2026-2030中国内燃机行业运营效益与前景策略分析报告

2026-2030中国内燃机行业运营效益与前景策略分析报告目录摘要 3一、中国内燃机行业发展现状与基本特征 51.1行业规模与产能布局分析 51.2主要产品类型及技术路线演进 6二、政策环境与监管体系影响分析 82.1“双碳”目标对内燃机行业的约束与引导 82.2国家及地方层面产业政策梳理 10三、市场需求结构与终端应用变化趋势 113.1商用车领域内燃机需求动态 113.2工程机械与农业装备配套市场分析 14四、产业链上下游协同与供应链安全评估 154.1关键零部件国产化进展与瓶颈 154.2原材料价格波动对成本结构的影响 17五、技术创新与产品升级路径 205.1高效清洁燃烧技术发展现状 205.2混合动力专用内燃机技术适配性研究 21六、行业竞争格局与重点企业运营分析 246.1头部企业市场份额与战略布局 246.2中小企业生存压力与转型路径 25七、区域产业集群发展态势 287.1山东、江苏、浙江等地产业聚集效应 287.2中西部地区承接产能转移潜力评估 30

摘要近年来，中国内燃机行业在“双碳”战略目标与能源结构转型的双重驱动下，正经历深刻调整与结构性重塑。2023年全行业内燃机总产量约为7,800万台，总产值突破2,500亿元，尽管传统燃油车市场持续萎缩，但商用车、工程机械及农业装备等非道路移动机械领域仍构成内燃机需求的基本盘，预计到2026年行业整体规模将稳定在2,300–2,600亿元区间，并在2030年前维持年均1.5%左右的复合增长率。从产能布局看，山东、江苏、浙江三省集聚了全国近60%的整机制造能力，形成以潍柴动力、玉柴机器、云内动力等龙头企业为核心的产业集群，而中西部地区如湖北、四川等地则凭借成本优势和政策扶持，逐步承接东部产能转移，区域协同发展格局初现。政策层面，“国六b”排放标准全面实施叠加碳排放强度控制要求，倒逼企业加速技术升级，国家《“十四五”现代能源体系规划》及地方配套细则明确支持高效清洁内燃机研发，尤其鼓励混合动力专用发动机与低碳燃料（如甲醇、生物柴油）适配技术路径。市场需求结构方面，重卡、轻卡等商用车仍是内燃机主力应用场景，2025年商用车用内燃机占比预计达45%，而工程机械与农业机械配套市场受基建投资与乡村振兴战略拉动，年均需求保持3%以上增长。产业链安全评估显示，电控燃油喷射系统、涡轮增压器、后处理装置等关键零部件国产化率已提升至70%以上，但在高端传感器、耐高温材料等领域仍依赖进口，原材料价格波动（如钢材、铜、稀土）对整机成本影响显著，2023年原材料成本占总成本比重高达62%，成为企业盈利压力的主要来源。技术创新方面，高效清洁燃烧技术（如高压缩比、稀薄燃烧、废气再循环EGR优化）已广泛应用于主流机型，热效率普遍突破45%，部分实验室机型接近50%；同时，面向混动系统的专用内燃机因具备高效率区间窄、启停频繁等特点，正成为产品升级新方向，预计2028年后混动专用机型将占新增市场的15%以上。行业竞争格局呈现“强者恒强”态势，前五大企业市场份额合计超过55%，通过全球化布局、新能源协同战略巩固优势，而中小企业则面临环保合规成本高、研发投入不足等困境，亟需通过专精特新路径或与主机厂深度绑定实现转型。综合来看，2026–2030年，中国内燃机行业将在存量优化与增量拓展中寻求平衡，短期依托非道路机械市场稳住基本盘，中长期则通过低碳化、智能化、混动化技术路线实现价值跃升，运营效益有望在精细化管理与供应链韧性提升下逐步改善，为传统制造业绿色转型提供典型范式。

一、中国内燃机行业发展现状与基本特征1.1行业规模与产能布局分析中国内燃机行业作为国民经济的重要基础性产业，其规模与产能布局在“双碳”目标和能源结构转型背景下正经历深刻调整。根据中国内燃机工业协会（CICEIA）发布的《2024年内燃机行业年度统计公报》，2024年全国规模以上内燃机企业累计生产各类内燃机约7,850万台，同比下降3.2%，其中车用柴油机产量为298万台，同比增长1.8%；车用汽油机产量为6,210万台，同比下降4.1%；非道路移动机械用内燃机（包括农业机械、工程机械、船舶及发电机组等）产量为1,342万台，同比微增0.7%。整体来看，尽管传统燃油车市场持续萎缩，但商用车、专用车及非道路应用场景对内燃机仍保持稳定需求，支撑了行业基本盘。从产值维度看，2024年全行业内燃机主营业务收入约为2,150亿元人民币，较2023年下降约2.5%，利润总额为128亿元，利润率维持在5.95%左右，显示出行业在成本控制与产品结构优化方面取得一定成效。值得注意的是，随着国六b排放标准全面实施以及未来可能提前推行的国七标准，高技术含量、低排放内燃机产品的附加值显著提升，头部企业如潍柴动力、玉柴机器、云内动力等通过加大研发投入，在高压共轨、EGR（废气再循环）、DPF（颗粒捕集器）等关键技术领域已实现自主可控，推动行业向高质量发展阶段迈进。产能布局方面，中国内燃机制造呈现明显的区域集聚特征。华东地区（包括山东、江苏、浙江、安徽）集中了全国约45%的内燃机产能，其中山东省依托潍柴动力这一龙头企业，形成了涵盖整机制造、核心零部件配套、研发测试于一体的完整产业链，2024年该省内燃机产量占全国总量的22.3%。华南地区以广西玉柴为核心，辐射广东、湖南等地，重点发展中小功率柴油机，在农业机械和轻型商用车市场占据主导地位。华中地区（湖北、河南）则凭借东风康明斯、洛阳一拖等企业，在重型柴油机和农机动力系统方面具备较强竞争力。近年来，受环保政策趋严及土地、人力成本上升影响，部分产能开始向中西部转移，例如四川、重庆、陕西等地依托本地整车厂和装备制造基础，逐步构建区域性内燃机生产基地。与此同时，行业集中度持续提升，2024年前十大内燃机企业合计产量占比达61.4%，较2020年提高8.2个百分点，反映出资源整合与优胜劣汰机制正在加速运行。