《货物学(第2版)》-第10章

第一节重大件货物概念、分类、特性及其他在物流运输中，凡单件重量超过限定数值的货物被称为重件货物；凡单件某一尺度超过限定数值的货物被称为长大件货物。一般情况下，超长货件往往又是超重的，超重件中有一些是属于超长的，所以，有时称这类货物为重大件货物或长大笨重件。各国港口和各航运公司在划定重件、长大件的标准时有不同的规定。２００１年１月１日起施行的《国内水路货物运输规则》第五十一条规定：单件货物重量或者长度超过下列标准的，应当按照笨重、长大货物运输。（１）沿海：重量５ｔ，长度１２ｍ。（２）长江、黑龙江干线：重量３ｔ，长度１０ｍ。（３）各省（自治区、直辖市）交通主管部门对本省内运输的笨重、长大货物标准可以另行规定，并报国务院交通主管部门备案。下一页返回第一节重大件货物概念、分类、特性及其他在运输的货物中分长大、笨重两类，主要有两方面的意义：一是计费方面区别于普通杂货，以便抵偿额外的劳务费用；二是装载方面有特殊的要求，需给予专门的注意，以确保船、货安全。随着工业技术的发展，重大件货物的单件重量与尺度均有明显增大，运输这类货物的技术也有较大的发展。现除利用普通杂货船装运的传统方式外，已有专门用于装运重件的船舶和专门的货驳，适应大批重件货物和大型组合设备、构件运输（包括拖航和分节顶航）。普通杂货船一般配备２０～７５ｔ范围的重型起货船吊；专门用于装运重大件货物的船舶除配备２００～３００ｔ重型起货船吊外，还具有较宽敞的甲板面积、较大的甲板强度，以及较大的舱口尺寸等特点。上一页下一页返回第一节重大件货物概念、分类、特性及其他此外，相应的装卸港口还备有大起重量的浮吊。重大件货物承运时，应在货物运单内填明单件重量、长度和体积（长、宽、高），并在货件上标明，以利于运输中积载、装卸和计费。１.按运输中有无包装分类按运输中有无包装，重大件货物可分为包装重件和裸装重件。（１）包装重件。指加有包装、外形整齐的重件货物，如机床和大多数机械设备等。包装重件常采用木板围框型包装，这种包装底部有厚实的粗方木，坚固的底部是保证货件具有足够强度的重要物件，在货物装卸搬运作业中应确实使这些部位着力，否则会造成包装破损、货件摔落等事故。上一页下一页返回第一节重大件货物概念、分类、特性及其他（２）裸装重件。指不加包装、畸形的重件货物，如机车、舟艇、重型机械、重炮、坦克和工厂装备组合构件等。裸装重件外形很不规则，装运时常需拆除部分外部构件，以避免这些构件受损和提高装载舱容或空间的利用程度。这些所拆卸的构件应另加包装，妥善保管。２.按货物本身的实际特点分类按货物本身的实际特点，重大件货物通常分以下几种。（１）钢铁制品类。如钢板、型钢和卷钢等钢材。这类货物一般单件重量大多在２０ｔ以下，少数可达３５ｔ左右，多数无包装，通常在库外场地堆存，可装载在船舱内。（２）运输机械类。上一页下一页返回第一节重大件货物概念、分类、特性及其他如机车车头、车厢和大型平板车等机械。这类货物外形各式各样，单件平均重量达２０～３０ｔ，长度一般在２０ｍ左右，最大者为重１２０ｔ的机车头，一般均无包装，通常也安排在库外场地存放，也可在船舱内装载，庞大者只限舱面积载。（３）成套设备类。如炼钢用炉、发电机和蒸馏塔等成套设备。这类货物单件重量大多在１０ｔ以下，也有少数重量极大的，可超过２００ｔ以上，多数用大木箱包装，有条件应安排在库内存放，体积较大者在库外场地存放，需妥善加盖帆布。有的设备可以配装在船舱内，有的只限舱面积载。（４）其他货物类。上一页下一页返回第一节重大件货物概念、分类、特性及其他如桥梁、驳船、高速快艇和集装箱等。集装箱在普通杂货船装运时也属于重大件货物。