。根据国际清洁交通委员会（ICCT）最新数据，仅2025上半年，中国电动汽车销量就达到540万辆，销量占比达到47%，稳居全球最大电动汽车市场[2天津市作为我国北方重要的经济中心和交通枢纽，在新能源汽车推广与应用方面成效显著，已成为观察行业发展的代表性城市。数据显⽰，截至2024年底，天津市新能源汽车保有量约为69.5万辆，约占全市汽车总量的15.11%，在全国主要城市中然而，在保有量快速增长的背景下，配套充电基础设施建设仍相对滞后，是制约新能源汽车普及与使用体验的关键瓶颈。根据中规院交通院监测数据，2023年度天津市新能源汽车与公共充电桩的比例约为13.6:1，即平均近14辆车共享一个公共桩。这一指标不仅显著低于全国平均水平（6.91:1且相较于2022年度（约12.5:1）有所下滑，反映出基础设施供给与车辆增速之间已形成明显失衡[5]。-01-天津中心城区新能源汽车公共充电设施友好度观察报告天津中心城区新能源汽车公共充电设施友好度观察报告进一步结合天津市消费者保护协会2024年1月公布的公共充电桩调查结果来看，当前充电服务的主要痛点集中于“充电车[6]。这从用戶侧印证了前述数据所反映的结构性矛盾，也说明充电基础设施不仅在数量上存在缺口，在管理、定价与服务体验等方面仍有较大提升空间。但值得注意的是，自该调查开展以来，新能源汽车产业及充电基础设施环境已发生显著变化，公众的感知与诉求也在持续演进。在此背景下，系统倾听公众声音、回应公众关切，对于推动天津新能源汽车产业高质量发展尤为关键。为此，绿领环保聚了解其充电（目前新能源汽车的主要补能方式）习惯、设施使用体验等方面的感受与意见，旨在获取新能源汽车使用者、潜在使用者以及利益相关市民对基础设施的真实评价与改进建议，从而为政府规划、充电场站设施运营方的相关决策提供基于民意的务实参考，助力新能源交通更好地推广和发展。-02-公众意见分析篇公众意见分析篇天津中心城区新能源汽车公共充电设施友好度观察报告-03--04-谁在驾驶新能源汽车？随着新能源汽车在天津的普及，公众对这种新兴交通工具的接纳程度与使用习惯也会出现差异。那么，是谁率先选择了新受访者画像区）居住、工作的居民，并将其分类为新能源车车主、燃油车车主，以及为后续分析充电基础设施的体验与需求提供清晰的群体画像。本次问卷共收集有效样本606份。其中，73.43%的样本集中在30岁至49岁之间。从性别角度来看，此次问卷中男性样本显0.33%6.60%19.97%⼥男不方便透露龄段占比32.84%31.68%性别19.97%⼥男不方便透露龄段占比32.84%31.68%性别66.83%41.75%从职住情况（工作与居住城区）来看，约60%的受访者居住或工作在南开、河西、河东三个城区。在同城区工作河北区南开区河北区南开区河西区河东区和平区红桥区北辰区9.08%15.35%14.36%居住城区18.81%22.61%19.9.08%15.35%14.36%居住城区18.81%22.61%19.64%河北区南开区河西区河东区和平区红桥区10.23%15.18%13.70%工作城区19.31%21.62%19.97%为充分获取主要研究对象—新能源车车主的看法与建议，同时了解、吸取燃油车车主与非车主等利益相关市民的想法与宝贵建议，本次问卷将三类群体：新能源车车主（含纯电动与混动）、燃油车车主、公众（非车主）的样本比例大约控制在受访者中，仍将燃油汽车作为主要驾驶工具的占1.18%。新能源汽车购买情况主要驾驶的汽车动力类型已购买新能源汽车510人已购买新能源汽车510人纯电动汽车366人混合动力汽车混合动力汽车65^燃油汽车51人65^燃油汽车51人不开汽车51人不开汽车51人图2-5：受访者新能源汽车购买情况与其驾驶频率最高的汽车动力类型新能源汽车车主：基础特征与行为概览本小节内容主要依据问卷中选择新能源汽车作为主要驾驶工具（即驾驶频率最高）的受访者数据，此类样本共计504份，重点分析新能源汽车车主的人口学特征、车辆使用情况与基础行为模式。20.40%33.93%33.93%性别占比65.67%不方便透露19.05%33.73%年龄占比40.87%公众意见分析篇公众意见分析篇天津中心城区新能源汽车公共充电设施友好度观察报告-05--06-如图所⽰，样本中新能源汽车车主的年龄主要集中在30至49岁之间，男女性别比例约为1.94：150%40%30%20%42.30%41.52%38.01%29.61%20.54%16.37%7.55%4.09%选择驾驶纯电动汽车的车主在不同年龄段与不同性别组中占比均为70%左右。