【粤港澳大湾区背景下广州港集装箱运输现状分析案例12000字】

目录TOC\o"1-3"\h\u13242 143521.1广州港腹地发展现状 179641.1.1经济发展状况 137551.1.2产业发展状况 239101.1.3人口规模状况 422521.1.4贸易发展状况 5119431.2广州港集装箱运输现状 7144631.2.1广州港发展现状 7206511.2.2广州港港区设施现状 10120921.2.3从业人员规模 1114691.2.4广州港集装箱吞吐量发展现状 11136381.3粤港澳大湾区背景下广州港集装箱运输的竞争力现状分析 13124071.1.1广州港集装箱运输的优势 13308971.1.2广州港集装箱运输的机遇 15115381.1.3广州港集装箱运输的内部劣势 16310971.1.4广州港集装箱运输的威胁 17260021.4粤港澳大湾区建设对广州港集装箱运输的影响 18172881.4.1有利于提高货源需求 19164691.4.2有利于完善基础设施建设 20198591.4.3有利于提升港口信息化水平 209861.4.4有利于促进港口协同 201.1广州港腹地发展现状1.1.1经济发展状况腹地的经济发展水平会对港口以及港口物流产生影响，通过分析粤港澳大湾区区域经济发展水平，为研究广州港集装箱吞吐量的变化提供基础，将别对粤港澳大湾区九个城市的经济发展水平进行分析。如表1.1所示，2019年粤港澳大湾区地区生产总值达到115865.32亿元，较前一年上升了2.23%，占全国GDP的11.74%；以广州、深圳、香港、澳门作为推动大湾区内的主要力量，其中广州市GDP为2.36万亿，相较上一年增加了6.8%，仅低于深圳地区生产总值。

从人均GDP来看，2019年广州的人均GDP为16.64万元，原超过全国7.08万元的平均水平；但在大湾区内部依旧落后于澳门、深圳、香港、珠海等地区。因此结合两项经济指标来看，广州港腹地的整体经济水平发展良好，总体发展水平均高于全国平均水平。表1.12019年粤港澳大湾区内主要城市经济指标地区GDP（亿元）增速人均GDP（元）增速广州23628.606.8%1564270.60%深圳26927.096.7%2034892.91%香港25250.73-1.2%312142-1.99%澳门3715.54-4.7%524741-4.16%珠海3435.896.8%175533-0.24%佛山10751.026.9%1338504.39%惠州4177.414.2%860436.05%东莞9482.507.4%1125071.24%中山3101.101.2%927096.76%江门3146.644.3%68194-0.27%肇庆2248.806.3%539364.07%总计115865.322.2%19195710.8%数据来源：各市区年鉴1.1.2产业发展状况随着经济全球化的趋势，广州市自21世纪以来产业结构由初等加工制造为主导到适度重型工业化为主导的转变，资本密集型和技术密集型产业的比重增加，使得第三产业比重不断提升。1999年广州市第三产业成为吸纳劳动力就业的主导产业，取代了第二产业的地位，这是广州市经济结构发生根本变化的标志。如表1.2所示，2019年广州市第三产业值为16921.23亿元，占比71.62%，第二产业值为6454亿元，占比27.31，第一产业值为251.37亿元，占比1.07%。由此可以看出广州市以第三产业为主导产业，第二产业次之。第二产业结构对于广州港集装箱吞吐量的影响主要体现在货源供给，工业制造品是集装箱运输的主要货源，因此第二产业相对发达就能够直接带动港口集装箱的吞吐量；而广州以第三产业为主导产业，则是更过通过高技术、高价值的物流服务方面来影响广州港的集装箱吞吐量变化。此外，对比2019年粤港澳大湾区内其他城市的产业值变化，广州第二、三产业值的增长相对快速，广州市高产值的表现能够带来更多的集装箱货源。