由于此类货件大多形状不规则，单件重量、长度和体积较大，一般只能在库外场地存放或在舱面积载。重大件货物的特征主要有笨重性、完整的成套性和局部的脆弱性等。１.笨重性绝大多数重大件货物由金属构成，其重要的特性就是笨重，不仅重量大，而且体积庞大，运输装卸困难大，稍有不慎，就会危及船、货，甚至人身的安全。重大件还具有惯性大的特点，操作时要特别注意在起吊、加速和使用刹车过程中货物所产生的动负荷，以及装卸过程中货物的颤抖、摆动所引起的巨大冲击负荷。上一页下一页返回第一节重大件货物概念、分类、特性及其他２.完整的成套性相当多的重大件货物属于成套装备的一部分，一般有主构件和装配件之分，这些货件（包括裸装时拆下另加包装的部分与裸装主体）都具有成套性。运输、装卸中应严防这种成套装备中的个别货件损坏或丢失。３.局部的脆弱性重大件货物作业时，要特别注意货件局部部位的脆弱性，如重型汽车的车灯、驾驶室，设备中的电脑部件、仪表部位等。重大件的这些部位或附件较为脆弱，极容易因装卸、积载不慎而造成破碎损坏事故。上一页下一页返回第一节重大件货物概念、分类、特性及其他在重大件货物装卸作业前，必须认真查看“重大件货物清单”（ＬｉｓｔｏｆＨｅａｖｙＣａｒｇｏ），弄清实际货件的重量、尺寸和特性，以便做好充分的准备工作，谨慎作业。此外，货件的重心位置往往都不在体积中心位置，起吊作业前必须查明货件重心位置（按规定，货件上应有关于重心位置的指示标志），切忌盲动。（一）重大件货物的积载利用船舶载运重大件货物，应根据货载特点选择适宜的船舶。所谓“适宜”，即利用该船载运时能保证船、货安全，同时能较好地发挥该船的载货能力。上一页下一页返回第一节重大件货物概念、分类、特性及其他在具体的航次中，重大件货载确定以后，由船舶大副做出细致的积载计划（该计划交船长审核），同时应根据计划，发动船员拟订具体的装载操作方案。１.制定积载计划的程序杂货船载运较多重大件货物时，制定积载计划的程序基本如下。（１）根据本船舱位及起重设备配置情况，将装货清单所列的重件货物按重量及尺寸进行分理。（２）将本船起重能力所及，且舱容条件也许可的货载安置在相应的舱室及舱面甲板，将一些须利用港口岸吊装船的货载安置在便于操作的舱室或舱面。上一页下一页返回第一节重大件货物概念、分类、特性及其他（３）对于拟整舱装载的重大件货物或某些外形奇特、积载比较困难的货物，应做出更细致精确的堆装安排，一般应画出这些货物的积载详图。为了做好这一工作，大副需常深入港区堆场，实地测量这类货物的外形尺度，并充分了解货载特点及装载、堆积、卸载应予注意的问题。这一项工作对制定重件货的积载计划是很重要的，比如拟将大批量载重卡车整舱装载，在货舱长、宽、高尺度一定的条件下，掌握车辆外形尺寸后可以最大限度地利用货舱底面积和合理利用舱高，增加底部装车数量和解决多层叠装增加整舱装车数量。（４）一些重大件货物（如机车、舟艇、重炮和大型成套设备等）拟装载在舱面甲板时，应先征得货主同意，并在制定积载计划过程中明确加固方法和需要货主提供的物料或其他配合等事项。上一页下一页返回第一节重大件货物概念、分类、特性及其他（５）根据积载计划，有时需在货舱底面或舱面甲板画出明显的货位记号，以保证装船作业时货件能按计划安放在指定位置，否则会出现货件无法如数装船或作业混乱引起事故等情况。２.制定积载计划的注意事项船舶承运重大件货物，大副在制定积载计划时还应全面考虑以下各方面的问题。（１）若重大件货物数量较多，制定积载计划时应考虑集中装载与分散装载的问题，即集中装载在几个货舱，或分散装载在各舱的问题。前者往往使船体受力不均，后者往往要增加租用港口起重设备的费用。