但相比于其他年龄段的受访者，30至39岁的车主选择驾驶纯电动汽车的更多，40至49岁的车主选择驾驶纯电动汽车的比例相对更低，或与驾驶习惯、其燃油车尚未接近主要驾驶工具的比例基本一致，但在“50~59岁”的年龄段中，男性车主选择纯电动汽车的车主。80%60%40%20%71.88%73.96%74.76%71.88%69.41%73.72%70.76%80%73.72%70.76%60%40%20%女性80%60%40%20%84.00%75.00%75.38%74.29%75.00%71.43%70.42%69.39%71.43%28.57%图2-11：不同性别的新能源汽车车主中，各年龄段选择驾驶纯电动汽车的车主占比车辆使用情况本次调研中，所有新能源汽车车主购买或驾驶的新能源汽车均属于私家车。其中，约20%的私家车同时用于网约车。22私家车公众意见分析篇公众意见分析篇天津中心城区新能源汽车公共充电设施友好度观察报告-07--08-2020720212022202320242025从图2-13可以看出，2020年至2024年，新能源汽车的购车人数呈逐年递增的趋势，在2023年与2024年两年购入新能车的车主占比高达61.31%，是本次受调研车主的购车高峰期，这与全国及天津市新能源汽车销量快速攀升的大趋势高度吻合，反映出近年来推广政策的显著成效1。2020720212022202320242025基础行为模式单位内部充电桩社会公用充电桩小区公用充电柱私人自用充电桩新能源汽车车主的行为模式，及其用车偏好、充电习惯等行为不仅是分析车主们用车体验的重要方向，更是改进新能源汽车充电基础设施的关键参考。单位内部充电桩社会公用充电桩小区公用充电柱私人自用充电桩1.本次调研时间为2025年7―9月，未覆盖2025全年，故2025年数据未予采纳12.30%38.49%充电桩类型充电桩类型49.21%仅使用私人自用充电桩仅使用公共充电桩既使用私人自用充电桩，也使用公共充电桩图2-14-2：新能源汽车车主主要使用的充电桩类型在开展问卷调研前，绿领环保通过实地考察与桌面调研发现，天津市部分老旧小区存在电力容量不足、无固定车位、物业配合度低等问题，导致私人充电桩建设困难，部分新能源车主只能依赖公共充电桩满足日常充电需求。这一背景在一定程度上与本次问卷数据相契合，在受访的新能源汽车车主中，虽然主要使用私人充电桩的比例为50.79%，但这其中有24.22%的车主在使用私人充电桩的同时，也使用公共充电桩，不仅如此，还有高达49.21%的车主仅使用公共充电桩进行补能，可以看出公共充电网络承担着重要的补充乃至替代功能。慢充慢充快充超充超充从图中可以看出，目前主流使用的充电方式主要为快充和慢充，而使用超充的比例仅为2.18%。这一分布特征，既与充电基础设施的供给结构密切相关，也与超充技术的普及进程有关。公众意见分析篇公众意见分析篇天津中心城区新能源汽车公共充电设施友好度观察报告-09--10-据中国能源研究会2025年发布的数据，目前国内功率低于60KW的慢充公共充电桩占比约为58.9%，功率在60至240KW的快充桩约占34.5%，而超充桩由于技术发展阶段尚早、投资成本较高等问题，数量相对有限，其占比仅达6.7%[7]。从供给端来看，超充桩的绝对数量远低于慢充与快充桩，客观上限制了用戶的使用选择。与此同时，能够兼容超充功能的新能源汽车在过去三年中才开始逐步量产并进入主流消费市场。这意味着在本次调研的受访者中，相当一部分车主的购车时间可能早于超充技术的普及节点，其车辆本身并不具备超充能力，也在一定程度上拉低了超充桩的实际使用比例。7:00-9:009:00-12:0012:00-16:0016:00-18:0018:00-21:0021:00-23:0023:00至第二天7:007:00-9:009:00-12:0012:00-16:0016:00-18:0018:00-21:0021:00-23:0023:00至第二天7:002.本次调研充电时段，主要根据公众在工作生活中的作息进行划分经调研，傍晚至夜间是新能源汽车车主的主要充电时段。考虑到车主的充电时段可能因不同的充电方式、充电桩类型而有所差异，我们进一步进行了交叉分析。同时，为了消除多选题带来的归因干扰（即同一车主可能在不同时段使用不同的充电方式或桩型，导致无法将充电时段与充电方式/桩型准确对应我们对样本进行了筛选：在充电方式上，分别保留“仅使用慢充”57.57.14%25.87%14.29%28.57%18.41%4.6%24.27%15.06%35.56%18.41%4.6%24.27%15.06%35.56%56.90%2.09%仅使用慢充7.39%18.72%13.79%44.33%40.39%19.70%仅使用慢充1.97%7:00-9:009:00-12:0012:00-16:0016:00-18:0018:00-21:0021:00-23:0023:00至第二天7:00从充电方式来看，不同充电方式的车主在充电时间上呈现出明显差异。