其次，2019年粤港澳大湾区总体第二产业值与第三产业值分别占全国产业值的9.40%、14.61%，由此可以推断出大湾区作为广州港的主要腹地区域，其产业结构呈现以制造业与第三产业为发展重点，这也将为广州港集装箱运输业务带来充足的货源，能够进一步促进集装箱业务的开展与优化。表1.22015-2019年广州市三次产业值变化（单位：亿元）第一产业值增速第二产业值增速第三产业值增速2015206.522.76%5777.172.24%11361.689.47%2016216.034.40%5811.450.62%12530.259.31%2017220.452.00%5900.611.48%13750.618.87%2018229.181.81%6109.951.43%14661.316.22%2019251.378.83%64545.33%16921.2311.35%数据来源：广州市年鉴表1.32019年粤港澳大湾区内主要城市三次产业值变化（单位：亿元）地区第一产业值增速第二产业值增速第三产业值增速广州251.378.83%64545.33%16921.2311.35%深圳25.205.2%10495.844.9%16406.068.1%香港--292.51-1.4%24958.221.1%澳门--154.985.5%3449.142.7%珠海57.361.9%1528.734.6%1849.799.2%佛山156.921.0%6044.626.3%4549.488.1%惠州205.501.8%2169.122.3%1802.796.8%东莞28.485.5%5361.507.6%4092.527.2%中山62.60-2.0%1521.82-1.6%1516.684.4%江门254.236.3%1352.542.5%1539.875.8%肇庆386.021.9%925.456.5%937.337.0%总计1427.681.1%36301.111.9%78025.116.7%1.1.3人口规模状况从粤港澳大湾区整体来看，2015年至2019年间，人口规模增长了517.89万人，增长率为8.39%。从各个市区来看，人口基本呈增长态势，其中2019年广州人口总数为951.72万人，占大湾区总人口的14.26%，仅次于深圳市总人口；而香港和澳门地区2019年人口总量分别为752.08、67.96万人，占比分比为11.24%和1.02%，如表1.4所示。这一现象可以说明广州相比于大湾区内主要核心城市而言，其人口规模相对较大，人口规模带来的消费潜力因此较高。表1.4粤港澳大湾区人口规模（单位：万人）粤港澳湾区广州深圳珠海佛山肇庆20156172.17854.191137.87161.41741.06405.9620166262.78870.491190.84167.53746.27408.4620176405.19897.871252.83176.54765.67411.5420186551.62927.691302.66189.11790.57415.1720196690.06951.721341.88202.37815.86418.71表1.4（续）惠州东莞中山江门香港澳门2015475.55825.41320.96451.95729.1364.682016477.5826.14323454.4731.6664.492017477.7834.25326456.17741.3165.312018483839.22331459.82748.6466.742019488846.45338461.03752.0867.96.数据来源：各市区年鉴1.1.4贸易发展状况广州港定位为集装箱干线港，而在现有的集装箱运输业务中，内贸集装箱占主要地位，但随着大湾区规划的逐渐落地，贸易自由化、便利化的趋势逐渐明显，广州港的内贸集装箱运输因此将进一步提高。根据以往学者的研究，内贸通常以社会消费品总额来表示，外贸方面通常采用进出口总额来反映。