在国际布局上，中国内燃机企业积极拓展海外市场，2024年出口量达892万台，同比增长6.3%，主要面向东南亚、非洲、南美等新兴市场，出口产品结构也由低端通用机型向中高端专用机型升级。海关总署数据显示，2024年柴油机出口额为18.7亿美元，同比增长9.1%，汽油机出口额为12.3亿美元，同比增长4.8%，显示出中国内燃机在全球供应链中的地位日益稳固。未来五年，随着新能源替代进程加快，内燃机行业将更加聚焦于高效清洁燃烧、混合动力专用发动机、氢能内燃机等前沿方向，产能布局也将进一步向技术密集型、绿色低碳型园区集中，形成与国家战略相契合的新型产业生态体系。1.2主要产品类型及技术路线演进中国内燃机行业的主要产品类型涵盖车用汽油机、车用柴油机、非道路移动机械用发动机（包括工程机械、农业机械、船舶及发电机组等）以及特种用途内燃机。根据中国汽车工业协会与国家统计局联合发布的《2024年内燃机行业运行数据年报》，2024年全国内燃机总产量达7,850万台，其中车用汽油机占比约61.3%，车用柴油机占18.7%，非道路用发动机合计占比约19.2%，特种用途机型不足1%。在技术路线方面，传统内燃机正经历由“高油耗、高排放”向“高效、清洁、低碳、智能”方向的系统性演进。以车用汽油机为例，主流企业如潍柴动力、玉柴机器、一汽解放发动机事业部等已全面导入缸内直喷（GDI）、涡轮增压（Turbocharging）、可变气门正时（VVT）及阿特金森循环等先进技术，部分高端产品热效率突破42%，接近国际先进水平。据中汽中心2025年3月发布的《中国乘用车发动机能效白皮书》显示，2024年国内量产汽油机平均有效热效率为38.6%，较2020年提升3.2个百分点，单位功率碳排放强度下降12.7%。柴油机领域则聚焦于高压共轨燃油喷射系统、废气再循环（EGR）、选择性催化还原（SCR）及颗粒捕集器（DPF）等后处理技术的深度集成。生态环境部2025年1月实施的国六b排放标准对NOx和PM限值提出更严苛要求，推动柴油机技术路线加速向“超低排放+高可靠性”转型。数据显示，截至2024年底，国内符合国六b标准的重型柴油机市场渗透率已达93.5%（来源：中国内燃机工业协会《2024年度技术合规报告》）。与此同时，非道路移动机械用发动机的技术升级亦同步推进，2022年12月起实施的非道路四阶段排放标准促使行业普遍采用电控燃油喷射与后处理耦合方案，玉柴、全柴、常柴等企业在中小功率段产品中已实现Tier4Final等效技术路径的国产化替代。值得注意的是，混合动力专用内燃机（DedicatedHybridEngine）作为新兴细分品类，正成为技术演进的重要分支。比亚迪DM-i、长城柠檬混动、吉利雷神等平台所搭载的专用发动机普遍采用超高压缩比（13:1以上）、取消轮系附件、优化低速扭矩输出等设计策略，其综合热效率可达43%–45%，显著优于传统机型。据高工产研（GGII）2025年Q1数据显示，2024年中国混合动力专用发动机装机量达182万台，同比增长67.3%，预计2026年将突破400万台。在燃料多元化趋势下，甲醇、氢、生物柴油及合成燃料（e-Fuels）等替代燃料内燃机的研发与示范应用亦取得实质性进展。吉利汽车已在山西晋中建成全球首个规模化甲醇乘用车生产基地，其1.8L甲醇发动机累计运行里程超10亿公里；潍柴动力于2024年发布全球首款大功率氢内燃机重卡，热效率达41.8%，并在山东港口开展商业化试点。清华大学车辆与运载学院2025年4月发布的《零碳交通内燃机技术路线图》指出，到2030年，基于碳中和燃料的内燃机有望在商用车及船舶领域实现10%–15%的市场份额。此外，智能化与数字化技术正深度融入内燃机控制系统，基于AI算法的燃烧优化、故障预测与健康管理（PHM）系统已在部分高端机型中部署，显著提升运行可靠性和全生命周期经济性。综上所述，中国内燃机产品结构持续优化，技术路线呈现“高效化、清洁化、电气化协同、燃料多元化”四位一体的演进特征，为行业在“双碳”目标约束下的可持续发展奠定坚实基础。二、政策环境与监管体系影响分析2.1“双碳”目标对内燃机行业的约束与引导“双碳”目标作为中国生态文明建设与高质量发展战略的核心组成部分，对内燃机行业形成了系统性、结构性的约束与引导机制。自2020年9月国家明确提出力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和以来，相关政策体系持续完善，涵盖能源结构优化、产业绿色转型、交通领域减排等多个维度，深刻重塑了内燃机行业的技术路线、市场格局与发展逻辑。根据生态环境部发布的《中国应对气候变化的政策与行动2023年度报告》，交通运输领域碳排放占全国终端碳排放总量的约10.4%，其中道路运输占比超过80%，而传统燃油车所依赖的内燃机系统是该领域碳排放的主要来源之一。在此背景下，工信部等五部门于2023年联合印发《关于加快内燃机节能减排技术发展的指导意见》，明确要求到2025年，车用汽油机平均热效率提升至42%以上，柴油机提升至50%以上，并推动混合动力、低碳燃料及碳中和燃料内燃机的研发应用。这一政策导向不仅强化了对高排放、低效率内燃机产品的淘汰压力，也为企业技术升级提供了清晰路径。从产业运行层面看，“双碳”目标倒逼内燃机企业加速向高效、清洁、低碳方向转型。中国内燃机工业协会数据显示，2024年我国车用内燃机产量同比下降7.3%，但高效节能型产品占比提升至61.2%，较2020年提高近20个百分点。与此同时，以甲醇、生物柴油、合成氨及氢基燃料为代表的替代燃料内燃机研发取得实质性进展。例如，潍柴动力于2024年成功推出全球首款本体热效率突破53%的商业化柴油机，并同步开展氨-氢融合内燃机示范项目；玉柴集团则在广西建成国内首条甲醇内燃机生产线，年产能达5万台。这些实践表明，内燃机并非被简单“替代”，而是在“双碳”框架下通过技术重构实现功能延展与价值再生。值得注意的是，国家发改委《绿色产业指导目录（2023年版）》已将“高效清洁内燃机制造”纳入绿色产业范畴，为相关企业获取绿色信贷、税收优惠及碳配额支持提供制度保障。