2026-2030中国内河水运（内河航运）行业现状调查与发展前景展望报告

2026-2030中国内河水运（内河航运）行业现状调查与发展前景展望报告目录摘要 3一、中国内河水运行业发展概述 51.1内河水运的定义与分类 51.22026年前行业发展回顾与关键节点分析 7二、内河水运基础设施现状分析 82.1主要内河航道网络布局与通航能力 82.2港口、船闸及配套设施建设情况 10三、船舶运力与船型结构分析 123.1现有船舶数量、吨位及技术状况 123.2船舶绿色化、标准化与智能化转型进展 13四、内河水运市场需求与货类结构 164.1主要运输货种构成及变化趋势 164.2区域经济联动对内河货运需求的影响 17五、政策法规与行业监管体系 195.1国家及地方层面内河水运相关政策梳理 195.2海事、航道、环保等多部门协同监管机制 21六、绿色低碳与可持续发展路径 226.1内河水运碳排放现状与减排潜力 226.2生态航道建设与岸电系统推广情况 24七、数字化与智慧航运发展现状 257.1智慧航道、智能船舶试点项目成果 257.2航运信息平台与数据共享机制建设 28

摘要中国内河水运作为国家综合交通运输体系的重要组成部分，在“双碳”战略和区域协调发展背景下正迎来转型升级的关键窗口期。截至2025年，全国内河航道通航里程已超过12.8万公里，其中三级及以上高等级航道占比提升至约25%，长江、珠江、京杭运河等主干航道承担了全国内河货运量的80%以上；2024年内河货运量达42亿吨，预计到2030年将突破55亿吨，年均复合增长率维持在4.5%左右。基础设施方面，长江干线已基本实现2000吨级以上船舶全线通航，西江航运干线可通行3000吨级船舶，长三角、粤港澳大湾区等区域港口群协同效应显著增强，内河主要港口吞吐能力超过40亿吨，船闸通过效率与智能化调度水平持续提升。在运力结构上，截至2025年底，全国内河运输船舶数量约11.6万艘，净载重吨位达1.8亿吨，其中标准化、绿色化船舶占比已从2020年的不足30%提升至近55%，LNG动力船、电动船舶试点规模不断扩大，智能船舶示范项目在长江、珠江流域稳步推进。货类结构呈现多元化趋势，煤炭、矿建材料、钢铁等传统大宗货物仍占主导地位，但集装箱、危化品及冷链物流等高附加值货种增速显著，2024年内河集装箱吞吐量同比增长9.2%，反映出产业供应链对高效、低碳运输方式的迫切需求。政策层面，《内河航运高质量发展纲要（2023—2035年）》《长江保护法》及各地“十四五”水运专项规划相继出台，强化了航道资源保护、船舶排放控制与多部门协同监管机制，为行业规范发展提供制度保障。绿色低碳转型成为核心方向，内河水运单位货物周转量碳排放强度仅为公路的1/7、铁路的1/3，具备显著减排优势；目前全国已建成岸电设施超3000套，覆盖主要港口泊位，生态航道建设试点在长江中游、京杭运河等区域取得阶段性成果。数字化进程同步加速，智慧航道感知系统、船舶自动识别与调度平台、航运大数据中心等基础设施逐步完善，长江干线电子航道图实现全覆盖，珠江、淮河等流域信息平台互联互通初具雏形，为构建“数字孪生航道”和全链条智慧航运服务体系奠定基础。展望2026—2030年，随着国家水网工程推进、区域重大战略深入实施以及绿色智能技术迭代升级，内河水运将在优化运输结构、服务产业链供应链安全、支撑沿江沿海经济带发展中发挥更关键作用，行业整体将朝着“安全、便捷、高效、绿色、经济”的现代化水运体系加速迈进。