上一页下一页返回第一节重大件货物概念、分类、特性及其他（２）在选定货件积载位置和具体装载方法时，应考虑到卸载时的安全与方便。（３）要将货件积载在一定位置时，应考虑甲板强度是否能承受。一般应进行计算，并加以有效的铺垫。（４）为充分利用装载面积，应将货件紧密排列在舱内，在做此计算安排时，应考虑货件之间留有一定的间隙，以便于货件加固和卸载时吊货索具穿孔。（５）在整舱装载重件货物时，应考虑货件在舱内的搬移方法和货件的装卸顺序。上一页下一页返回第一节重大件货物概念、分类、特性及其他（６）根据货件特点及货件所需位置的加固条件，考虑货件的有效加固，或根据货件特点及其必须以某种方式加固，考虑适当的装载货位以提供必要的加固条件。（７）舱面甲板装载重大件时，除应注意甲板强度外，还应充分考虑加固条件，以及是否需要拆除甲板部分设备和装载后是否会影响舱面正常作业等问题。（８）当有一部分重大件货须在中途港口卸下时，应考虑以下情况：如果这些货载在舱面，则须均匀对称地积载在左右两侧；如装在舱内，则应置于舱口部位，同时该舱的舱面甲板不得装载后到港的重大件货物。上一页下一页返回第一节重大件货物概念、分类、特性及其他（９）为整舱装载裸装重大件时，应根据货载特点，考虑是否能配装合适的轻泡货，以充分利用舱容。（１０）对于上百吨的货件，在选择货位时应考虑起吊（装或卸）到位或离位时船舶横倾的严重性（离船舶纵中剖面远者情况更为严重），同时应考虑本船调整压载水的可能程度。（二）重大件货物的装卸重大件货物装船必须根据制定的方案进行，大副应亲临现场指挥。整个作业除由有经验的装卸工组（包括熟练的起重司机和起重工人）承担外，通常应使船员给以密切配合，并由他们负责绑扎等加固工作。在货种特殊，作业难度较大时，货主也须派员到作业现场。上一页下一页返回第一节重大件货物概念、分类、特性及其他相对而言，重大件货物卸船较为容易，但通常也须上述人员参加。重大件货物装卸主要包括准备工作和操作两个方面。１.装卸前的准备工作（１）装卸重大件货物时为避免船舶发生过大的横倾，应事先计算重大件货物吊起时船舶的横倾角（一般不允许超过１０°），尤其应注意的是，船舶经长途航行后（消耗大量燃油）重心位置有所提高，所以卸货前更应考虑船侧部位货件起吊时船舶的横倾程度。如果计算结果横倾角过大，要做出运用压载水或其他方法进行调整的安排，如必须按重大件起吊顺序做出压载调整的相应计划（指定所用压载舱及确定压载量）。上一页下一页返回第一节重大件货物概念、分类、特性及其他（２）装配好船舶的重吊机件，如严格检查重吊的所有索具、安装吊货卸扣（不用一般吊货钩）和调节大木梁间距等，使它处于可供正常使用的状态。该起重设备所用电力必须绝对可靠、稳定。同时须准备好所需工具、索具、铺垫材料、绑扎材料以及必要的加固构件（如加固用环扣、张紧器，焊接的各种撑架、座构等）。（３）舱面甲板装载重大件货物，除应清理甲板上妨碍装卸、加固作业的杂物外，如货件搬移可能撞击桅侧支索或吊杆或有关装备时，应暂时卸下或移开这类装备。同时应对船舶甲板的局部强度进行校核，根据事先计算的铺垫面积，做铺垫工作，或在甲板下增设支柱。上一页下一页返回第一节重大件货物概念、分类、特性及其他（４）开始装、卸货前，应使船舶保持正浮状态，同时应尽可能注满双重底的压载水舱，以降低船舶重心，并减小船舶与岸面的高度差，有利于重大件货物安全操作。２.装卸操作（１）重大件货物装卸作业应安排在白天进行。当船舶横向有较大倾斜或遇到大风浪时应停止作业。在任何情况下，严禁将重大件货物从船体的上层建筑上越过，严禁起重机快速作业和突然停顿。（２）在装卸作业时，正确起吊（包括挂钩和货件着力）是极为重要的。