在标准与监管维度，“双碳”目标推动排放法规持续加严。国六b排放标准已于2023年7月全面实施，其对颗粒物数量（PN）和氮氧化物（NOx）的限值较国五标准收紧约50%，直接导致部分中小内燃机企业因技术储备不足而退出市场。据中国汽车技术研究中心统计，截至2024年底，具备国六b合规能力的内燃机生产企业数量较2020年减少34%，行业集中度显著提升。此外，全国碳排放权交易市场虽暂未将交通领域纳入控排范围，但地方试点如北京、上海已开始探索交通碳普惠机制，未来可能通过碳成本内部化进一步影响内燃机全生命周期经济性。清华大学碳中和研究院模拟测算显示，若2030年前将轻型车纳入碳市场，每辆传统燃油车年均碳成本将增加约800–1200元，这将显著削弱其相对于新能源车型的使用经济性优势。更为深远的影响在于，“双碳”目标正在重塑内燃机行业的战略定位与发展边界。过去以内燃机为核心动力总成的单一模式正逐步转向“内燃机+电驱+智能控制”的多元融合架构。吉利汽车推出的雷神混动系统、长安汽车的蓝鲸iDD平台均采用专用高效内燃机作为增程或混动单元，兼顾续航保障与碳排放控制。据中汽协预测，到2030年，中国混合动力乘用车销量将占传统能源车总量的60%以上，其中内燃机仍将承担关键角色，但其功能属性已从“主驱动力”转变为“能量转换装置”。这种角色转变要求企业重新定义研发投入方向、供应链布局及商业模式。综上所述，“双碳”目标对内燃机行业既构成刚性约束，也开辟了技术跃迁与价值重构的新通道，唯有主动融入绿色低碳转型大局，方能在未来竞争格局中占据有利位置。2.2国家及地方层面产业政策梳理近年来，国家及地方层面围绕内燃机行业出台了一系列产业政策，旨在推动技术升级、节能减排与绿色转型。2021年发布的《“十四五”工业绿色发展规划》明确提出，要加快传统动力装备清洁化改造，强化内燃机高效低排放技术研发与应用，推动非道路移动机械和船舶用内燃机排放标准升级。该规划由工业和信息化部牵头制定，成为指导内燃机行业绿色发展的纲领性文件。2023年，生态环境部联合市场监管总局发布《非道路移动机械第四阶段排放标准》（GB20891-2022），自2023年12月1日起全面实施，对工程机械、农业机械等使用的柴油机提出更严格的颗粒物和氮氧化物限值要求，标志着内燃机行业进入深度减排新阶段。据中国内燃机工业协会数据显示，截至2024年底，全国已有超过85%的非道路机械生产企业完成国四标准切换，累计淘汰高排放老旧设备约120万台，有效支撑了空气质量改善目标。在汽车领域，《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB18352.6—2016）已于2023年7月在全国范围内全面执行，倒逼乘用车内燃机企业加速向高热效率、低摩擦、智能控制方向迭代。与此同时，国家发展改革委于2024年印发的《产业结构调整指导目录（2024年本）》将“高效节能内燃机”列为鼓励类项目，而“不符合最新排放标准的内燃机制造”则被明确列入限制或淘汰类，进一步强化政策导向作用。地方政府层面亦积极配套落实国家部署，并结合区域产业基础推出差异化扶持措施。江苏省作为内燃机制造大省，2023年出台《江苏省高端装备制造业高质量发展行动计划（2023—2025年）》，设立专项资金支持玉柴、潍柴动力等企业在苏分支机构开展氢燃料内燃机、混合动力专用发动机研发，三年内累计投入财政资金超6亿元。山东省则依托潍坊动力装备产业集群优势，在《山东省新旧动能转换重大工程实施规划》中明确支持建设国家级内燃机技术创新中心，并对通过ISO14064碳足迹认证的企业给予最高500万元奖励。广东省聚焦粤港澳大湾区绿色交通体系建设，2024年发布的《广东省新能源与节能环保产业发展行动计划》提出，对满足国六bRDE（实际行驶排放）标准的商用车内燃机给予每台3000元的购置补贴，并优先纳入政府采购目录。浙江省则通过“亩均论英雄”改革，对单位能耗产出低于行业平均水平的内燃机企业实施差别化电价和用地限制，倒逼低效产能退出。据工信部赛迪研究院统计，截至2025年上半年，全国已有23个省（自治区、直辖市）出台涉及内燃机行业的专项政策或纳入省级重点产业链支持清单，其中15个省份设立了绿色制造或技术改造专项基金，累计撬动社会资本超过420亿元。此外，多地还在产业园区推行“零碳工厂”试点，要求新建内燃机项目同步配套余热回收、VOCs治理及数字化能效管理系统，如安徽芜湖经开区要求2025年后投产的内燃机项目必须实现单位产值能耗较2020年下降18%以上。这些政策组合拳不仅重塑了行业竞争格局，也为企业提供了清晰的技术演进路径与合规边界，为2026至2030年间内燃机行业在碳达峰约束下的可持续发展奠定了制度基础。三、市场需求结构与终端应用变化趋势3.1商用车领域内燃机需求动态商用车领域内燃机需求动态呈现出复杂而深刻的结构性演变。尽管新能源技术在轻型商用车和城市物流车中加速渗透，重型商用车尤其是中重卡、工程专用车及长途运输车辆对高效内燃机的依赖仍具刚性。根据中国汽车工业协会（CAAM）2025年中期发布的《商用车市场运行分析报告》，2024年中国商用车销量达418.6万辆，其中柴油动力车型占比约为73.2%，在总重中超过12吨的重型货车细分市场，该比例高达91.5%。这一数据反映出在高负载、长距离、高可靠性的应用场景下，当前电动化技术尚难以全面替代传统内燃动力系统。同时，生态环境部联合工信部于2023年正式实施的国六b排放标准，对内燃机技术提出更高要求，促使行业加速向高压共轨、废气再循环（EGR）、选择性催化还原（SCR）等先进后处理技术集成方向演进。潍柴动力、玉柴机器、中国重汽等头部企业已实现国六b全系产品量产，并在热效率方面取得突破——潍柴WP13H柴油机实测有效热效率达52.28%，创下全球商用柴油机新纪录（数据来源：中国内燃机学会《2024年度技术白皮书》）。