仅使用慢充的车主充电时段相对分散，但主要集中于傍晚至夜间。仅使用快充的车主充电时段同样以18:00-21:00为最高（56.90%但在白天时段（12:00-16:00）的比例（24.27%）高于慢充车主。值得注意的是，仅使用超充的车主充电行为具有显著不同的时间特征：其充电主要集中在9:00-值得肯定的是，《天津市进一步构建高质量充电基础设施体系的实施方案》已明确提出分类指导原则：在居住区推广以慢充为主、应急快充为辅的充电基础设施；在城市道路临近空间的建设以快充为主、慢充为辅。这一顶层设计已充分考虑了不同场景的需求差异[8]。但在此基础上，结合超充技术的快速发展和本次调研中超充使用时段高度集中于白天的特点，建议在商业综合体、交通枢匹配不同场景下的充电行为特征。公众意见分析篇公众意见分析篇天津中心城区新能源汽车公共充电设施友好度观察报告-11--12-充电基础设施体验全景在前一章中，我们从人口特征、用车情况与充电行为等方面勾勒了调研对象的基本画像。而在画像背后，深入了解车主“为为此，本章将重点围绕两个核心维度展开分析：一是驱动因素，即公众选购车辆的动因、购车决策过程中的关键影响因素，了解公众的决策逻辑；二是痛点与改进空间，即新能源汽车车主在充电基础设施使用中遇到的主要问题，了解他们的真实用车体验，以及他们对设施设备、运营管理、价格机制等方面的改进期待。通过对上述问题的系统梳理，本章旨在呈现当前充电服务供给与用戶实际需求之间的差距，为后续提出有针对性的改进建议奠定实证基础。驱动因素“我为什么要买新能源汽车？”这往往是消费者在决策时反复权衡的问题—既要对比新能源汽车与燃油车的优劣势，也要评估自身的使用场景。为了解消费者购车时的真实考量与优先级，我们邀请受访者对多项购车理由进行了自由选择与排序。并通过加权得分与选择频率两个维度，对受访者的购车决策因素进行了量化分析。本低本低具有经济性价比高限号验能保更好好验能保更好好效想车加权得分选择频率加权得分选择频率充多图3-1:受访者购买或准备购买新能源汽车的原因排序经济性使用成本的低廉是吸引消费者选择新能源汽车最核心的驱动力，这也将是后续提高新能源汽车充电基础设施服务体验的重要指导。驾驶体验与安全性能其次，驾驶体验与安全性能构成第二梯队，得分与频率均处于高位。这说明消费者并非单纯追求省钱，而是对化配置以及安全性能有着同等高标准的期待。低碳环保其选择频率与安全性能持平，反映出绿色出行价值观已深入影响购车决策。正因如此，配套的充电基础设施更应提高绿电使用比例，以充分体现新能源汽车响应绿色出行与低碳交通的普及趋势。施少施少待提升燃料电池燃料电池车的驾驶感型汽车足稳应定性差保值加权得分选择频率图3-2:受访者暂不考虑购买新能源汽车的原因排序公众意见分析篇公众意见分析篇天津中心城区新能源汽车公共充电设施友好度观察报告-13--14-与已购买或准备购买的群体相比，不考虑购买新能源汽车的受访者（65人）虽然样本量较小，但其顾虑集中反映了当前新能源汽车在应用发展过程中面临的关键障碍。位居第一和第三，可见续航、补能仍是目前是受访者未选择新能源汽车最主要的因素。其次，“电分属于前列，其选择频率更是位列第一，成为最多受访者选择的因素。总的来说，续航能力不足、充电便利性、电池性能与经济性，是潜在消费者放弃购买新能源汽车最重视、最普遍的理由。因此，不仅要在硬件方面持续发力，改善充电基础设施的覆盖密度、加紧电池研发提高性能，还要在提高用车经济性、优化用戶体验等软服务方面下功夫，这既是已购车主的现实需求，也是打消潜在消费者顾虑的必要前提然而，购车时的预期与长期使用后的真实体验之间可能存在差异。那些驾驶了一段时间，或对新能源汽车已有较深研究的受访者，是否愿意向身边亲朋推荐，往往更能反映实际使用感受与满意度。为此，下文将进一步分析不同群体对新能源汽车的推荐倾向，并探究其背后的原因。80%60%40%20%0.99%3.92%13.73%3.92%5.88%3.92%13.73%3.92%5.88%13.69%31.37%43.85%60.78%52.94%40.87%21.57%5.88%新能源车车主燃油车车主非车主公众强，很愿意向他人推荐购买较强，比较推荐购买一般较弱，不太推荐购买不推荐购买图3-3：不同人群对新能源汽车的推荐程度数据显⽰，无论是新能源车车主还是燃油车车主，推荐选购新能源汽车的比例均超80%，极少数燃油车车主的推荐意愿较图3-4：所有受访者推荐购买新能源汽车的原因推荐购买新能源汽车的原因是多种多样的，但核心理由主要集中在经济性、环保性、驾驶体验以及政策支持四个方面。