对比广州、深圳、香港三个核心地区的社会消费品总额后可以得出，在三地之中广州市的社会消费品总额一直处于领先地位，2019年广州社会消费品总额达9551.57亿元，相较上一年增长了8.41%，占三地比重为41.51%，如图1.1所示。再结合图1.2代表的人均可支配收入，2019年广州市人均可支配收入为6.5万元；深圳人均可支配收入为6.25万元，低于广州0.25万元。综上，广州在社会消费品总额以及人均可支配收入方面相对优势，广州市居民具有很强的购买力和消费能力，由此就推动了广州的内贸需求，从而提高了广州港集装箱吞吐量的攀升。而在进出口方面，如图1.3所示，三地之中香港的进出口总额遥遥领先，而广州的进出口额在三地之中处于落后地位。推测原因在于城市的定位，香港一直被定位为我国对外贸易的窗口，而广州则是主要以内贸发展为主。2019年广州市进出口总额达1450.19亿美元，同比下降2.35%，而香港和深圳分别为10824.51亿美元、4314.76亿美元，广州在三地占比为8.74%。由此可以推断，广州市的外贸发展相对于香港和深圳而言还有一定差距，广州港的物流运输业务以及集装箱运输业务主要来源还是以内贸为主。图1.1广州、深圳、香港社会消费品总额比较图1.2广州、深圳人均可支配收入比较图1.3广州、深圳、香港进出口总额比较1.2广州港集装箱运输现状1.2.1广州港发展现状1.2.1.1地理位置广州港是我国东南区域沿海的核心港口之一，在粤港澳大湾区内的定位是复合型枢纽港口以及集装箱运输干线港。其地理位置处于珠江入海口和三角洲的中部核心地区，珠江三角洲水域网联通了广州与香港、澳门特别行政区的交通体系，通过珠江干流与我国西南地区来往，通过珠江口的出海航道与国内其他港口和全球港口建立贸易联系。目前广州港与100多个国家和地区以及400多个港口构建了货物贸易通道。在亚洲区域，与主要贸易国新加坡、马来西亚、韩国和印尼等主要港口的距离为1150-1400海里；在其他大洲区域，与主要贸易地区阿拉伯、苏丹港以及非洲部分地区相距3200-4800海里；广州港的我国港口到东南亚、中南半岛的货物运输距离最短的综合通商口岸。1.2.1.2港区构成广州港主要涵盖了内港港区、黄浦港区、新沙港区和南沙港区，各港区的分布位置如图1.4所示。图1.4广州港四大港区分布图1.内港港区内港港区地理位置位于广州市东山区、越秀区、荔湾区，港区内交通体系相对成熟，公路、水路、铁路等基础设施通道从横交错，对于各种运输方式都能够满足。港区货物结构以砂石、钢铁、粮食和建材为主。然而，内河港区基础设施缺乏导致作业能力偏弱，周边港口的快速发展也加剧了竞争，货物吞吐量以及集装箱吞吐量日益下降，港区发展逐渐缓慢。2.黄埔港区黄埔港区位于广州市东南珠江口北岸，分为黄埔老港和新港。进出黄埔港区的货物包括煤炭、石油、粮食、化肥等货物，货源来自珠三角企业和邻省。黄埔港区内河航线覆盖珠三角、长三角，因此承担部分内贸业务，主要运输形式为集装箱运输，是广州港最重要的集装箱集散地。1.新沙港区新沙港区临珠江东岸，坐落于东莞市和广州市交界处。港区以散粮、食用油等物资运输为主，同时兼顾集装箱运输、煤炭储运以及汽车滚装等业务。新沙港区的信息化水平高，基础设施完备，交通体系方面既有珠江水系为水路运输提供支持，又有广州和东莞铁路、公路构建的港口集疏运体系。4.南沙港区南沙港区处于广州最南端的珠江靠近海口，因为它远离广州市的中心地区，南沙港货源主要依靠临港附近工业企业。但随着粤港澳大湾区概念的提出，南沙港临近香港、澳门的地理位置和空间承载能力等优势逐渐显著，是连接港澳和内陆的重要节点，其充足的可用地为大湾区内机场、铁路以及公路等交通设施规划建设提供支持。1.2.1.3集疏运系统集疏运系统通常是指集疏运设施、集疏运模式和集散管理。集疏运的设施包括公路、铁路、港口、机场、堆场等物流节点。集疏运模式通常是指以水路运输、铁路运输、公路运输和航空运输为基础的集散设施。集疏运的管理包括规划、组织和协调货物运输。广州港位于珠珠三角形的中心，珠江两岸的大多数城市都在广州港100公里以内。