一、中国内河水运行业发展概述1.1内河水运的定义与分类内河水运是指利用天然河流、湖泊、运河等内陆水域，通过船舶或其他水上交通工具进行货物和旅客运输的交通运输方式，其核心特征在于依托自然或人工改造的水道系统实现空间位移，具有运量大、能耗低、污染小、成本优等显著优势。根据中国交通运输部《内河航运发展纲要（2020—2035年）》的界定，内河水运不仅涵盖长江、珠江、淮河、黑龙江、京杭大运河等主要通航水系，也包括区域性中小河流及人工渠化航道所构成的综合运输网络。从功能维度看，内河水运可分为货运与客运两大类别，其中货运占据绝对主导地位，2024年全国内河货运量达42.6亿吨，占全社会水路货运总量的83.7%，而客运则主要集中于旅游观光、城乡短途摆渡等特定场景，年客运量不足千万人次，呈现高度区域化与季节性特征（数据来源：交通运输部《2024年交通运输行业发展统计公报》）。从航道等级划分，依据《内河通航标准》（GB50139-2014），中国内河航道按可通航船舶吨级分为七级，一级航道可通行3000吨级船舶，如长江干线武汉以下河段；二级航道对应2000吨级，如京杭运河苏北段；三级至七级则依次对应1000吨、500吨、300吨、100吨及50吨以下船舶，截至2024年底，全国等级航道通航里程达7.3万公里，占内河航道总里程12.8万公里的57.0%，其中高等级航道（一至三级）里程为1.65万公里，主要集中在“两横一纵两网十八线”国家高等级航道体系内（数据来源：交通运输部水运科学研究院《2024年中国内河航运发展蓝皮书》）。从船舶类型角度，内河水运船舶主要包括干散货船、集装箱船、油船、化学品船、滚装船及客船等，其中干散货船占比超过65%，主要用于煤炭、矿石、建材等大宗物资运输，而内河集装箱运输近年来增速显著，2024年完成内河集装箱吞吐量3850万TEU，同比增长9.2%，反映出内河航运在多式联运体系中的衔接作用日益增强（数据来源：中国港口协会年度统计报告）。从管理属性划分，内河水运又可分为公益性航道维护与市场化运输服务两部分，前者由各级政府财政支持，承担航道疏浚、航标设置、信息化监管等基础保障职能；后者则由航运企业、港口运营商等市场主体参与，形成以长江、珠江等主干线为核心的市场化运营网络。此外，按照水系地理分布，中国内河水运可划分为长江水系、珠江水系、黑龙江—松花江水系、淮河水系、京杭运河及浙东运河水系、澜沧江水系等六大区域板块，其中长江水系独占鳌头，2024年完成货运量32.1亿吨，占全国内河货运总量的75.4%，其“黄金水道”地位无可替代；珠江水系次之，货运量约6.8亿吨，主要服务于粤港澳大湾区与西南腹地间的物资流通；其余水系货运量合计不足4亿吨，且受季节性水文变化、航道条件限制等因素影响，通航稳定性与运输效率存在明显差异（数据来源：国家统计局《2024年区域交通运输运行分析》）。值得注意的是，随着“双碳”战略深入推进，内河水运的绿色低碳属性被重新评估，其单位货物周转量能耗仅为公路运输的1/7、铁路运输的1/3，二氧化碳排放强度亦显著低于其他运输方式，这一特性使其在国家综合立体交通网构建中被赋予更高战略价值。未来五年，伴随智慧航道、电动船舶、LNG动力船等新技术应用加速落地，内河水运的分类体系亦将动态演进，传统以吨位、货种、水系为基准的分类逻辑或将融入碳排放强度、数字化水平、多式联运衔接度等新维度，从而更全面反映行业高质量发展的内涵与外延。分类维度类别名称航道等级（按《内河通航标准》）可通航船舶吨级（吨）典型水系/区域航道等级Ⅰ级Ⅰ级3000及以上长江干线（南京以下）航道等级Ⅱ级Ⅱ级2000长江中游（武汉—南京）航道等级Ⅲ级Ⅲ级1000京杭运河苏北段、西江航运干线航道等级Ⅳ级Ⅳ级500汉江、湘江中下游航道等级Ⅴ级及以下Ⅴ–Ⅶ级300及以下支流及地方内河（如赣江上游）1.22026年前行业发展回顾与关键节点分析2016至2025年是中国内河水运行业经历结构性调整、技术升级与政策驱动深度融合的关键十年。在此期间，内河航运货运量持续保持增长态势，根据交通运输部发布的《2024年交通运输行业发展统计公报》，2024年全国内河货运量达到43.6亿吨，较2016年的31.2亿吨增长近40%，年均复合增长率约为4.2%。长江、珠江、京杭运河三大水系构成内河运输主干网络，其中长江干线货运量在2024年突破35亿吨，占全国内河货运总量的80%以上，稳居全球内河航运首位。