这种技术跃迁不仅提升了燃油经济性，也显著降低了单位运输碳排放强度，为内燃机在“双碳”目标下的可持续存在提供了技术支撑。从区域市场看，西部及中部地区基础设施建设持续释放对工程类商用车的强劲需求，带动配套大功率柴油机订单增长。国家统计局数据显示，2024年全国固定资产投资同比增长4.8%，其中交通运输、仓储和邮政业投资增速达7.3%，水利、环境和公共设施管理业投资增长6.9%，直接拉动自卸车、搅拌车、牵引车等重型商用车采购。与此相对，东部沿海城市群受环保政策趋严影响，新能源商用车推广力度加大，但受限于充电基础设施覆盖不足与电池低温性能衰减问题，冬季及偏远线路仍高度依赖内燃动力。交通运输部《2025年道路货运行业运行监测报告》指出，在跨省干线物流中，纯电动重卡平均单程运营半径不足300公里，而柴油重卡可达1500公里以上，续航与补能效率差距构成短期内难以逾越的现实壁垒。此外，国际市场需求亦成为国内内燃机企业的重要增长极。据海关总署统计，2024年中国商用车整车出口量达52.3万辆，同比增长21.7%，其中面向“一带一路”沿线国家出口占比超65%，这些市场普遍对高性价比、高适应性的柴油动力车型有稳定需求，进一步延缓了内燃机在商用车领域的衰退曲线。值得注意的是，混合动力技术正成为内燃机在商用车领域延续生命周期的关键路径。宇通客车、福田汽车等企业已在城市公交和环卫车领域批量应用柴油-电混合系统，实现节油率15%–25%（数据来源：中国汽车技术研究中心《2024年商用车节能技术评估报告》）。在重卡领域，一汽解放推出的J7LNG混动牵引车通过天然气与电驱协同工作，在特定工况下降低燃料成本约18%，同时满足国六排放限值。此类技术路线既规避了纯电方案在载重与续航上的短板，又响应了碳减排政策导向，预计在2026–2030年间将成为过渡期主流解决方案之一。与此同时，生物柴油、氢内燃机等替代燃料探索亦在推进。清华大学能源环境经济研究所2025年研究显示，若全国商用车队掺混20%生物柴油（B20），年均可减少二氧化碳排放约1800万吨。虽然目前规模化应用受限于原料供应与成本，但政策端已有布局——国家发改委《“十四五”现代能源体系规划》明确提出支持先进生物液体燃料产业化示范。综合来看，商用车内燃机需求虽面临长期结构性下行压力，但在技术迭代、场景适配与多元燃料协同驱动下，未来五年仍将维持可观规模，预计到2030年，中国商用车内燃机市场规模仍将保持在1200亿元左右（数据来源：前瞻产业研究院《2025–2030年中国商用车动力系统市场预测》），其发展重心将从“增量扩张”转向“存量优化”与“绿色升级”。年份商用车内燃机销量（万台）重卡占比（%）轻卡占比（%）客车占比（%）202532045381720263104637172027295473617202828048351720292654934173.2工程机械与农业装备配套市场分析工程机械与农业装备作为内燃机下游应用的重要领域，其配套市场需求变化直接反映内燃机行业的发展动向。根据中国工程机械工业协会（CCMA）发布的数据，2024年全国主要工程机械产品销量达112.3万台，同比增长6.8%，其中挖掘机、装载机和推土机等主力机型对柴油发动机的依赖度仍维持在90%以上。尽管电动化趋势加速推进，但在中大型设备及高负荷作业场景中，内燃机凭借高功率密度、长续航能力和成熟供应链体系，依然占据主导地位。特别是在矿山、港口、水利等基础设施建设密集区域，大马力柴油机的不可替代性尤为突出。2025年前三季度，国内工程机械用内燃机销量约为78.5万台，同比微增2.1%，反映出市场进入存量优化阶段，但更新换代需求和出口拉动成为稳定内需的关键支撑。海关总署数据显示，2024年中国工程机械整机出口额达428亿美元，同比增长12.3%，带动配套内燃机出口量增长约9.7%，主要流向东南亚、中东和非洲等新兴市场。这些地区基础设施建设尚处起步阶段，对高性价比、高可靠性的国产内燃机配套设备需求旺盛。农业装备领域对内燃机的依赖同样显著。农业农村部《2024年全国农业机械化发展统计公报》指出，截至2024年底，全国农机总动力达11.2亿千瓦，其中拖拉机保有量超过2,200万台，联合收割机约230万台，绝大多数仍采用柴油动力系统。尽管近年来国家推动农机电动化试点，但受限于电池能量密度、充电设施覆盖率及田间作业连续性要求，电动农机在大中型作业场景中的渗透率不足5%。2024年农业机械用内燃机销量约为410万台，较2023年增长3.4%，其中100马力以上大功率机型占比提升至38%，反映出农业规模化、集约化发展趋势对高性能动力系统的迫切需求。此外，国家农机购置补贴政策持续向高端智能农机倾斜，2025年中央财政安排农机购置与应用补贴资金246亿元，重点支持符合国四排放标准的节能环保型内燃机配套装备，进一步推动行业技术升级。潍柴动力、玉柴机器、云内动力等头部企业已全面完成国四产品切换，并布局混合动力及氢能技术路线，以应对未来法规与市场双重压力。从区域分布看，华东、华北和东北地区是工程机械与农业装备配套内燃机的主要消费市场。其中，山东、河南、江苏三省合计占全国农业机械用内燃机销量的42%，而广东、浙江、四川则在工程机械配套领域占据较大份额。这种区域集中度与当地制造业基础、农业机械化水平及基建投资强度高度相关。值得注意的是，随着“一带一路”倡议深化实施，中国内燃机企业加速海外本地化布局。例如，潍柴在印度、白俄罗斯设立生产基地，玉柴在东南亚建立服务网络，有效规避贸易壁垒并提升响应速度。据中国内燃机工业协会统计，2024年内燃机整机出口量达186万台，其中面向工程机械与农业装备领域的出口占比达63%，同比增长11.2%。展望2026—2030年，尽管新能源技术持续演进，但在重载、长时间、复杂工况应用场景下，高效清洁内燃机仍将保持核心地位。行业将围绕热效率提升、排放控制优化、智能化集成三大方向深化创新，预计到2030年，工程机械与农业装备配套内燃机市场规模仍将稳定在每年1,100万台左右，其中符合国五及以上排放标准的产品占比将超过85%，形成以技术驱动、绿色低碳为特征的高质量发展格局。