广州市的集疏运设施包括广州港、白云机场、以京广、广深线为主的铁路等，在此基础上的集疏运方式也相对完善，辐射东亚、南亚地区，成为联通世界桥梁。1.公路集疏运条件2019年，广州市公路里程为8984公里，其中高速公路里程为1030公里，一级公路里程为1068公里，二级公路里程为872公里。目前，广州公路主要结构是“三环，十九射”，​以广深高速、广佛高速以及京珠高速为主要干线；与东莞、惠州、佛山等湾区内城市均有两条以上的高速公路相连，推动了湾区内城市之间的互联互通，为湾区经济发展带了巨大动力。广州港主要集装箱集散码头处于港区公路与主干道交界处，但港区公路相对狭窄且公路等级低，运输车辆在行驶过程中有诸多不便造成，这也是限制集装箱在公路集疏开展的部分原因。2.水路集疏运条件珠三角有1028条通航河流，内河航道里程约6000公里。其中，广州内河航道里程1301公里，超过三分之一，等级航道里程579公里。等级内河航道相对较少，对于船舶的进港与出港将带来诸多不便，也限制了大型货物的集约化。船舶的顺利通行是以港口航道的质量为基础，同时高质量的港口航道也能够提高货物以及集装箱的吞吐量，进一步带动港口水路集疏运的发展。1.铁路集疏运条件广州拥有大湾区内的最主要的铁路枢纽，京广线、广深线以及广茂线等多个国家一级共线铁路辐射至全国范围；并创设了全国十八个铁路集装箱中心站之一：广州集装箱中心站，以此为粤港澳大湾区战略以及“一带一路”建设奠定交通物流基础；此外，未来规划了增城西物流基地、石龙物流基地以及下元货运站等铁路专用物流站点。但目前广州通往上海、杭州等东部地区仍需利用运输距离较长的沿海铁路，因此货物运输的成本相对增加，不利于两地的贸易来往；而且通往我国西部地区的铁路建设尚不完备，怎样尽可能减少东西两地区的货物运输成本，加强与西部地区的互联互通等仍待解决；现存问题不利于广州充分发挥其综合交通枢纽的优势，铁路集疏运体系需要更加合理且科学的规划建设。1.2.2广州港港区设施现状1.2.2.1码头建设情况广州港由海港和内河港组成。海港包括上述四个港区，而内河港涵盖番禺、五河和新塘等。目前，广州港共有泊位809个，其中万吨级以上泊位78个，货物泊位37445万吨，集装箱泊位1576万TEU。2020年，广州港预计投入建设资金为38.91亿元，包括续建8个工程项目，其中大力推动南沙港区四期工程、国际码头建设等项目进行，投资占比31.3%。投资建设的目的还是以优化港口航道、扩建货物中转泊位以及提高港口服务质量为主，《广州市综合交通发展第十三个五年规划》中进一步提出将广州港打造为具有影响力的集装箱运输干线港。1.2.2.2航道广州港的海港航道全长160公里，起点位于珠江口隘洲岛的西岸深水区，经过深圳、东莞以及珠海等市区；主要航道则是全长121公里，通航宽度约为160米，航道能够承载5万吨级的船舶运输。内港航道则涵盖了东河道、西河道、南河道、铁桩水道、黄埔水道等，全长约为77.65公里，其中航道等级最高的河道约为20000吨级（黄埔水道），现状维护里程66.25公里。从珠江口到南沙港区的航道深约17米，宽243米，最高能满足10吨级集装箱货运船舶单向通航南沙港区；南沙港区与黄埔港区之间的航道深13米，宽160米，可满足5万吨级船舶的潮汐通航。1.2.3从业人员规模2019年广州市交通运输、仓储和邮政业从业人员数量达55.88万人，相比上一年增长了5.97%，占大湾区总体的28.22%。与香港和深圳等大型港口城市相比，差值均在10万人左右，如表1.5所示。由此看出，广州市从事交通运输的人员较多，广州港集装箱业务本身具有一定的人工成本优势。