这一增长背后，既有区域经济一体化对大宗物资运输需求的拉动，也得益于国家“双碳”战略下对绿色低碳运输方式的政策倾斜。2020年《交通强国建设纲要》明确提出“优化调整运输结构，提升水运比重”，推动煤炭、矿石、建材等大宗货物“公转水”进程加速。以湖北、安徽、江苏等沿江省份为例，2023年其港口铁水联运和公水联运比例分别提升至18.7%和22.3%，较2018年分别提高6.2和7.8个百分点（数据来源：中国港口协会《2023年内河港口多式联运发展报告》）。基础设施建设同步提速，截至2025年6月，国家高等级航道达标里程已达1.95万公里，其中三级及以上航道占比超过60%，长江南京以下12.5米深水航道全线贯通，显著提升了万吨级船舶通航能力。与此同时，智能航运试点工程在全国范围内铺开，2022年交通运输部启动“智慧航道”和“智能船舶”示范项目，涵盖长江、西江、京杭运河等重点水域，至2025年已建成12个省级智慧航运平台，船舶自动识别系统（AIS）覆盖率达98%，电子航道图覆盖高等级航道超90%。环保法规趋严亦成为行业转型的重要推力，《内河船舶大气污染物排放控制区实施方案》自2019年实施以来，推动LNG动力船、电动船等清洁能源船舶加速替代传统柴油船。截至2025年底，全国内河LNG动力船舶保有量达860艘，较2020年增长近5倍；电动货船试点项目在江苏、浙江等地取得实质性进展，苏州港已实现短途集装箱电动驳运常态化运营。此外，制度创新亦为行业发展注入新动能，2021年《内河航运高质量发展指导意见》提出建立统一的内河航运市场准入与监管体系，2023年长三角三省一市率先实现内河船舶检验互认、船员资质互通，大幅降低跨区域运营制度成本。值得注意的是，新冠疫情虽在2020—2022年间对内河航运造成阶段性冲击，但行业展现出较强韧性，2023年货运量迅速恢复至疫情前水平并实现同比增长5.1%，凸显其在综合运输体系中的基础性地位。综上所述，2016—2025年，中国内河水运在规模扩张、结构优化、绿色转型与数字赋能等方面取得系统性突破，为2026年之后迈向高质量发展阶段奠定了坚实基础。二、内河水运基础设施现状分析2.1主要内河航道网络布局与通航能力中国内河水运体系以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江—松花江等主要水系为骨干，构建起覆盖东中西部、连接沿海与内陆的多层次航道网络。截至2024年底，全国内河航道通航里程达12.8万公里，其中三级及以上高等级航道约1.5万公里，占总里程的11.7%（数据来源：交通运输部《2024年交通运输行业发展统计公报》）。长江干线作为国家水运主通道，全长2838公里，自云南水富至上海长江口，全线实现二级及以上航道标准，宜昌以下常年可通行5000吨级船舶，南京以下可通航5万吨级海轮，年货运量连续多年超过30亿吨，稳居世界内河运输首位。珠江水系以西江航运干线为核心，南宁至广州851公里航道已基本达到三级标准，部分关键航段如贵港至梧州段已提升至二级，可通航2000吨级船舶，2023年西江干线货运量达13.6亿吨，同比增长4.2%（数据来源：珠江航务管理局年度报告）。京杭运河作为世界上里程最长、工程最大的古代运河，目前济宁以南段约660公里维持二级航道标准，可通行2000吨级船舶，而济宁以北受水源和闸坝限制，通航能力显著下降，多数区段仅维持六级或以下等级，部分河段甚至处于断航状态。淮河水系近年来通过引江济淮工程实现重大突破，该工程于2023年底试通航，打通了江淮之间1000余公里的水运新通道，形成连接长江与淮河的第二条水运干线，规划航道等级为二级，设计通航能力为5000吨级船舶，预计2025年全面投入运营后将显著提升中原地区与长三角的水运联系效率。黑龙江—松花江航道受季节性封冻影响较大，通航期通常为每年5月至10月，目前哈尔滨至同江段约900公里维持四级航道标准，可通行1000吨级船舶，中俄界河黑龙江段正推进航道整治合作，目标是将抚远至黑河段提升至三级标准，以支持东北亚区域物流通道建设。