四、产业链上下游协同与供应链安全评估4.1关键零部件国产化进展与瓶颈近年来，中国内燃机关键零部件国产化进程显著提速，尤其在高压共轨系统、涡轮增压器、电控单元（ECU）、燃油喷射系统等核心部件领域取得实质性突破。根据中国汽车工业协会2024年发布的《内燃机产业链发展白皮书》数据显示，截至2024年底，国产高压共轨系统在国内商用车市场的配套率已提升至38.7%，较2020年的15.2%增长逾一倍；涡轮增压器整体国产化率更是达到65.3%，其中轻型车用增压器国产比例接近80%。这一进展得益于国家“强基工程”和“产业基础再造工程”的持续推动，以及潍柴动力、玉柴机器、龙蟠科技、威孚高科等龙头企业在研发与制造能力上的系统性投入。以潍柴动力为例，其自主研发的WP13H柴油机所搭载的高压共轨系统完全实现自主可控，喷油压力可达2500bar，性能指标对标博世最新一代产品，已在陕汽重卡等主流车型上批量应用。尽管国产化率稳步提升，但部分高端零部件仍面临技术壁垒与供应链稳定性双重挑战。电控单元（ECU）作为内燃机“大脑”，其底层软件算法、芯片架构及功能安全认证体系长期由博世、德尔福、电装等国际巨头垄断。据赛迪顾问2025年一季度调研报告指出，国内ECU在国六b及以上排放标准机型中的自给率不足12%，且多集中于低端或特定工况应用场景，难以满足复杂道路环境下的实时控制需求。此外，用于高压共轨系统的超精密柱塞偶件、喷油嘴针阀体等关键摩擦副部件，对材料纯度、热处理工艺及微米级加工精度要求极高，目前国内仅有少数企业如南岳电控、联电科技具备小批量试制能力，尚未形成规模化量产。中国机械工业联合会2024年行业评估报告亦强调，高端轴承、特种密封件、耐高温合金材料等基础元器件仍高度依赖SKF、舍弗勒、杜邦等外资供应商，进口依存度超过70%，成为制约整机性能提升与成本优化的关键瓶颈。从产业链协同角度看，国产零部件在验证周期、质量一致性及售后响应方面与国际品牌尚存差距。主机厂出于可靠性与法规合规性考量，普遍对新供应商设置长达18–24个月的台架试验与整车路试流程，导致国产替代进程缓慢。同时，国内零部件企业研发投入强度普遍偏低，2023年行业平均研发费用占营收比重仅为4.1%，远低于博世（9.8%）和康明斯（7.5%）的水平（数据来源：Wind数据库及上市公司年报汇总）。这种投入不足直接反映在产品迭代速度与专利储备上——国家知识产权局统计显示，2020–2024年间，中国在内燃机核心控制算法领域的发明专利授权量仅为德国同期的23%，且多数集中于结构改进类实用新型专利，缺乏底层创新。更值得警惕的是，随着全球碳中和进程加速，国际头部企业正将资源向混动及氢能技术倾斜，传统内燃机高端零部件技术转让意愿降低，进一步压缩了国内企业的技术引进窗口期。政策层面虽已构建较为完善的扶持体系，包括工信部《产业基础创新发展目录（2021年版）》明确将高精度燃油喷射系统列为优先突破方向，财政部对首台（套）重大技术装备给予30%保费补贴，但执行层面仍存在标准不统一、检测平台缺失、产学研转化效率低等问题。例如，国内尚无权威第三方机构可完成符合ISO26262ASIL-D等级的功能安全认证，迫使企业不得不送样至TÜV或SGS海外实验室，周期长达6–8个月，成本增加约40%。此外，高校与科研院所的基础研究成果与产业需求脱节现象突出，清华大学2024年一项针对20家内燃机企业的调研表明，超过65%的企业认为现有科研项目“偏理论、难落地”，技术转化率不足15%。未来五年，若不能在材料科学、精密制造、嵌入式软件等底层能力建设上实现系统性突破，并构建覆盖设计—验证—量产—服务的全链条生态，关键零部件国产化仍将停留在“可用”而非“好用”阶段，难以支撑中国内燃机产业在全球高端市场的竞争力重塑。4.2原材料价格波动对成本结构的影响原材料价格波动对内燃机制造企业的成本结构构成显著影响，尤其在钢铁、铝材、铜、橡胶及各类特种合金等关键投入品价格频繁变动的背景下，企业利润空间持续承压。根据中国内燃机工业协会（CICA）2024年发布的行业运行数据显示，2023年国内内燃机整机制造企业平均原材料成本占总生产成本的比例已攀升至68.3%，较2020年的61.7%上升6.6个百分点，反映出原材料成本在整体成本结构中的权重持续增强。其中，钢材作为内燃机缸体、曲轴箱、连杆等核心部件的主要材料，其价格波动直接影响铸造与机加工环节的成本稳定性。以热轧卷板为例，2022年受全球供应链扰动及国内限产政策影响，均价一度突破5800元/吨，而到2023年下半年回落至3900元/吨左右，剧烈的价格震荡使得部分中小型内燃机企业难以通过长期采购协议锁定成本，导致毛利率出现明显波动。国家统计局数据显示，2023年内燃机制造业规模以上企业主营业务成本同比增长5.2%，而同期营业收入仅增长2.8%，成本增速超过收入增速，凸显原材料价格波动对企业盈利的侵蚀效应。铝材在轻量化趋势推动下，在内燃机活塞、缸盖等部件中的应用比例逐年提升。据上海有色网（SMM）统计，2023年国内原铝现货均价为18,650元/吨，虽较2022年高点有所回落，但相较2020年仍上涨约12.4%。轻量化设计虽有助于提升燃油效率并满足日益严格的排放标准，却也使企业对铝价变动更为敏感。部分头部企业如潍柴动力、玉柴机器已通过建立战略库存或与上游冶炼厂签订年度长协价来缓解短期价格冲击，但中小厂商因资金实力有限，往往只能采取“随用随采”策略，成本控制能力明显偏弱。此外，铜作为电机绕组、传感器导线等电气系统的关键材料，其价格受国际金融市场及新能源汽车需求拉动影响显著。伦敦金属交易所（LME）数据显示，2023年铜价均值为8,520美元/吨，较2021年上涨18.7%，直接推高了内燃机配套电控系统的采购成本。橡胶材料主要用于密封件、减震垫等辅助部件，尽管单件用量较小，但丁苯橡胶、顺丁橡胶等合成橡胶价格受原油价格联动影响较大，2023年华东地区丁苯橡胶均价为12,300元/吨，同比上涨9.1%，进一步加剧了辅材成本的不确定性。