表1.5粤港澳大湾区各市区交通运输、仓储和邮政业从业人员规模（单位：万人）粤港澳湾区广州深圳珠海佛山肇庆2015178.021845.2341.711.9711.541.032016182.063848.5641.051.9811.991.082017187.349150.5141.031.8912.731.012018192.83752.7342.371.9614.4112019198.02655.8847.415.0414.450.78表1.5（续）惠州东莞中山江门香港澳门20152.1314.534.66.0745.461.7520161.9714.754.627.1544.981.9320171.9615.084.577.445.261.9120181.9915.264.139.9845.091.9220192.0915.394.026.1944.801.98数据来源：各市区年鉴1.2.4广州港集装箱吞吐量发展现状1.2.4.1集装箱吞吐量规模随着我国与其他国家的贸易来往密切，广州港作为沿海主要国际物流枢纽，凭借地理位置、港口设施、服务等优势承担了贸易带来的货物运输；集装箱作为货物运输的形式之一，在港口腹地经济与贸易货物结构优化的推动下集装箱运输转化率得到了进一步的提高，广州港口集装箱吞吐量也逐渐攀升：1978年，广州港黄埔港首次提供集装箱运输业务。但由于当时货物结构相对简单，集装箱适箱率相对较低，广州港的集装箱吞吐量仅为3000TEU，占全国集装箱吞吐量的16.67%。1983年，广州港的集装箱运输业务得到了世界银行的投资，在黄埔港区新建了包含2个万吨级泊位的集装箱码头，港口集装箱业务的发展迎来了重大机遇，对后来成为全国集装箱运输干线港具有战略性意义。2008年，广州港集装箱吞吐量突破1000万TEU，成为中国第三个千万级集装箱港口并成为世界十大集装箱干线港口之一。当“一带一路”合作倡议以及粤港澳大湾区规划等战略将广州作为重点交通枢纽时，优越的政策环境将推动港口的规划建设，对港口物流的储蓄发展至关重要。2019年，广州港货物吞吐量达6.27亿吨，集装箱吞吐量为2321.6万TEU，位于世界第五大集装箱干线港。1.2.4.2来源以及供应地2019年广州港集装箱吞吐量总计2321.62万TEU，其中国内合计1450.05万TEU，国际合集871.57万标准箱，如表1.6所示；国内出港集装箱量为739.79万TEU，进港集装箱量为710.26万TEU，约为国际进出港箱量的1.7倍；因此广州港集装箱的来源以及供应地大部分还是以国内地区为主，国际来源部分还是以中国香港为主，其次是新加坡、马来西亚等地区，如表1.7所示。表1.62019年广州港国内与国际集装箱量对比合计（TEU）出港（TEU）进港（TEU）国内1450.05739.79710.26国际871.57432.35441.22数据来源：广州市年鉴统计表1.72019年广州港集装箱量主要国际供应地地区/国家合计（TEU）出港（TEU）进港（TEU）中国香港290.57147.07141.50新加坡31.2917.1914.10马来西亚34.4927.107.40韩国15.494.1111.38印度尼西亚8.267.630.63日本4.761.181.58泰国1.692.910.78意大利1.120.830.29数据来源：广州市年鉴统计1.3粤港澳大湾区背景下广州港集装箱运输的竞争力现状分析在针对广州港集装箱运输进行竞争力分析时，本文运用SWOT分析方法，分析了集装箱运输竞争环境和条件的优劣势。通过分析广州港集装箱运输的优势、劣势、机会、威胁，系统总结目前广州港集装箱运输所面临的劣势和机遇，为未来的发展提供了很好的方向。

由于广州港南沙港区地理位置较为便利等优势，占据了全港70%的集装箱货物运输。为此，本文在针对广州港南沙港区的发展优势分析中，重点对该港区的市场竞争力进行了一定的分析。

1.1.1广州港集装箱运输的优势1.1.1.1区位优势广州港位于“一带一路”和粤港澳大湾区战略交汇点，是华南地区最大的综合性主枢纽港和对外开放国际门户，也是全国最大的内贸集装箱枢纽港。此外，广州港处于粤港澳大湾区核心地区，与香港港、深圳港等国际枢纽港口在区位上形成湾区港口群，以珠江水系为纽带促进大湾区内各港口间江海联运的便捷性，也对广州港聚集华南区域和内陆腹地的货源起到重要作用。而南沙港区的位置又处于大湾区港口群的中心为主，凭借其作为广州港广州港内唯一的大型深水码头，在该区域具有较大的集装箱运输业务市场份额。再加上珠江三角洲区域有着大量的工业基地，像佛山、深圳、珠海等地区存在着大量的代加工工厂，支撑起了南沙港区以及广州港大部分的集装箱货源。