此外，国家“十四五”现代综合交通运输体系发展规划明确提出，到2025年三级及以上航道里程要达到1.7万公里，并加快实施平陆运河、赣粤运河、湘桂运河等战略性跨流域通道前期研究与建设准备。平陆运河已于2022年正式开工，全长134.2公里，按内河一级航道标准建设，可通行5000吨级船舶，建成后将使广西南宁及周边地区货物经北部湾出海航程缩短约560公里，极大改变西南地区水运格局。在通航保障方面，全国内河已建成船闸约2800座，其中三峡船闸年通过量长期超设计能力运行，2023年过闸货运量达1.65亿吨；升船机、智能调度系统、电子航道图等现代化设施逐步普及，长江干线电子航道图覆盖率达100%，珠江干线达90%以上（数据来源：交通运输部水运科学研究院《内河航运数字化发展白皮书（2024）》）。尽管高等级航道网络持续扩展，但区域发展不均衡问题依然突出，中西部地区航道等级偏低、配套设施滞后、枯水期通航受限等问题制约整体效能发挥。未来五年，随着国家水网建设加速推进和“双碳”战略深入实施，内河航道网络将向系统化、智能化、绿色化方向升级，重点提升干支衔接能力与多式联运效率，进一步释放内河水运在大宗物资运输、区域经济协同和低碳物流体系中的基础性作用。2.2港口、船闸及配套设施建设情况截至2024年底，中国内河港口、船闸及配套设施建设已形成较为完善的体系，覆盖长江、珠江、京杭大运河、淮河、黑龙江等主要水系，初步构建起以高等级航道为骨架、现代化港口为节点、智能调度系统为支撑的内河水运基础设施网络。根据交通运输部《2024年水路运输行业发展统计公报》数据显示，全国共有内河港口2,135个，其中规模以上港口387个，全年完成货物吞吐量42.6亿吨，同比增长4.1%；集装箱吞吐量达3,890万TEU，较2020年增长28.7%。长江干线作为内河航运的主通道，沿线已建成武汉阳逻港、重庆果园港、南京龙潭港等一批具备多式联运功能的现代化枢纽港口，其中重庆果园港2024年货物吞吐量突破2.1亿吨，成为西部地区最大的内河港口。珠江水系则依托西江黄金水道，推动贵港港、梧州港、肇庆新港等节点港口扩容升级，2024年西江干线港口货物吞吐量达11.3亿吨，占全国内河总量的26.5%。在港口智能化方面，多地推进“智慧港口”试点建设，如江苏苏州港张家港港区已实现无人集卡、远程岸桥操作和数字孪生调度系统全覆盖，作业效率提升约22%，能耗降低15%。船闸作为保障内河通航连续性的关键设施，近年来在数量与技术性能上同步提升。截至2024年，全国共建成内河船闸568座，其中三级及以上高等级船闸占比达61.3%。长江三峡船闸年设计通过能力为1亿吨，实际2024年过闸货运量达1.56亿吨，长期处于超负荷运行状态，为此国家正加快推进三峡水运新通道前期工作，预计2027年启动建设。京杭大运河苏北段已实现全线二级航道贯通，配套建设施桥、邵伯、淮安等11座现代化船闸，2024年船舶平均待闸时间缩短至8小时以内，较2019年下降40%。珠江流域的长洲水利枢纽四线船闸于2023年全面投运，设计年单向通过能力提升至2.5亿吨，有效缓解了西江航运瓶颈。在船闸智能化管理方面，交通运输部推广“船闸联合调度系统”，已在长江、西江、淮河等重点航段部署，实现船舶申报、排档、过闸全流程线上化，2024年系统覆盖率达89%，船舶周转效率提高18%。配套设施建设同步提速，涵盖锚地、水上服务区、岸电设施、航道养护基地等多个维度。据《内河航运高质量发展三年行动计划（2023—2025年）》中期评估报告，截至2024年底，全国已建成标准化锚地217处、水上绿色综合服务区89个，覆盖主要干线航道。岸电设施覆盖率显著提升，长江干线港口岸电设施安装率达100%，2024年累计使用电量达1.8亿千瓦时，减少船舶碳排放约14万吨。航道养护方面，交通运输部设立国家级航道养护中心12个、省级养护基地43个，配备专业疏浚船、测量艇等装备超1,200台套，保障了2.1万公里高等级航道的通航水深与航标完好率。