其中，性价比高，购买及使用、维护成本更具经济性，无疑是受访者们推荐新能源汽车最主要的原因。其次便是新能源汽车的环低碳发展战略，表达出强烈的支持意愿。此外，受访者对实际用车体验也表现出明显关注—从智能化配置、静谧性、起步平顺到科技感设计等，均被频繁提及。这说明，除了经济性这一务实考量，消费者正越来越重视驾驶过程中的舒适感与服务体验等软性因素。然而，并非所有受访者都持积极推荐态度。在新能源汽车车主、燃油车车主及非车主公众中，均有部分受访者明确表达出以下担忧：一是充电层面，如忧虑充电不方便，以及担心公共充辆技术层面，包括担忧电池续航衰减、换电成本高、冬季性能下降等；三是安全方面，部虑反映出当前新能源汽车在基础设施布局、技术成熟度与用戶信任之间仍存在明显落差。需要说明的是，持不推荐态度的受访者总体占比较低，结合原因来看，当前公众对新能源汽车的优劣势认知已趋于全面和客观。在此背景下，制约新能源汽车进一步普及的关键因素，正从早期单一的续航、充电设施数量等问题，逐步转向包括充电便利性、充电速度、电池技术等在内的多方面因素。其中，电池技术的突破主要依赖汽车及电池企业的研发投入，而政府部门和充电设施运营方能够直接发力的，除了加快充电基础设施的建设外，还有充电站运营效率、服务体验等影响消费者用车体验公众意见分析篇公众意见分析篇天津中心城区新能源汽车公共充电设施友好度观察报告-15--16-痛点与改进空间前文中，我们从消费者的购车决策与推荐意愿出发，看到了充电不便、续航焦虑、经济性不足等现实因素如何抑制购买意愿。然而，这些“顾虑”究竟是泛化的感知，还是真实存在于日常使用中的具体痛点？对于电基础设施究竟在哪些环节带来了不便？不同场景下的使用体验又有哪些差异？本章将围绕上述问题展开实证分析，基于受访者的实际充电行为、设施使用体验、费用感知及反馈建议，从充电设施的可获得性、管理的完善度、充电过程的便利性以及充电费用的经济性四个维度，系统呈现当前充电基础设施在真实使用场景中的表现，为后续提出可落地的改进建议提供事实依据。关于充电基础设施充电基础设施是保障新能源汽车续航使用的关键支撑，其分布密度、运维管理水平及实际使用体验，直接影响着现有车主的出行便利性与潜在消费者的使用意愿。调研数据显⽰，受访者对天津市中心城区充电设施的满意程度虽然呈现“中间偏上”04332很满意较满意一般不太满意很不满意女女男不方便透露图3-5：受访者对天津市中心城区充电站/桩的综合满意程度那么，车主对充电基础设施的不满意具体体现在哪些方面？为回答这一问题，下文将从充电设施的可获得性、管理完善度以及充电过程便利性三个方面，梳理受访者在实际使用中遇到的主要问题。可获得性里程焦虑自新能源汽车应用推广之初便是一大制约因素，原因在于早期车辆的续航能力与充电设施覆盖均远不及已发展百余年的燃油车。近年来，技术进步与政策支持使充电基础设施密度持续提升，天津市也通过多项规划加快设施建设。根据中规院交通院的监测数据，天津市中心城区2023年度的公用桩密度约为40.7台/平方公里，虽然从排名看仍有较大上升空间，但从车主对充电桩密度的感知来看，虽仍有一部分车主认为天津市中心城区的慢充还不够多，但调研数据显⽰，车主们对超充与快充桩不足的感知更为强烈。纯电车车主中，认为超充不足和快充不足的比例分别为44.26%和42.08%，远高于认为慢充不足的11.20%；混动车车主也呈现类似特征。结合上文所述的公用桩密度数据，或可说明当前充电设施的主要短板已从“数量图3-7：新能源汽车车主对天津市中心城区充电基础设施密度的感知（问卷中，此题公众意见分析篇公众意见分析篇天津中心城区新能源汽车公共充电设施友好度观察报告-17--18-管理完善度管理完善度除了里程焦虑，充电桩/站的维护与管理也是影响新能源汽车车主用车体验的重要部分。数据显⽰，新能源汽车车主对天津市中心城区公共充电站/桩管理水平的评价呈现分化态势。约有一半的车主认为目前充电桩/站的管理“较好”或“很好”，表意味着每四位车主中就有一位对充电桩/站的管理服务（如设备维护、油车占位治理、卫生管理等）表达出明确的不满。0.79%4.96%很好17.26%较好19.05%管理水平评价24.80%33.13%很差不太了解图3-8：新能源汽车车主对公共充电桩/站管理水平的评价针对车主对充电站/桩不满的具体原因，我们进行了深入调查。车主对额外收费的普遍不满。在此背景下，如何在保障车主充电体验与发挥场站管理作用之间取得平衡，是值得进一步探讨的问题。