上一页下一页返回第一节重大件货物概念、分类、特性及其他重大件货物起吊的基本要求是：当吊货索收紧时，货钩与货物重心应在同一垂直线上，否则货种将发生侧翻，或者当有两条钢丝索从货件底部承托货重时，其着力部位的选择应使这条钢丝索承受基本相同的拉力，否则其中一根可能因超载而崩断，这也是极危险的。此外，货件的起吊尚有一次试吊要求，具体操作步骤如下：先收紧吊货索，并详细检查所有钢丝索与货件相接触部位的状况（不论包装重大件或裸装重大件，这些部位均须有适当的金属包角等衬垫，以防货件被钢丝索紧勒而损坏），当认为吊货索及货件情况良好时，可以进行试吊，即将货件稍微吊起，使起重装备有关部分处于受力状态，并详细检查千斤索和稳索的状况，以及货件起吊移动过程是否会发生意外危险。上一页下一页返回第一节重大件货物概念、分类、特性及其他在确认试吊情况正常后，即可继续操作；当认为情况不正常，应放下货件，做必要的调整，直至正常后才能正式起吊。（３）重大件货物装船后应及时加以绑扎加固，一些装载在舱面甲板的重大件货物还需用大幅油布覆盖，重大件货物卸船时应谨慎地解除原来的绑扎，当货件在航行中发生松动时，必须注意松绑时可能发生的危险。（４）重大件货物在舱内搬移是较困难的作业，一般都采用在舱内安装定向滑轮，并利用船吊的卷扬机解决货件拖曳搬移问题。对于车辆等本身有动力可使之移动的重件，有一些可直接启动行驶到指定位置。上一页下一页返回第一节重大件货物概念、分类、特性及其他（５）如果重大件货物在舱内要多层叠装，或重大件货物上部配装其他货物，为了不致压损下部货物和为上部货载提供堆装条件，常需在舱内铺设临时的“二层甲板”。（６）此外，重大件货物装卸时，船方应注意一些大型货件所拆下的部件的存放和交接问题；对于可启动行驶的货件，在装船时船方应充分了解它们的启动方法，以便在到港卸载时能做出必要的交代，从而不耽误作业时间。（三）重大件货物的捆绑加固船舶在航行中因受风浪影响而剧烈摇晃，重大件货物也因受外力作用而随船摇摆，如加固绑扎不牢，极易发生货件位移，轻者货物与船舶相互撞击受损，重者会导致船舶倾覆危险。上一页下一页返回第一节重大件货物概念、分类、特性及其他因此，重大件货物捆绑加固是一项不可忽视的重要工作。重大件货物加固的目的是防止货件在船上的水平移动。货物移动分纵向和横向，危险最大的是发生横向移动。加固捆绑的方法有垫、堵、支撑、系扎和焊接等多种，通常是综合使用，加固必须留有较大的安全系数。在捆绑加固时应注意以下事项。（１）要正确选择绑扎索具。用于绑扎的索具有纤维绳、钢索和钢链等，并配合张紧器、卸扣等一起使用。其中钢索具有强度高、耐磨损、弹性大和易收紧等优点，故使用较普遍，其他索具可视货件情况选取。上一页下一页返回第一节重大件货物概念、分类、特性及其他（２）货件捆绑加固时，既要做到不松动，又要做到容易解开，万一发生紧急危险时，能立即松绑。（３）货件在绑扎时加绑角应尽量减少，以增加绑索拉力，可节省绑索和提高绑扎拉力。绑扎应使各道绑索尽量受力均衡。（４）在绑索与货件接触处要加铺衬垫材料，以防止磨损、压损。怕湿的甲板货必须先加盖油布再进行绑扎。易腐蚀的部位应涂上防护油。（５）除单件货本身进行绑扎外，必要时各货件之间也要相互连接加固，尤其是当舱内装载多种重大件货物时，更应采取此种措施，以防货件位移和相互碰撞。上一页返回第二节木材木材是一种具有多种用途的物质，它和它的加工制品具有抗压、抗拉和弯曲变形等多种可贵的特性，因而被广泛应用于工农业生产和人们日常生活领域中，如用于建筑、采矿、铁路、车辆、船舶和制造农具、家庭生活用品、包装箱及乐器等。木材是人类生活中必不可少之材料，具备质轻、有较高强度、容易加工之优点，且某些树种纹理美观；但也有容易变形、易腐、易燃、质地不均匀、各方向强度不一致，并且常有天然缺陷，故认识木材重要性，才能正确使用木材。