此外，北斗导航、AIS（船舶自动识别系统）、电子航道图等数字化基础设施加速部署，全国内河电子航道图覆盖里程已达1.8万公里，其中长江干线、京杭运河、西江航运干线实现100%覆盖，为船舶智能航行提供精准数据支撑。未来五年，随着《国家综合立体交通网规划纲要（2021—2035年）》深入实施，内河港口将向集约化、绿色化、智能化方向持续演进，船闸通行能力与调度效率将进一步优化，配套设施体系将更加完善，为内河水运高质量发展奠定坚实基础。设施类型2024年数量（个/座）2025年新增/改造数量主要分布区域功能特点内河港口2,850+42长江、珠江、京杭运河沿线具备集装箱、散货、危化品作业能力千吨级以上泊位7,210+185长三角、珠三角、成渝地区自动化程度逐步提升船闸1,130+18三峡、葛洲坝、苏北运河等支持三级及以上船舶通航锚地980+12长江干线、西江干线配备应急停泊与补给功能水上服务区320+25江苏、浙江、湖北、广东提供加油、岸电、生活补给服务三、船舶运力与船型结构分析3.1现有船舶数量、吨位及技术状况截至2024年底，中国内河水运船舶保有量约为11.8万艘，总净载重吨位达1.75亿吨，其中运输类船舶占比超过85%，主要集中在长江、珠江、京杭运河及淮河等主要水系。根据交通运输部《2024年水路运输行业发展统计公报》数据显示，内河货运船舶平均船龄为13.6年，较2015年的18.2年显著下降，反映出近年来船舶更新换代速度加快。在船舶类型结构方面，散货船仍占据主导地位，约占总量的62%；集装箱船占比稳步提升至9.3%，液货危险品船、客船及其他特种用途船舶合计占比约28.7%。从吨位分布看，1000总吨以下的小型船舶数量占比高达68%，但其载重吨仅占总量的21%；而1000总吨以上的中大型船舶虽仅占总数的32%，却贡献了79%的运力，体现出“数量小、吨位大”的结构性特征。技术状况方面，符合《内河船舶法定检验技术规则（2023年修改通报）》要求的标准化船型比例已提升至76%，较“十三五”末期提高22个百分点。特别是自2020年《内河航运绿色船舶发展指导意见》实施以来，LNG动力船舶新增注册量年均增长35%，截至2024年底累计达520余艘，总吨位约380万吨，主要集中于长江干线及西江航运干线。电动船舶试点项目亦取得实质性进展，江苏、浙江、广东等地已投入运营纯电或混合动力内河船舶超120艘，主要用于短途客运与港口作业。船体材料方面，钢质船舶仍为主流，占比达92%，但铝合金及复合材料在旅游客船和高速渡轮中的应用比例逐年上升。动力系统层面，传统柴油机仍占主导，但国三及以上排放标准发动机装配率已达89%，部分老旧船舶通过加装尾气后处理装置实现排放达标。值得关注的是，尽管整体技术水平有所提升，但区域发展不均衡问题依然突出：长江中下游地区船舶平均吨位达2800载重吨，而中西部支流如汉江、嘉陵江等水域平均吨位不足800载重吨，且大量船舶仍采用非标准化设计，存在能效低、安全性差等问题。根据中国船级社2024年发布的《内河船舶技术状况评估报告》，约17%的在航船舶未完全满足现行安全与环保规范，其中尤以船龄超过20年的老旧船舶风险较高，这类船舶占总量的11%，但事故率却是行业平均水平的2.3倍。此外，智能船舶技术应用尚处初级阶段，具备AIS、北斗定位及远程监控系统的船舶覆盖率约为65%，但集成能效管理、自动避碰、远程诊断等高级功能的智能化船舶不足5%，主要集中在大型国有航运企业运营的干散货与集装箱船队中。综合来看，中国内河水运船舶在数量规模上保持稳定，吨位结构持续优化，绿色化与标准化水平明显提升，但技术升级的深度与广度仍受制于资金投入、政策执行力度及区域协调机制等因素，未来五年亟需通过财政补贴、强制淘汰、技术推广等多维举措，进一步推动船舶装备现代化进程。3.2船舶绿色化、标准化与智能化转型进展近年来，中国内河水运行业在“双碳”战略目标驱动下，船舶绿色化、标准化与智能化转型步伐显著加快。