1.1.1.2运输成本优势由于西珠地区人工成本较低，因此广州港南沙港区建立在运营成本上便占据了一定的优势。另外，由于交通运输行业方面的从业人数相对较高，因此在集装箱运输过程中的从业人员数量决定了人工成本的高低，从业人员数量越多那么该行业内的人工成本也就愈低，这类人工成本既包含了工资又包含了招人的时间成本。2019年广州市交通运输、仓储和邮政业从业人员数量达55.88万人，相比上一年增长了5.97%，与香港和深圳地区相比，差值均在10万人左右。由此看出，广州市从事交通运输的人员较多，广州港集装箱业务本身具有一定的人工成本优势。此外，通过对比香港港口、盐田、赤湾、南沙港区等数个我国南方的重要港口，可以发现在众多港口中唯有南沙港区具有较低的装卸成本。由于受到政府的支持，船舶在广州港内停留或行驶时都会受到一定的优惠政策扶持，以提高南沙港区对于小型船舶的吸引能力。此外，在船舶靠岸时，码头还会就近提供拖船，在提高船舶靠岸安全性的前提下降低了船舶的靠岸成本，成本的降低带动了广州港集装箱运输的繁荣。图1.5广州、深圳、香港交通运输、仓储和邮政业从业人员数量比较1.1.1.3内外贸并举优势随着中国粤港澳大湾区的建设规划、“一带一路”倡议、中日韩自贸协定等逐渐落地实施，区域内的贸易紧密程度不断加深。全球化中各洲之间的长距离运输需求将逐渐放缓，近洋和区域内的短距离需求将进一步提高。我国南方最大的内贸主枢纽港设置在广州港，由此使得广州港迎来了飞速发展的机遇。随着煤炭、有色金属矿、木材等资源内需上升，通过集装箱运输的形式直接提高了广州港内贸集装箱吞吐量。这样的贸易形势依托于广州港内外贸并举优势的充分发挥，帮助我国船舶公司加大对内外贸空箱的调配与利用，从而大大减少集装箱使用成本，进一步提高了集装箱在运输过程中的周转效率。由于广州港在整个南沙自贸区具有独一无二的海上运输地位，因此在进行大宗集装箱货物的运输时具有较大的运输中转延长期，在运输效率方面具备相对优势。此外，广东自贸区作为粤港澳合作的示范区，目前已经在广州南沙、深圳前海以及珠海横琴落实自贸区相关政策并取得了12500多家企业入驻的佳绩。因此在贸易方面广州南沙能够利用粤港澳大湾区建设提高自身竞争力，更好地助力本地货物以及进出口货物对接市场，推动大湾区经济健康可持续发展。1.1.2广州港集装箱运输的机遇1.1.2.1政策机遇近年来，我国一直加强对海上运输线路的投资，并且出台相应的政策来扶持我国海运的发展。广州港南沙港区是目前广州南拓的龙头项目，从建造之日起变成了全省建造的重点，以期能够成为我国南方国际化港口。如今，南沙港区已经成为了广东省重要的对外运输枢纽，并且承担着国际运输航运中心的角色。从2018年开始，便制定了由广东政府牵头，地区政府积极参与的三年行动计划，该计划在2020年结束，其目标是建成粤港澳大湾区的运输枢纽，极大地促进我国珠江三角洲地区的经济发展。在这样的政策机遇下，加强广州南沙保税港区的发展成为了国家和地区都共同关注的重点项目。2008年，南沙港区就已经被国家列为保税港区，并且投入大量的财政支持来促进该区域的发展。如今该区域的规划面积达到了7.06平方公里，在这一范围内涵盖了港口作业区、物流设施区以及进出口加工区，这些区域的规划建立推动了港口区域的综合性发展。如今在2017年，国家把大湾区发展作为国家战略，投入了大量的人力物力来促进我国珠江地区的发展，通过国家的支持和区域的发展，南沙港区必然能够成为世界级的大型运输港。1.1.2.2港口整合机遇随着近年来我国在港口发展方面取得一定的成功经验，在港口体制改革方面，我国也做出了一定的成绩。把港口进行整合式发展，提高港口对周边资源的综合利用能力，是目前我国政府在发展港口经济中的重要发展目标。