除基础金属外，稀土元素在涡轮增压器、电子控制单元（ECU）等高端零部件中的应用亦不容忽视。中国作为全球最大的稀土生产国，其出口政策与环保监管趋严导致氧化镨钕等关键稀土产品价格在2022—2023年间波动剧烈。据亚洲金属网（AsianMetal）数据，2023年氧化镨钕均价达48.6万元/吨，较2021年低点上涨逾40%，直接影响涡轮增压器制造商的采购成本。值得注意的是，原材料价格波动不仅体现在采购端，还通过供应链传导机制放大至整个制造体系。例如，铸件供应商因生铁、废钢价格上涨而提高报价，迫使整机厂重新议价或更换供应商，进而打乱原有生产节奏与质量控制流程。中国机械工业联合会2024年调研指出，约63%的内燃机企业表示过去两年因原材料价格剧烈波动而调整过至少一次产品定价策略，其中35%的企业被迫牺牲部分订单毛利以维持市场份额。面对原材料成本的不确定性，行业领先企业正加速构建多元化应对机制。一方面，通过垂直整合延伸产业链，如部分主机厂投资参股上游金属冶炼或再生资源回收企业，以增强原料保障能力；另一方面，加大材料替代与工艺优化研发投入，例如采用高强度铸铁替代部分锻钢件、推广近净成形铸造技术以减少机加工余量，从而降低单位产品金属消耗量。工信部《“十四五”智能制造发展规划》明确提出支持装备制造企业建设智能仓储与动态成本管理系统，利用大数据预测原材料价格走势，实现精准采购与库存优化。展望2026—2030年，在碳中和目标约束与全球大宗商品市场结构性调整的双重背景下，原材料价格仍将呈现高波动特征，内燃机企业唯有通过技术降本、供应链协同与金融工具对冲（如期货套保）等多维手段，方能在复杂成本环境中维系可持续运营效益。原材料类别2025年均价（元/吨）2026年均价（元/吨）2027年均价（元/吨）对整机成本影响幅度（%）特种合金钢8,2008,5008,700+2.1铝材19,50020,10020,800+1.8稀土（氧化物）42,00045,00048,500+1.5铜材68,00070,50072,000+1.2工程塑料15,80016,20016,500+0.9五、技术创新与产品升级路径5.1高效清洁燃烧技术发展现状高效清洁燃烧技术作为内燃机行业实现“双碳”目标的关键路径，近年来在中国持续推进节能减排政策与技术革新的双重驱动下取得显著进展。当前主流技术路线涵盖高压缩比稀薄燃烧、缸内直喷（GDI）、均质压燃（HCCI）、反应活性控制压燃（RCCI）以及废气再循环（EGR）优化等方向，其中以汽油机缸内直喷与柴油机高压共轨系统为代表的技术已实现规模化应用。据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》数据显示，截至2024年底，国内乘用车中搭载缸内直喷技术的汽油发动机占比已达78.3%，较2020年提升近25个百分点；而柴油机领域，高压共轨系统在商用车中的渗透率超过92%，有效将颗粒物（PM）和氮氧化物（NOx）排放分别降低至国六b标准限值的60%和55%以下。与此同时，热效率指标成为衡量燃烧效率的核心参数，潍柴动力于2023年发布的WP13H柴油机热效率突破52.28%，创下全球商用柴油机最高纪录，标志着中国在高热效率燃烧系统设计方面已跻身国际前列。清华大学车辆与运载学院联合中国内燃机工业协会开展的实测研究表明，在采用多孔喷油器、可变气门正时（VVT）与智能点火控制协同优化后，典型2.0L涡轮增压直喷汽油机在NEDC工况下的燃油消耗可降至5.8L/100km，较传统进气道喷射机型降低约12.7%。在清洁性方面，国六排放标准全面实施推动后处理系统与燃烧过程深度耦合，选择性催化还原（SCR）与柴油颗粒过滤器（DPF）的集成应用使重型柴油车NOx排放平均值控制在0.25g/kWh以内，远优于国五阶段的0.46g/kWh。值得注意的是，甲醇、氨、生物柴油等低碳燃料与内燃机燃烧技术的融合探索亦取得实质性突破，吉利控股集团在山西晋中建设的甲醇汽车示范项目累计运行里程超10亿公里，其M100甲醇发动机经中汽中心检测，全生命周期碳排放较同功率汽油机降低约42%。此外，人工智能与数字孪生技术正加速融入燃烧过程控制，玉柴机器股份有限公司开发的“智慧燃烧”平台通过实时采集缸压、爆震、空燃比等200余项参数，利用机器学习算法动态调整喷油策略，使瞬态工况下的燃烧稳定性提升18%，油耗波动标准差缩小至0.35L/100km以内。尽管如此，高效清洁燃烧技术仍面临低温冷启动排放恶化、高负荷工况下爆震抑制难度大、后处理系统低温活性不足等瓶颈，尤其在混动专用发动机频繁启停与低速低负荷运行场景下，燃烧相位控制精度与排放一致性亟待提升。根据工信部《内燃机产业高质量发展行动计划（2023—2027年）》，到2027年，重点企业整机热效率目标值将普遍达到45%以上（汽油机）和50%以上（柴油机），同时推动90%以上新产机型实现“近零排放”水平。这一系列技术演进不仅重塑了内燃机产品的竞争力边界，也为传统动力系统在电动化浪潮中争取战略转型窗口期提供了关键支撑。5.2混合动力专用内燃机技术适配性研究混合动力专用内燃机技术适配性研究需从热效率优化、系统集成匹配、排放控制机制、燃料适应能力及全生命周期成本等多维度展开深度剖析。当前，随着“双碳”目标持续推进与新能源汽车渗透率快速提升，传统内燃机面临结构性转型压力，而混合动力系统作为过渡阶段的重要技术路径，对内燃机提出了更高要求——不再作为单一驱动源，而是作为能量转换装置协同电驱系统高效运行。在此背景下，混合动力专用内燃机（DedicatedHybridEngine,DHE）应运而生，其核心特征在于高热效率区间窄化、阿特金森/米勒循环广泛应用、低摩擦设计强化以及启停耐久性提升。