一方面在城市公共停车场，不充电的车辆同样需要支付停车费用，并非针对充电场景的特殊加价，且适度的停车费可在一定程度上防止充电车位被非充电车辆占位，从而提高周转效率；另一方面，若非续航需要，新能源汽车其实并不需要本可以做到即加即走，并不会因为补能而产生停车费用，那么，为了充电而缴纳停车费则成为新能源汽车车主特有的负担。桩/站的建设运营与管理维护存在明显短板。相对而言，充电枪笨重、操作复杂、故障修复周期长等问题的提及率在10%左右，虽非主要矛盾，但也影响了部分用戶的使用便利性。值得注意的是，仅使用超充的车主对显⽰屏质量及充电站指引的不满相对更为集中。这或许与超充场景的特殊性有关：超充站多位于交通枢纽或商业综合体等复杂环境，车主对信息引导的依赖度更高，对交互速度、体验的期望也更敏感。因此，在超充设施建设中，尤需重视屏幕完好性与路径标识的清晰度，以更好满足用戶对高效、便捷补能的预期。050100150200250556355857556355857442823122经常出现燃油车占位问题2020充电的汽车还要多支付额外的停车费充电效率不稳定55(如消防栓)不够清晰,或没有安全警示或设施55144144场地脏乱,垃圾较多38133813显示屏损坏,或信息显示不清晰、不完整22充电桩质量不好,经常损坏、故障1414充电站指引不够清晰,不能很快找到充电桩222415充电枪没有及时整理,常常散落在地2222充电枪太笨重,对女性车主不友好2221故障、损坏的充电桩修复周期较长,或报修无用204充电操作复杂,不够便捷44不太了解仅快充仅快充仅慢充仅超充其他图3-9：新能源汽车车主认为目前公共充电站/桩主要存在的问题公众意见分析篇公众意见分析篇天津中心城区新能源汽车公共充电设施友好度观察报告-19--20-充电过程便利性除充电桩的密度与管理水平外，充电过程的便利性还高度依赖于用戶与充电设施之间的“数字接口”—即各类充电数据显⽰，与对公用充电桩/站管理水平的评价相似，新能源汽车车主对充电APP/小程序的综合满意程度也呈两极分化的第三方通用平台(如支付宝)汽车品牌APP/小程序(如特斯拉、蔚来AP充电聚合平台APP/小程序(如快电、星络充电)政府机构对外公共服务APP/小程序(如津e充)7我没有安装或使用过充电APP和小程序7值得注意的是，汽车品牌APP/小程序与汽车垂直媒体APP/小程序（如汽车之家等）的负面评价在各类平台中最低，均未超政府机构对外公共服务APP/小程序(如津e充)充电聚合平台APP/小程序(如快电、星络充电)汽车品牌APP/小程序(如特斯拉、蔚来AP第三方通用平台(如支付宝)35.721.43%28.57%12.86%40.417.02%26.60%15.96%1.56%27.54%17.96%120.74%19.92%26.69%13.56%228.75%18.53%2%19.02%24.78%1.43%0.6%0.53%0.64%0.58%0%20%40%60%80%100%很满意较满意一般不太满意很不满意我们在前期的桌面调研与车主们的实地走访中了解到，充电桩信息查询难、充电信息展⽰有误、下载多个APP切换等问题，都是当下新能源汽车车主普遍反映的痛点。与前期调查结果相一致的是，问卷中近半数的车主认为“充电APP/小程序信息其次，各个充电平台不能互联互通，大大降低了车主在实际充电场景中的便捷性，成为第二大核心痛点。值津发改委针对此类问题已经开展行动，明确指出将以“津e充”为载体，“推动充电基础设施的全量接入，并开始加强基础设施运营服务、行业监管、考核评价、运行分析、居民支付结算的互联互通”[9]。这一举措有望从源头上缓解平台割受访车主们同样表达了对预约占位功能的期待，与改善操作便捷性、优化软件操作体验的需求。充电平台不互通，需要跳转多个APP/小程序或办理多张充电卡不能预约占位，到了之后就没有空余充电桩了2广告太多2公众意见分析篇公众意见分析篇天津中心城区新能源汽车公共充电设施友好度观察报告-21--22-关于充电费用及其附加费充电费用并非单一的电价支出，而是由电费与服务费共同构成，是充电本身的核心支出，不同运营商、不同时段（如峰谷电价）差异明显。此外，占位费、停车费等与充电场地管理规则相关的附加费用，也逐渐成为车主充么，车主对当前充电费用及其附加费的真实感受如何？在实际场景中又遇到了哪些具体问题？为此，我们首先来了解一下受访者的费用感知。