树木分为针叶树和阔叶树两大类，针叶树理直、木质较软、易加工、变形小。大部分阔叶树质密、木质较硬、加工较难、易翘裂、纹理美观，适用于室内装修。下一页返回第二节木材１.按树种分类木材按树种分可分为松木、杉木、柏木、桦木、杨木和橡木等。２.按形状和加工程度分类（１）原木。是采伐以后经过修整的不同长度和不同直径的圆材，它可以作为再次加工的木料或其他工作原料和建筑材料。（２）成材。又称锯材，是将原木进行加工，锯成各种用途不同的板条、方木、圆木以及其他形状的木料。（３）木材制品。又称制材，是经过特别加工而成为有特种用途的木材，如胶合板、纤维板、复合板和软木砖等。木材的树种和分类见表１０.１。上一页下一页返回第二节木材３.按木材的含水率分类木材的含水率是指木材中水分的重量占总重量的百分数。按照含水率不同，木材可分为以下几种。（１）湿材。经过水上拖运或长期储存在水中的木材，这种木材吸入大量水分，其含水率大于生材。（２）生材。又称新伐材，是刚砍伐的木材，它仅有树木生长时所含的水分，其含水率约为７０％～１４０％。（３）半干材。含水率约为２６％～５０％的木材。（４）气干材。上一页下一页返回第二节木材不论生材或湿材，长期存放在空气中，它们的水分会逐渐蒸发，一直到含水率只有１２％～１８％时，就不再继续减少，这种含水状态的木材称为气干材，又称风干材。（５）窑（炉）木材、把木材放入窑（炉）里，干燥到气干材以下的水分，其含水率约在４％～１２％，称窑（炉）干材。（６）全干材。把木材中的水分全部去掉，其含水率接近于零，称为全干材。４.按木材容重分类木材容重是指木材的重量与其在自然状态下的体积之比。按容重木材可分为浮水木和沉水木。上一页下一页返回第二节木材（１）浮水木。是指木材浸于水中，能浮于水面的木材，属于容重较小的木材。（２）沉水木。是指木材浸于水中，能沉于水下的木材，属于容重较大的木材。木材的主要成分是纤维素，除纤维素之外，还有半纤维素、木质素和其他物质，如树脂、果胶和无机盐、水分等。木材的主要成分纤维素是天然高分子有机化合物，属于多糖类，在虫霉的淀粉酶作用下，可分解成它们摄食的葡萄糖。木材的结构从树干的横切面上可以看到，包括树皮、形成层、木质部（边材和心材）、髓心、年轮、髓线、导管、树脂道等组成部分。上一页下一页返回第二节木材各种树木有着不同的结构特征，这也是识别原木树种的重要标志。（１）树皮是树干的最外层，它的厚薄、颜色和外部形态，因树种不同而有所不同。（２）形成层在树皮和木质部之间，是很薄的一层细胞组织，其母细胞层不断分生子细胞，向外分生韧皮部形成树皮，向内分生新的木质部构成木材。（３）木质部在形成层里边，包括边材和心材两部分，树干中心部分是心材，心材外围部分是边材。（４）髓心是在树干的正中心，是最初生成的木质，各种树木髓心的大小不大，约３～５ｍｍ。髓心的组织松软、强度低、易腐朽。上一页下一页返回第二节木材（５）年轮是一圈一圈呈同心圆状的木质层，一般木材生长一年就形成一圈年轮。年轮内侧是春季生长的木质，颜色较浅，组织较松，材质较软，叫春材。外侧为夏秋季生成，颜色较深，组织致密，材质较硬，叫夏材、秋材。（６）髓线是指从髓心穿过年轮射向树皮成辐射状的条纹纤维组织。髓线是由薄壁细胞组成，强度低而脆弱。木材干燥时，最易沿着髓线发生裂纹。（７）导管是在阔叶树的横切面上呈现的孔管。针叶树无导管，仅有树脂道，它是由大多数针叶树内具有分泌树脂能力的细胞围绕而组成的特殊孔道。上一页下一页返回第二节木材识别木材除以上结构特征外，还有一些其他特征，如纹理、材色、气味、重量等。木材具有以下特性。