绿色化方面，交通运输部《内河航运发展纲要（2020—2035年）》明确提出，到2035年基本建成清洁低碳、安全高效的现代内河航运体系。截至2024年底，全国已建成LNG动力船舶超过600艘，其中长江干线占比近70%，较2020年增长逾3倍（数据来源：交通运输部水运科学研究院《2024年内河船舶清洁能源应用白皮书》）。电动船舶试点项目亦取得实质性突破，江苏、浙江、湖北等地累计投运纯电或混合动力货船超120艘，典型如“中天电运001”号500吨级纯电动货船在苏南运河实现常态化运营，单航次碳排放降低95%以上。此外，甲醇、氢燃料等新型能源船舶研发加速推进，2024年9月，国内首艘甲醇双燃料内河集装箱船“长航货运001”在武汉下水，标志着多元清洁能源路径初步形成。政策层面，《内河船舶能耗与排放标准（2023年修订版）》对氮氧化物、硫氧化物及颗粒物排放限值进一步收紧，倒逼老旧高耗能船舶加速淘汰。据统计，2020—2024年间，全国内河共拆解老旧运输船舶约1.8万艘，总吨位达2800万吨，船舶平均船龄由15.3年降至11.7年（数据来源：中国船级社年度统计报告）。标准化建设同步深化，国家及行业标准体系日趋完善。2023年发布的《内河船舶标准化技术指南（2023—2025年）》系统梳理了船型主尺度、结构强度、能效设计指数（EEDI）等核心参数，推动形成覆盖长江、珠江、京杭运河等主要水系的系列标准船型库。以长江干线为例，已发布并推广标准船型42种，涵盖干散货船、集装箱船、油船等主流船型，新造船舶标准化率从2018年的58%提升至2024年的89%（数据来源：交通运输部规划研究院《内河船舶标准化实施评估报告（2024）》）。标准化不仅提升了船舶通航效率与码头适配性，还显著降低单位运输成本。实证研究表明，采用标准船型的船舶在三峡船闸过闸时间平均缩短12%，燃油消耗下降8%—15%。同时，船检制度持续优化，《内河船舶法定检验技术规则（2024年版）》强化了对船舶安全、环保与能效的全过程监管，推动行业从“合规建造”向“高质量建造”跃升。智能化转型则依托数字技术赋能，呈现多点突破态势。智能船舶试点示范工程自2021年启动以来，已在长江、西江等重点航段部署智能感知、自主避碰、远程监控等系统。2024年，交通运输部联合工信部认定首批12艘内河智能船舶示范项目，包括“智飞号”“汉江智航01”等，具备辅助驾驶、能效管理、故障预警等L2级智能功能。据中国水运报报道，搭载智能系统的船舶可实现油耗优化5%—10%，事故率下降30%以上。岸基支持体系同步构建，长江航运数据中心已接入超2万艘船舶AIS动态数据，结合北斗导航、5G通信与大数据分析，初步形成“船—港—岸”一体化协同调度平台。2025年即将全面推行的《内河智能船舶技术规范》将进一步明确感知层、决策层与执行层的技术要求，为规模化应用奠定基础。值得注意的是，人工智能大模型开始介入航运调度与风险预测，如中远海运开发的“河图”AI系统已在长三角内河网络试运行，实现货物匹配效率提升20%、空驶率降低15%。整体而言，绿色化夯实生态底座，标准化筑牢产业根基，智能化注入创新动能，三者深度融合正重塑中国内河水运高质量发展的技术范式与竞争格局。转型方向2024年内河船舶总数（艘）符合标准比例（%）2025年目标比例（%）主要政策/技术支撑绿色化（LNG/电动/氢能）185,00012.315.0《内河船舶绿色动力推广实施方案》标准化（主尺度统一）185,00068.575.0《内河过闸运输船舶标准主尺度系列》智能化（AIS/远程监控）185,00045.255.0智能船舶试点项目、北斗导航系统集成老旧船舶淘汰率—累计淘汰32,000艘年均淘汰8,000艘《老旧运输船舶管理规定》岸电使用覆盖率—58.770.0港口岸电设施建设三年行动四、内河水运市场需求与货类结构4.1主要运输货种构成及变化趋势中国内河水运的主要运输货种构成呈现出以大宗散货为主、集装箱运输快速增长、特种货物稳步发展的多元化格局。