在2017年，广州市政府开始对广东港口资源进行整合，并且在新闻发布会上进行公开表示，广东港口在今后的发展过程中必须严格按照政府的部署进行统一发展。为整合港口资源在广州港口的发展过程中，把附近的七大港口进行整合，加强对港口资源的利用，提高港口与港口之间的合作关系。通过这样的整合式发展，使得广州港具有了更加便利的资源优势，提高了港口的综合竞争力。在南沙港区的建设规划过程中，通过港口整合机制能够很好的促进南沙自贸港的发展，同时还将为南沙自贸港提供更加宽阔的发展空间。其次，粤港澳大湾区规划建设中重点强调将推动湾区内港口群整合。大湾区港口群能够通过资源互补并有效利用大湾区港口群众多国际航线的优势以及腹地制造业相对发达的优势，实现港口群的协同发展；通过信息电子化、共享化、一体化等方式实现货物在港口群内流通的便利性与快捷性。大湾区港口群整合也将将推动港口资源的有效分配以及枢纽港与支线港之间的优势互补。1.1.3广州港集装箱运输的内部劣势1.1.1.1结构性不平衡虽然广州港具有较大的集装箱业务能力，在全球港口中集装箱吞吐量达到了全球第七，这样的集装箱业务能力必然能够促进广州港的发展。但是，从整体港区发展状况来看，虽然广州港具有较大的服务业绩，但是由于整体服务较为分散，在很大程度上大小港口林立，没有一个整体的规划，从而造成广州港服务质量不统一，集装箱吞吐量增长缓慢的现象，极大的影响了港口内部业务的开展。虽然在南沙港区外围具有大量的深水港区，但是由于对这些港区的利用效率较小，在很大程度上造成了港口拥挤，深水岸线利用不足的现象。这种结构性不平衡的发展模式极大的阻碍了广州港的发展，对整个广州港业务的发展产生了极大的制约。1.1.1.2信息化水平低近年来，互联网技术的创新使得各个行业在信息化进程中加速发展，极大地促进了各个行业的快速发展。如今，在港口产业的发展中加强信息化建设，有利于提高港口服务内部的信息交流效率，为港口的整体运营提供助力。粤港澳大湾区内各港口的信息化水平程度相差较大，其中深圳港的信息化水平相对最高。《纲要》中明确提出需充分利用现代信息技术，尤其是需增强信息基础设施安全性，在此基础上实现大湾区内数据一体化、信息一体化。而通过对广州港集装箱码头的信息化建设进行研究后发现，由于该港口在信息化进程中起步较晚，并且目前还没有整体实现信息化建设，特别是在信息平台的搭建上，整个广州港集团并没有一个完整的信息平台。这样的信息化发展模式，不但不能够给传播运输提供较快的信息交流，同时在保障港口内部人员的网络需求方面仍然具有较大的不足。信息化水平低是目前广州港所存在的一个普遍问题，极大地影响了港口提供服务的时效性和便利性，作为粤港澳大湾区内的核心港口之一，应当重视这一问题的存在，积极发展港口信息化，夯实智慧港口的发展基础，赋予广州港可持续发展的活力。1.1.1.3码头配套不完善粤港澳大湾区内建设形成了多个港区和码头，其中广州港拥有4个海港港区和4个内河港区，深圳港拥有8个港区，香港港拥有15个港区，以及其他港口的众多港区。对比大湾区的深圳港与香港港而言，广州港码头设施最主要的问题在于数量与日益增长的货运需求不匹配。在广州港集装箱运输的调研中发现，目前南沙港区具有较大的集装箱业务市场，纵观广州港整体的码头配套设施便可发现，缺乏有效的港口运输物流行业，并且在港口上所配备的仓储空间、拖船数量、停船位置都不够充分。这一现象说明广州港缺乏有效的配套设施，并且在整个港口的发展过程中存在粗放型发展的现象。这一发展模式虽然在前期能够促进港口经济效益的发展，但是从长远来看，码头配套设施不完善是整个广州港集装箱运输业务发展的短板。1.1.4广州港集装箱运输的威胁1.1.4.1周边港口激烈竞争由于广州港地处珠海三角区，在该区域具有较好的海运条件，因此该区域周边具有大量的同质海运港口。这些港口在推动三角洲以及湾区经济发展方面具有不容忽视的作用，但是相较于广州港的发展，周边港口的发展为广州港提供了一定的竞争压力。