0.99%0.60%3.57%0.99%合理性评价19.25%合理性评价25.40%52.78%25.40%52.78%26.98%合理性评价很合理较合理一般，能接受不太合理很不合理没遇到过需要额外支付费用的情况电价和服务费都不合理电价和服务费都合理图3-13：新能源汽车车主认为目前天津市内六区充电费用图3-14：新能源汽车车主认为天津市内六图3-13：新能源汽车车主认为目前天津市内六区充电费用从车主对充电费用的评价来看，电价与服务费的合理性存在明显失衡。超半数车主对电价与服务费的收费均表⽰不合理，另有近两成车主虽接受电价但不满服务费，使得对服务费持负面态度的合计占比达72.03%。而当问及具体的不合理之处时，多数车主表⽰除了电价高之外，服务费价格差距大、收费标准不一、缺乏透明度也是主要存在的问题。综合表明，电价和服务费的定价逻辑与透明度是当前充电费用的核心争议点。仅占一成左右。更值得注意的是，几乎未遇到此类收费的车主比例极低，说明附加费用作为充电场站运营管理成本和防占位举措，已普遍存在于充电场景中。为提供更加务实的充电费用相关的改进建议，我们收集了广大车主针对充电过程中占位费及其他附加费用的具体想法。总体来看，车主们的看法较为客观，所提建议也具有较高的参考价值与可探讨性：完全支持收取占位费的车主约占15%，认为此举有助于提高充电桩/站周转效率、防止“僵尸车”长期占用；明确反对的比例约为25%，主要理由是充电已支付电费与服务费，再收占位费则属于“二次收费”。而占比最高的为有条件支持群体，约占善挪车提醒机制、对充电车辆给予优惠或豁免，以及实行阶梯式或分时段收费。此外，部分车主建议对占位的燃油车加收占位费，以加强对燃油车占位的管理。图3-15：新能源汽车车主对充电站收取占位费等附加费用的看法与建议公众意⻅分析篇公众意⻅分析篇天津中⼼城区新能源汽⻋公共充电设施友好度观察报告-23-24-真实声音数据将复杂的情绪凝结为⼀个个数字，帮助我们冷静地分析、理性地决策。然⽽，数字之外，那些真实的声⾳往往更能触动⼈⼼，也是我们解决问题最终应落脚的地⽅。因此，除了在问卷中收集受访者的意⻅外，我们还⾛进了充电站、⼩区物业和街头些原汁原味的对话摘录—或许能让你听⻅⼀个更⽴体、更有温度的天津充电故事。那些吐槽与无奈老旧小区电容的先天不足与私桩安装的责任纠纷““我们是2016年前建的⽼⼩区，当时根本⸺一位在有1800戶左右的社区工作的物业管理人员“现在家⾥安不了慢充桩，没有⾃⼰的固定⻋位。为了节省时间，在外⾯就⽤快充桩。”—一位刚换新能源车3个月的出租车司机“作为⽼百姓，电费⼀块钱以下他就觉得便宜。你哪怕九⽑他都愿意去充，不会去充⼀块⼀的，别看就差两⽑钱。“作为⽼百姓，电费⼀块钱以下他就觉得便宜。你哪怕九⽑他都愿意去充，不会去充⼀块⼀的，别看就差两⽑钱。现在随便搜，⼤概五六百⽶就有充电站，数量绝对够，就是有的价格太贵。⼩区⾥有公共的慢充桩，但是⼩区慢充最⼤的问题就是价格贵。”—一位重视续航而选择购买油电混动车的车主—一位每天最少要充1次电的网约车司机—来自问卷受访者图4-2：绿领环保访谈⼀位正在充电的⼩货⻋司机公众意见分析篇公众意见分析篇天津中心城区新能源汽车公共充电设施友好度观察报告-25--26-充电体验不够好“这个线太硬了，很难插进去。因为它不停地插，扭转次数太多，就更难。”“这个线太硬了，很难插进去。因为它不停地插，扭转次数太多，就更难。”—一位赶在上班前充电的车主—一位刚换新能源车半年的女车主“充电APP信息不准，显⽰有桩，到了发现是坏的。”—来自问卷受访者“充电平台不互通，手机上装了五六个APP，充个电像在玩闯关游戏。”—来自问卷受访者“这个桩给你1个小时挪车，那个桩就给15分钟。我们有时候开会，正开到一半就需要挪车。占位费本身没问题，但时间得考虑不同场景。”—一位经常在公司楼下充电站充电的车主图4-3：绿领环保调研过程中，发现不少充电桩上贴有诸多充电二维码和小广告图4-4：一位女车主正在向绿领环保工作人员讲述她的充电感受占位问题老大难“经常有燃油车占着充电位，打电话也不来挪。”“经常有燃油车占着充电位，打电话也不来挪。”—来自问卷受访者“有一次我去充电，从手机（APP）看有六个空闲桩，结果到那看全部都是占位车辆，有时打电话想让人家挪车也联系不上，就也很无可奈何。还是需要一些更有效的防占位措施，要不—一位换新能源车用于日常通勤的车主图4-5：围墙边的十几个充电桩前的停车位全部被非充电车辆占用““电车的更迭速度快赶上手机了，不太保值，但开起来确实省钱。”—来自问卷受访者一点务实的建议对设施改善的期待“希望充电站有休息室，夏天充电能有个凉快地方待着。”—经常在住所周边公用充电站充电的车主—来自问卷受访者“滴滴那个服务好，插着枪充上你走了，隔1个小时电话打给你说充完了。”“滴滴那个服务好，插着枪充上你走了，隔1个小时电话打给你说充完了。”