（１）木材体积长大，积载因数大。（２）吸湿性。（３）可燃性。（４）散发异味性。（５）易翘裂性。（６）表面受污性。（７）呼吸特性。上一页下一页返回第二节木材（一）木材的运输方式木材的水上运输方式有木排拖运和船舶装运两种。（１）木排拖运。木排拖运是运输原木最经济的方法。因为木排运输编排组合与拆散费用低，运量大，同时不占用船舶吨位，节省运力，所以木排拖运在江、海、河中普遍采用。但是木排拖运也受条件限制，如海上拖带常受气候和季节的限制，遇有暴风天气易发生危险，造成重大损失；内河虽风浪小，但木排尺度也常受航道、水闸、桥孔等条件限制。因此，木排运输属特种货物运输。（２）船舶装运。装运木材的船舶有专用船舶和普通船舶。专用船舶的特点是舱口尺度和货舱容积都较大，单甲板，舱内无支柱，吊杆起重量大，以利装卸和多载木材。上一页下一页返回第二节木材舱内能装载木材总重的６０％～７０％，甲板能装载木材总重为３０％～４０％。坚固的舷墙和三岛式的上层建筑，有利于固定甲板上的木材。船舷绘有木材载重线标志，干舷比一般货船要小。普通杂货船装运木材时，装载利用率因受条件限制就差许多，如甲板装载量受船舶稳性、甲板的强度和驾驶台视线等要求的限制，装载能力大幅度降低。（二）木材的船舶积载（１）舱内积载。由于木材材质与加工程度不同，不是所有品质的木材都可以装载在舱面甲板上的，如贵重木材、重质木材、优质材、干燥材和胶合板材等必须装载在舱内。上一页下一页返回第二节木材舱内装载时，应首先堆积材质较重及尺寸较大的木材，然后堆积材质较轻及较细小的木材，这样有利于降低船舶重心，并使舱面甲板能装载更多的木材。其中较重及尺寸较大的木材应尽可能积载在船舶中部货舱，优质材及干燥材应积载在能防潮的舱室，且装载作业应在良好的天气条件下进行，胶合板应积载在能防潮且远距热源的舱室。当湿材也积载在舱内时，应注意货舱需有良好的通风条件。如果装载木材的舱内还装载其他货物，应注意这类货物是否会使木材污损（如煤粉、水泥、油类和化工原料等对木材的影响），或是否会造成胶合板湿损（如其他货物大量散发水分，就会有此后果），同时，也应注意木材所散发的气味和水分对其他货物的影响。上一页下一页返回第二节木材舱内装载木材，为防止其移动，应进行适当的绑扎加固。装完木材后，必须盖好舱盖，并要求水密。（２）甲板积载。船舶的结构强度是有限的，船舶露天甲板装载木材，应根据甲板受力情况控制装载量，以使船舶露天甲板及船舶整体受力在强度允许范围内。当船舶为便于舱内装载而将舱内支柱临时拆下时，应在舱面装载前检查所拆下的支柱是否已重新定位（如果减少支柱或支柱未能恢复原来功能，则舱面甲板的允许承受能力会明显降低），有时为了提高舱面甲板的允许承受力，可在舱内临时增加支柱。上一页下一页返回第二节木材为适应舱面大量装载木材，船舶应在舷墙处加设用于围栏木材的立柱，该类立柱一般至少应比木材堆积高度高出１.２ｍ，立柱的间距须视所堆积木材的长度而定，一般不超过３ｍ。因为这种立柱具有承受堆装原木的侧压力，船舶横倾时承受木材的重力，以及作为舱面木材绑扎加固时的着力点等作用，所以它应具有足够强度（常采用角钢与金属插座配套的结构）。舱面堆积木材时，应首先沿船舶横向而略有偏斜地铺垫坚固粗实的垫木，使之能搭压到甲板下的两条横梁上，以保证有效地分散荷重，同时也利于排水。舱面甲板木材堆积高度，夏季以不影响驾驶员视野为准，冬季则不得超过船舶最大宽度的三分之一。上一页下一页返回第二节木材此外，当船舶航行于冬季区带时，其舱面不准堆积比重比松木大、单位体积超过０.４３ｍ３的木材，同时也不得配装五种以上的不同原木。舱面木材的装载重量主要受甲板承受能力和整船中心高度（特别要考虑到船底部燃油、淡水不断消耗以