根据交通运输部《2024年水路运输行业发展统计公报》数据显示，2024年全国内河货运量达43.6亿吨，其中煤炭、矿建材料（包括砂石、水泥等）、非金属矿石、钢铁、粮食以及集装箱等六大类货种合计占比超过85%。煤炭作为传统主力货种，在长江、珠江及京杭运河等主要航道中仍占据重要地位，全年内河煤炭运输量约为9.2亿吨，占总货运量的21.1%，但较2020年的24.5%有所下降，反映出能源结构优化与铁路“公转铁”政策对内河煤炭运输的结构性影响。矿建材料长期稳居内河货运首位，2024年运输量达15.8亿吨，占比36.2%，主要受益于基础设施建设持续投入及房地产开发对砂石骨料的刚性需求，尤其在长江中下游和珠江三角洲区域，砂石运输高度依赖水运通道。非金属矿石（如石灰石、石膏等）与钢铁合计运输量约6.7亿吨，占比15.4%，其流向多集中于沿江工业带，如湖北、安徽、江苏等地的建材与冶金产业集群。粮食类货物近年来增长显著，2024年内河粮食运输量达2.3亿吨，同比增长6.8%，主要源于国家粮食安全战略推动下“北粮南运”通道建设加速，黑龙江、吉林等地粮食经松花江—黑龙江水系转运至长江流域的需求持续释放。值得注意的是，内河集装箱运输呈现爆发式增长态势，2024年完成吞吐量3850万TEU，同比增长12.4%，远高于整体货运增速，其中长江干线集装箱运量占全国内河总量的78%，重庆、武汉、南京、上海等港口成为核心节点。这一趋势得益于多式联运体系完善、“散改集”政策推进以及沿江制造业升级带来的高附加值货物运输需求上升。此外，化工品、LNG、汽车滚装等特种货种运输规模虽小但潜力巨大，2024年长江干线危险品运输量达2.1亿吨，同比增长5.2%，主要集中在江苏、浙江段；内河LNG动力船舶试点扩大带动清洁能源运输配套发展；商品车滚装运输则依托武汉、重庆等枢纽港形成区域性网络。展望未来五年，随着“双碳”目标深化实施、产业结构调整及内河高等级航道网持续完善，货种结构将进一步优化：煤炭运输占比预计缓慢回落，矿建材料受基建周期影响或呈波动下行，而集装箱、粮食、新能源相关物资（如锂电池原材料、光伏组件）及冷链物流等高附加值、绿色低碳货种将成为新增长极。据中国水运科学研究院预测，到2030年，内河集装箱运输量有望突破6000万TEU，年均复合增长率维持在9%以上，货种结构将从“重载低值”向“轻载高值、绿色智能”方向深度转型，支撑内河水运在综合交通运输体系中的战略地位持续提升。4.2区域经济联动对内河货运需求的影响区域经济联动对内河货运需求的影响日益显著，已成为推动中国内河水运行业持续增长的核心驱动力之一。随着长江经济带、粤港澳大湾区、长三角一体化、成渝地区双城经济圈等国家级区域发展战略的深入推进，区域内产业协同、要素流动和市场整合不断加速，直接带动了大宗物资、工业原材料及产成品在区域间的高效流通需求。以内河航运为纽带的物流通道，在降低综合运输成本、提升资源配置效率方面展现出不可替代的优势。据交通运输部《2024年水路运输行业发展统计公报》显示，2024年全国内河货运量达43.6亿吨，同比增长5.8%，其中长江干线完成货运量35.2亿吨，占全国总量的80.7%，充分体现了区域经济高度集聚对内河航运的强依赖性。尤其在长江中游城市群与长三角之间的钢铁、水泥、煤炭、粮食等大宗货物运输中，内河航运凭借单位能耗仅为公路运输的1/7、铁路运输的1/3（数据来源：中国水运科学研究院《内河航运绿色低碳发展白皮书（2024）》），成为支撑产业链供应链稳定运行的关键载体。区域间产业结构互补性进一步强化了内河货运的结构性需求。例如，成渝地区作为西部制造业高地，其电子信息、装备制造等产业对上游原材料如铜精矿、铝锭、化工原料存在大量进口转内运需求，而这些物资多通过长江黄金水道从沿海港口转运至重庆、泸州等内河港口。与此同时，长三角地区作为消费与出口导向型经济核心区，其轻工产品、家电、纺织品等制成品则通过内河航道向中西部市场辐射。