—一位经常使用“滴滴充电”的车主“APP弹窗3次再计费，给人挪车时间，别一充满就扣钱。”—来自问卷受访者公众意见分析篇公众意见分析篇天津中心城区新能源汽车公共充电设施友好度观察报告-27--28-图4-6：调研过程中了解到已有充电站配套建设了遮阳棚和休息室，提升用戶充电体验几句真诚的点赞“我们是按服务区那个标准建的。雨棚是为了夏天遮阳，休息室免费提供水，饮料低价卖。”“我们是按服务区那个标准建的。雨棚是为了夏天遮阳，休息室免费提供水，饮料低价卖。”—一家投资了16个充电站点的运营商企业管理人员“充电站数量越来越多，充电越来越方便。”—来自问卷受访者“关窗只剩胎噪，听歌像在录音棚。”—来自问卷受访者“超充很快，喝杯咖啡的功夫就充好了。”—来自问卷受访者“现在充电功率也提升了，续航也不错了。”—来自问卷受访者我们的建议基于本次调研对天津市中心城区充电基础设施公众意见的梳理与问题剖析，我们将从政府、充电设施运营商、公众等不同相关方角度，提出以下改进建议，以期为提升充电服务体验、推动新能源汽车普及提供务实参考。政府：强化规划引导与监管统筹0101强化需求导向，推动充电设施精准布局调研显⽰，当前车主对超充和快充不足的感知远高于慢充不足，反映出快速补能需求的客观存在。与此同时，天津市已在相关政策文件中明确了城市道路临近空间“以快充为主、慢充为辅”的公共充电网络建设方向，且承诺到2027年底，在全市范围内建成超50万台充电设施，顶层设计已基本成型[9]。但考虑到充电设施建设投资大、技术迭代快，为避免资源错配和低效投资，建议在现有规划基础上，进一步开展精细化的市场调研与场景需求分析：评估存量利用率的日均使用时长、排队情况、空闲率等数据进行摸程度提高资源利用率。区分场景调整需求结合本次调研中“超充使用高度集中于白天、慢充与快充集中于傍晚至夜间”的行为特征，配合对现有充电基础设施的摸排数据，进一步对不同场景的充电基础设施使用人群进行建立动态调整机制根据新能源汽车保有量增长和可能的充电行为变化，定期评估并滚动调整建设计划，以避免数据的滞后性，确保供给与需求精准匹配。0202加强充电费用及其附加费的透明化与标准化过政府补贴、政府指导价管理，以确保电动汽车使用成本显著低于燃油（或低于燃油）汽车使用成本[102015年明确了电动汽车充换电服务费指导价为1.0元/每千⽡时[11]，在2019年针对居民小区公共充电桩建设的实施方案中也明确了小区公用桩服务费不得超过0.4元/千⽡时[12]，机动车停车费用也有相关的价格指导，但占位费尚未有明确的指导价。因此，我们建议政府研究制定占位费等附加费用的指导价或上限标准，要求充电站点相关运营方将充电服务费，以及占位费、停车费等附加费用收费标准向市场监管部门备案，并在充电场站或充电APP/小程序首页显著位置公⽰电费、服务费及附加费用明细，提高充电收费透明度，让收费有依据，车主放心充。此外，还可由市监部门定期开展专项检查，重点核查是否存在公众意见分析篇公众意见分析篇天津中心城区新能源汽车公共充电设施友好度观察报告-29--30-充电场站管理、设施运维等多方：提升运维质量与用戶体验01规范停车与占位管理调研数据显⽰，燃油车占位是新能源汽车车主最突出的痛点。这类现象除了反映出充电基础设施运营商的管理问题外，也在一定程度上体现出停车场车位布局的不合理性。为缓解这类社会矛盾，我们结合受访车主的想法，建议充电场站运营方：03加强设备更新与安全管理充电的安全性是场地运营的重中之重，设备的维护与更新更是保障新能源汽车车主用车需求、缓解续航焦虑、减轻潜在消费者顾虑的重要一环。然而根据调研数据，有近四分之一的车主反馈充电桩/站的安全警⽰、安全设施不够清晰，或没有安全警⽰/设备，约16%的车主反映充电桩经常损坏、故障，10.7%抱怨故障修复周期长，反映出充电场站可能存在安全隐患与设施维且且可在场站入口及车位处设置醒目提⽰，对非充电车辆收取适当占位费，或采用地锁等设备减少燃油车辆占位可根据分时段车流量，动态调整燃油车与充电车位的配比，优化车位布局，例如夜间非高峰时段适度增加燃油车临时停放区，减少因车位紧张引发的占位冲突；劝导话术等。同时，建立定时巡查制度，发现燃油车占位后按照事先确定的处置流程进行操作，确保管理措施02合理制定服务费与占位费标准针对服务费定价争议，建议运营商在政府指导价框架内，结合自身运营能力合理调整服务费。对于占位费等附加费用问题，充电场站运营方可采用更为柔性的收费策略：可采用阶梯式占位费（如超时后分时间阶段逐级递增引导用戶充满即走。针对占位频次较高的车主，综合考虑占位次数与占位时长，收取相对更高的占位费。分时段优惠（夜间降低费率减轻非高峰时段用戶的负担。