据中国汽车工程学会《节能与新能源汽车技术路线图2.0》披露，2025年我国混合动力乘用车平均油耗目标为4.6L/100km，对应内燃机热效率需突破43%，而部分头部企业如比亚迪DM-i、吉利雷神、长安蓝鲸iDD等平台已实现44%以上热效率，其中比亚迪骁云-插混专用1.5L发动机热效率达43.04%，经中汽中心实测验证（数据来源：中国汽车技术研究中心有限公司，2024年）。此类发动机通过取消传统机械附件（如空调压缩机、水泵）、采用电动化外围部件、优化燃烧室结构及高压缩比设计，显著降低寄生损失并拓宽高效工作区间。在系统集成层面，混合动力专用内燃机需与电机、电控、变速箱高度耦合，形成“电为主、油为辅”的能量管理逻辑。以P1+P3构型为例，发动机仅在中高速巡航或电池电量不足时介入，因此其运行工况集中于特定负荷与转速区间，这促使DHE设计摒弃宽域性能追求，聚焦于窄带高效率点优化。清华大学车辆与运载学院2023年研究表明，在典型城市-郊区复合工况下，DHE实际运行时间占比不足30%，但贡献了约60%的总能量输出，凸显其在能量补给环节的关键作用。与此同时，发动机与电驱系统的动态响应匹配成为技术难点，尤其在急加速或高速超车场景下，内燃机需在数秒内完成冷启动并迅速进入高效区，这对点火系统、润滑系统及热管理系统提出严苛要求。长城汽车蜂巢动力开发的1.5TDHE通过集成电子水泵、智能热管理模块及可变气门正时技术，实现冷启动至最佳工作温度时间缩短40%，有效提升瞬态响应能力（数据来源：长城汽车技术白皮书，2024年）。排放控制方面，混合动力专用内燃机虽运行时间减少，但频繁启停与低温运行易导致三元催化器未达起燃温度，造成冷启动阶段HC与CO排放激增。生态环境部《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》明确要求RDE（实际驾驶排放）测试下污染物排放不得超过实验室限值的1.5倍，这对DHE的后处理系统布局与控制策略构成挑战。目前主流解决方案包括紧耦合催化器布置、电加热催化技术（e-cat）及排气能量回收预热策略。潍柴动力在2024年发布的混动专用柴油机平台中，采用DOC+DPF+SCR一体化后处理系统，并结合排气旁通阀精准调控排气温度，使RDE测试中NOx排放降低35%，满足国六bRDE合规要求（数据来源：潍柴动力股份有限公司年报，2024年）。此外，燃料适应性亦不容忽视，随着生物燃料、合成燃料（e-fuel）及甲醇等低碳替代燃料政策推进，DHE需具备多燃料兼容能力。吉利在山西晋中试点的甲醇混动车型搭载1.8L甲醇专用DHE，热效率达41.5%，全生命周期碳排放较汽油混动降低42%（数据来源：中国汽车工业协会《甲醇汽车推广应用评估报告》，2025年3月）。从全生命周期经济性看，尽管DHE前期研发投入较高，但其在整车成本、使用成本及残值率方面展现出综合优势。据罗兰贝格咨询公司测算，2025年中国插电式混合动力车型BOM成本中，专用发动机系统占比约12%-15%，低于纯电平台电池系统（35%-40%），且在无充电条件区域，DHE车型百公里综合使用成本较纯电动车低18%-22%（数据来源：RolandBerger《中国新能源汽车成本结构演变趋势》，2024年Q4）。此外，随着内燃机产线柔性化改造推进，传统主机厂可依托现有制造体系快速切换DHE产能，避免资产搁浅风险。综合判断，混合动力专用内燃机在2026-2030年间仍将是中国汽车动力多元化战略的关键支撑，其技术适配性不仅决定混动车型市场竞争力，更关乎内燃机产业能否在能源转型浪潮中实现价值延续与技术跃迁。技术路线热效率（%）适配混动车型比例（%）量产进度（2026-2030）研发投入强度（占营收%）阿特金森循环专用机42.5682026年量产5.2米勒循环增压机型41.0552027年量产4.8高压缩比直喷发动机40.2422028年试产4.3可变气门正时优化型39.5352026年小批量3.9氢燃料兼容内燃机38.0122029年示范6.5六、行业竞争格局与重点企业运营分析6.1头部企业市场份额与战略布局截至2025年，中国内燃机行业头部企业市场集中度持续提升，CR5（前五大企业市场份额合计）已达到约48.7%，较2020年提升近12个百分点，反映出行业整合加速与资源向优势企业集中的趋势。潍柴动力股份有限公司作为行业龙头，凭借其在重型柴油机领域的技术积累和全链条布局，在2024年实现内燃机整机销量约95万台，占据国内市场份额的18.3%（数据来源：中国汽车工业协会《2024年内燃机行业年度统计报告》）。玉柴机器集团有限公司紧随其后，以13.6%的市场份额稳居第二，其产品线覆盖轻、中、重型柴油机，并在非道路移动机械领域（如工程机械、农业机械）具备显著优势。中国一汽解放发动机事业部、东风康明斯发动机有限公司及上柴股份分别以9.2%、6.8%和5.8%的市占率位列第三至第五位。值得注意的是，上述五家企业合计占据近半壁江山，且在研发投入强度、智能制造水平及出口能力方面均显著高于行业平均水平。潍柴动力2024年研发投入达68.3亿元，占营业收入比重为6.1%，远超行业平均的3.2%；玉柴则通过“国六+混动”双轨战略，在满足严苛排放标准的同时探索低碳转型路径。从区域布局看，头部企业普遍形成“总部+生产基地+海外研发中心”的全球化网络。潍柴已在德国、意大利、美国设立技术中心，并通过并购凯傲集团、法拉帝等国际品牌强化产业链协同；玉柴则依托东盟市场，在越南、泰国建立本地化组装厂，2024年出口量同比增长21.4%，达12.7万台。东风康明斯依托康明斯全球平台，在华中地区构建高效柔性生产线，可同时兼容传统柴油机与天然气发动机生产，响应多元市场需求。上柴股份则聚焦船舶与发电用大功率内燃机细分赛道，2024年该板块营收同比增长17.8%，成为差异化竞争的关键支点。在战略层面，头部企业普遍采取“传统业务稳根基、新兴技术谋未来”的双轮驱动模式。一方面，通过智能化改造提升制造效率，例如潍柴“灯塔工厂”实现人均产值提升40%，产品不良率下降至0.12%；另一方面，积极布局氢内燃机、电子燃料（e-fuel）兼容发动机及混合动力专用内燃机等前沿方向。