其中，深圳、香港等临海城市都具有大型的国际化港口，这些港口具有较为完善的集装箱业务服务体系，与广州港产生竞争关系，港口群之间的竞争无疑阻碍了集装箱业务的进一步拓展，具体表现如下：2010年广州港集装箱吞吐量全年共计1254.57万TEU，香港港口集装箱吞吐量全年共计2369.9万TEU，深圳港为2251万TEU，广州港的吞吐量与其他两港相比差值均高于1000万TEU。直到2018年广州港口的吞吐量才首次超过了香港港口，但依旧落后于深圳港。深圳、香港在货源结构和流向上与广州港较为相似，因此三者之间就存在竞争关系；因此，在分析广州港集装箱吞吐量的变化时，就应当将这两个港口的竞争威胁和替代效应予以考虑。图1.6广州港、香港港和深圳港集装箱吞吐量比较1.1.4.2城市规划带来港区功能转型从目前广州港的发展特点可以看出，整个广州港呈现出点多线长的发展趋势。这样的发展特点在一定程度上提高了港口的延伸长度，但是随着我国城市化进程的不断加快，这种长距离的发展模式并不利于广州港内部港区的发展。特别是在近年来，广州港内港区的发展向着多功能的方向转变，休闲旅游、娱乐文化等产业的发展不断地增加，促进了广州港区域型多功能的港区发展。为此，在今后的发展过程中，一定要促进广州港的多功能发展，为实现港区功能转型提供助力。1.4粤港澳大湾区建设对广州港集装箱运输的影响2017年，伴随着我国在促进协同珠港澳发展战略的提出，建立世界级湾区的措施已经成为粤港澳地区发展的重要通道。由于粤港澳大湾区具有良好的经济基础，在文化和政治方面也具有促进经济发展的潜力，因此对该去进行大湾区建设有助于当地经济活力的增长。在大湾区内有着丰富的港口资源，拥有三大世界级港口，凭借着珠江水系为每一个港口提供更加完善的海洋经济资源，为大湾区的发展提供了得天独厚的发展潜力。对于港口本身的产业而言，粤港澳大湾区的建立能够很好的为该区域的经济发展提供资源，形成协同发展的大趋势，为我国全面改革开放的实施打开了新的局面。粤港澳大湾区是符合我国经济建设，拓展港口业务的大型经济发展战略规划，能够很好的促进我国港口资源的利用价值，同时还能够进一步提高港口资源的分工与合作，极大地促进了我国港口经济的和谐发展，在提升粤港澳大湾区综合竞争能力方面也起到了推动作用。由于该区域连接着广东的高科技产业，向外能够辐射到东南亚等地区，具备较高的发展前景和地缘优势。1.4.1有利于提高货源需求首先，有利于港口腹地的集装箱货源增长。港口集装箱货源取决于经济发展水平，2019年，粤港澳大湾区整体GDP已达到115865.32亿元，占全国GDP的11.74%，由此可见大湾区经济发展相对较为发达。同时，在扩大内需战略的引导下，国内市场对粤港澳大湾区的重要性日益凸显。2009年，广东省实施广货北上战略，工业产品的销售方向逐渐向对内贸易转变，改变了内外贸易不均衡的市场格局。广东省近年来的工业销售产值逐年上升，在2019年全省产值达到了14.27万亿元，其中出口交货值达到了1.52万亿，占全省销售产值的24.7%。由此可以看出，出口交货值占据了广东省较高的销售产值，因此从广东省工业销售产值的角度来讲，加强出口设施建设对于广东省的发展具有较为显著的促进作用。2019年广州市规模以上工业实现销售产值为1.91万亿元，其中内销产值为1.63万亿元，出口交货值为0.28万亿元，出口交货比值为14.52%。由此可见广州市工业制品主要还是以内销为主，出口交货比例相对2009年下降了5.35%；麦肯锡研究指出，我国国内消费需求将持续增长，预计到2030年，广东省全年的工业销售产值将会提升16%左右，如此大规模的提升必然会带动港口产业的发展。此外，在粤港澳大湾区发展规划中提出，我国要建设成为一个具备创新、高效、高质的大型湾区发展规划，从而促成新型区域发展的良性循环，持续扩大国内消费市场。粤港澳大湾区的规划建设将持续刺激湾区内需求的增长，伴随着这一趋势，以工业制品为主要货源的集装箱运输能够得到进一步发展，是广州港集装箱吞吐量攀升的前置条件。1.4.2有利于完善基础设施建设粤港澳大湾区建设有利于完善广州港基础设施建设。港口基础设施对于集装箱