缓解车主的抵触情绪。·充电场站运营方··充电场站运营方·应建立定期巡检机制，实时监控设备状态，针对故障桩及时安排维修人员进行检修，并根据实际情况承诺修复时限、在场地醒目位置或相关充电APP/小程序上公⽰维修进度；应全面开展设备与场地的安全检查、及时配备、更新安全警⽰标识与设备，以保障车主与设施等相关人员及财物的群体车主的充电需求。·设备维修方··设备维修方··充电·充电APP/小程序运营方·建立多方信息协作平台与机制，及时、动态更新充电桩维修信息，实现故障状态与维修进度的实时数据互通，让车主可随时查询该桩的维修状态及预计恢复时间，提升透明度。04目前，充电运营商自有的充电APP/小程序的普及率最高，但车主对其的满意度尚有较大上升空间。根据调研数据，车主反馈的主要问题集中于信息不准确（与场站实际情况不符）、无法预约占位以及界面指引不清晰等。但在实际场景中，我们深知预约占位等功能的实现同样会带来新的管理挑战（如预约后车辆未至导致信用缺失、造成资源公众意⻅分析篇公众意⻅分析篇天津中⼼城区新能源汽⻋公共充电设施友好度观察报告-31--32-适合前往；试点推⾏预约占位功能，并设置合理的时间窗⼝（如预约后15分钟内未到场则⾃动释放避免资源浪费，保障场站周转效率。同时引⼊信⽤积分体系，如⻋主多次爽约或超时未到，扣除相应信⽤分并限制预约权限，信⽤良好者可享优先预约权或充电优惠；主点击层级。⾸次使⽤时提供简短的引导动画或⽂字提⽰，明确充电步骤，降低学习成本。0101遵守充电场站规则，避免长时间占位⽬前，占位问题时有发⽣。⼀⽅⾯，新能源汽⻋⻋主既抱怨⾃⼰充电完成后因占位被收取占位费，也受困于燃油⻋占⽤充电⻋位；另⼀⽅⾯，燃油⻋⻋主则反映⻋位布局不合理导致停⻋位紧张。此类问题的解决，不仅需要政府与场地⽅、设施运营商加强协调、完善管理与设施，更需要公众的理解与⾃觉遵守。新能源汽⻋⻋主在享受充电便利的同时，应⾃觉做到充满即离，避免影响他⼈使⽤，⽽与此同时，燃油⻋⻋主也应⾃觉遵守不占⽤充电⻋位的公共约定，或遇特殊情况确需临时占⽤，建议在⻋内醒⽬位置留下联系⽅式，以便需要充电的⻋主能够及时联系。对于确需⻓时间停放的，在运营商豁免机制尚未完善的情况下，建议选择普通停⻋位⽽⾮充电专⽤位。02积极反馈问题，参与服务监督我们呼吁⼴⼤⻋主和公众通过政府热线（如12345）、充电APP内的评价反馈功能等渠道，主动、及时地反映充电桩安装、故障、信息不准、价格违规、燃油⻋占位等问题。⽤⼾的每⼀次真实反馈，都是推动精准改进的重要依据，有助于形成“发现问题―快速响应―持续优化”的良性循环。新能源汽⻋作为新兴的交通⼯具，其充电基础设施的完善不是⼀蹴⽽就的⼯程，⽽是需要政府、市场、⻋主多⽅协同推进的⻓期过程。本次调研呈现的数据与⻋主们的真实声⾳，既反映了当前存在的短板，也明确了改进的⽅向。我们期待各相关⽅能够以⻋主需求为中⼼，持续优化设施布局、运营服务与价格机制，系统倾听公众声⾳、及时回应公众关切，从⽽促使天津更好地实现新能源交通的推⼴和健康发展。参考文献[1]ClimateWatch.HistoricalGHGEmissions[EB/OL].[2026-04-12]./ghg-emissions[2]国际清洁交通委员会.全球主流电动汽⻋市场追踪（2025上半年）[R/OL].(2025-09-05)[2026-04-16].brief_final.pdf[3]天津⽇报.“花式”乱停⻋是⻋技不⾏还是素质不⾏?[EB/OL].(2024-12-16)[2026-04-12]./sy/tjxw/202412/t20241216_6806067.html/zwgk/szfwj/tjsrmzfbgt/202309/t20230928_6419413.html[5]中国城市规划设计研究院.2024年中国主要城市充电基础设施监测报告[R].北京:中国城市规划设计研究院,2024.[6]天津市消费者协会.天津市新能源汽⻋公共充电桩使⽤情况调查报告[R/OL].(2023-11)[2026-04-16]./upload/1/cms/content/20240104/1704336869682.pdf[7]中国能源研究会.构建⾼质量可持续发展充电⽹络的思考[EB/OL].(2025-07-24)[2026-04-16]./report/detail?id=4297762&from=search_list&aiStatus=&search_from=[8]天津市发展和改⾰委员会.天津市进⼀步构建⾼质量充电基础设施体系的实施⽅案[EB/OL].(2023-09-13)[2026-0416]./zwgk_4732