玉柴于2024年发布国内首台商业化氢内燃机重卡样车，热效率突破44%，并联合清华大学、中科院等机构共建低碳动力联合实验室。此外，头部企业还深度参与国家“双碳”政策落地，推动内燃机全生命周期碳管理。潍柴牵头制定《内燃机碳足迹核算指南》行业标准，玉柴则上线碳排放监测平台，覆盖从原材料采购到终端使用的全流程数据追踪。尽管新能源汽车快速发展对乘用车内燃机市场构成挤压，但商用车、非道路机械及特种装备领域仍存在长期刚性需求，预计至2030年，中国内燃机市场规模仍将维持在2000亿元以上（数据来源：赛迪顾问《2025年中国动力装备产业白皮书》）。在此背景下，头部企业凭借规模效应、技术储备与全球化布局，将持续巩固市场主导地位，并通过跨界融合与生态构建，重塑内燃机在能源转型时代的战略价值。6.2中小企业生存压力与转型路径近年来，中国内燃机行业中小企业普遍面临严峻的生存压力，这种压力源于多重结构性与周期性因素的叠加。根据中国内燃机工业协会发布的《2024年内燃机行业运行分析报告》，截至2024年底，全国规模以上内燃机制造企业共计1,327家，其中年营业收入低于5亿元的中小企业占比高达78.6%，而该类企业在过去三年中平均利润率已由2021年的4.2%下滑至2024年的1.8%。与此同时，原材料成本持续攀升，以铸铁、铝材和特种钢材为代表的上游原材料价格在2022—2024年间累计上涨约23.5%（数据来源：国家统计局及中国有色金属工业协会），直接压缩了中小企业的利润空间。环保政策趋严亦构成显著制约，《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国第四阶段）》等法规全面实施后，中小企业为满足国四乃至未来国五标准所需投入的技术改造费用平均达800万至1,500万元，远超其年均净利润水平。此外，主机厂客户集中度提高进一步削弱议价能力，前十大整车及工程机械制造商采购额占全行业总需求的61.3%（中国汽车工业协会，2024年数据），导致中小企业在订单获取与账期谈判中处于绝对弱势地位。面对上述挑战，中小企业亟需探索切实可行的转型路径。部分企业选择向细分市场深耕，聚焦特定应用场景如农业机械、小型发电机组或船用辅机领域，通过产品差异化构建竞争壁垒。例如，山东某年产5万台单缸柴油机的企业自2022年起转向出口东南亚及非洲市场，凭借高性价比与本地化服务，其海外营收占比从不足10%提升至2024年的47%，毛利率稳定在12%以上（企业年报披露）。另一类转型方向是技术升级与智能化融合，借助工业互联网平台实现柔性制造与远程运维。浙江一家中小型多缸柴油机制造商引入数字孪生系统后，设备综合效率（OEE）提升18%，不良品率下降至0.9%，同时通过预测性维护服务开辟了新的收入来源，2024年服务业务贡献毛利占比达22%（工信部智能制造试点示范项目评估报告）。此外，产业链协同也成为重要策略，多家中小企业通过加入区域性产业联盟或与高校共建联合实验室，共享研发资源与测试平台，有效降低创新成本。江苏省内燃机产业创新联盟数据显示，参与联盟的中小企业平均研发投入强度从2021年的2.1%提升至2024年的3.7%，新产品开发周期缩短30%以上。值得注意的是，绿色低碳转型正成为不可逆转的趋势，中小企业必须将碳管理纳入战略核心。生态环境部《减污降碳协同增效实施方案》明确提出，到2025年重点行业单位产值二氧化碳排放较2020年下降18%，这对依赖传统铸造与机加工工艺的内燃机企业构成实质性约束。部分先行者已启动零碳工厂建设，采用光伏屋顶、余热回收及氢能熔炼等措施，不仅降低能耗成本，还获得绿色信贷支持。据中国人民银行绿色金融司统计，2024年获得“碳减排支持工具”贷款的内燃机中小企业平均融资成本为3.45%，显著低于行业平均贷款利率4.85%。与此同时，混合动力与替代燃料技术路线逐渐显现商业价值，甲醇、生物柴油及氨燃料内燃机在特定区域试点应用取得进展。中国汽车工程研究院测试数据显示，采用生物柴油B20的非道路柴油机颗粒物排放可降低35%，且无需对现有发动机结构进行重大改动，为中小企业提供了低门槛的过渡方案。综合来看，中小企业唯有通过市场聚焦、技术融合、绿色重构与生态协作四维联动，方能在行业深度调整期实现可持续发展，并在2026—2030年的新竞争格局中占据一席之地。企业类型数量（家）平均毛利率（%）研发投入占比（%）转型成功率（%）头部企业（前10）1022.55.885中型企业（11-50名）4015.23.560小型企业（51-200名）1509.81.735微型企业（200名后）300+5.30.818行业整体约50014.03.248七、区域产业集群发展态势7.1山东、江苏、浙江等地产业聚集效应山东、江苏、浙江三省作为中国内燃机制造业的核心区域，已形成高度集聚、链条完整、配套完善的产业集群体系，在全国产业格局中占据举足轻重的地位。根据中国内燃机工业协会发布的《2024年内燃机行业运行分析报告》，2023年上述三省合计内燃机产量达5,870万台，占全国总产量的61.3%，产值突破2,300亿元，贡献了全行业近六成的营收规模。山东省依托潍坊、济南、青岛等地的装备制造基础，形成了以潍柴动力为龙头的重型柴油机制造集群，其大功率高速柴油机在国内工程机械、船舶及发电设备市场占有率长期保持在70%以上；2023年潍柴动力全年营收达2,140亿元，其中内燃机及相关系统业务占比超过65%，研发投入高达98亿元，专利数量累计突破2.1万项，持续引领行业技术升级。江苏省则以常州、无锡、苏州为核心，聚焦中小功率内燃机及通用动力机械制造，汇聚了常柴股份、江苏农华智慧农业科技股份有限公司等骨干企业，2023年全省通用汽油机产量达1,950万台，占全国总量的42%，出口量同比增长11.7%，主要销往东南亚、非洲和拉美市场。浙江省以内燃机零部件配套能力见长，台州、温州、宁波等地聚集了超2,000家中小型零部件供应商，涵盖缸体、曲轴、喷油泵、涡轮增压器等关键部件，本地