这种“东出西进、南联北接”的货流格局，使得内河航运不仅承担着纵向贯通的功能，更在横向区域协作中扮演枢纽角色。根据国家发改委《长江经济带综合立体交通走廊规划（2021—2035年）中期评估报告》，2023年长江干线集装箱吞吐量达2,850万TEU，较2020年增长21.3%，其中江海联运箱量占比超过65%，反映出区域经济外向度提升对内河集装箱化运输的强劲拉动。此外，珠江—西江经济带依托粤港澳大湾区的资本与技术优势，推动广西、云南等地资源型产业转型升级，带动矿建材料、木材、农产品等货源稳定增长。2024年西江干线货运量突破11亿吨，同比增长6.2%（数据来源：珠江航务管理局年度统计），印证了区域协同发展对内河货运的持续赋能。基础设施互联互通水平的提升进一步释放了区域联动下的货运潜力。近年来，国家加快高等级航道网建设，长江干线武汉至安庆段6米水深航道全线贯通，赣江、信江、汉江等支流航道整治工程相继完工，有效拓展了内河航运的服务半径。同时，铁水联运、公水联运等多式联运体系不断完善，如重庆果园港、武汉阳逻港、南京龙潭港等枢纽港区已实现铁路专用线直通码头前沿，大幅压缩货物中转时间。据中国物流与采购联合会《2024年中国多式联运发展报告》指出，2024年内河港口铁水联运量同比增长12.4%，其中长江沿线主要港口铁水联运占比平均达18.7%，较2020年提升近7个百分点。这种运输组织模式的优化，不仅提升了内河航运在区域物流体系中的嵌入深度，也增强了其对高附加值、时效敏感型货物的承接能力。未来，随着《内河航运高质量发展纲要（2025—2035年）》的实施，预计到2030年，全国内河高等级航道里程将突破2万公里，内河货运量有望突破50亿吨，区域经济联动所催生的结构性、增量性货运需求将持续成为行业增长的主引擎。区域经济带2024年内河货运量（亿吨）同比增长（%）主要货类结构（占比）核心驱动因素长江经济带38.64.2矿建材料(42%)、煤炭(25%)、集装箱(18%)产业转移、沿江制造业集群粤港澳大湾区联动区（西江）11.35.8建材(38%)、粮食(22%)、集装箱(20%)基建投资、农产品流通需求长三角一体化区（京杭运河）9.73.9集装箱(35%)、化工品(28%)、建材(20%)多式联运枢纽建设、绿色物流政策成渝双城经济圈4.16.5矿石(40%)、钢材(25%)、机械设备(15%)西部陆海新通道衔接、重工业发展中部崛起区（汉江、湘江）6.84.7粮食(33%)、化肥(22%)、建材(25%)农业产业化、县域城镇化推进五、政策法规与行业监管体系5.1国家及地方层面内河水运相关政策梳理近年来，国家及地方层面密集出台了一系列旨在推动内河水运高质量发展的政策文件，形成了较为完善的顶层设计与实施路径。2021年，交通运输部印发《水运“十四五”发展规划》，明确提出到2025年基本建成安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化内河水运体系，内河高等级航道里程达到1.9万公里，千吨级及以上泊位占比显著提升。该规划强调长江、西江、京杭运河等主要干线航道的扩能升级，并首次将智慧航运、绿色低碳作为内河水运转型的核心方向。2023年，国务院办公厅转发国家发展改革委、交通运输部《关于加快内河水运高质量发展的指导意见》，进一步细化了跨区域协调机制、财政支持政策和生态环保要求，明确中央预算内投资对内河航道整治、港口集疏运体系建设给予倾斜支持。根据交通运输部2024年发布的统计数据，2023年全国完成内河货运量43.6亿吨，同比增长4.2%，其中长江干线货运量达35.8亿吨，连续多年稳居世界内河首位（数据来源：交通运输部《2023年交通运输行业发展统计公报》）。在财政投入方面，2022—2024年中央财政累计安排内河水运专项资金超过280亿元，重点支持长江、珠江、淮河等流域的航道整治与船型标准化改造。地方层面积极响应国家战略部署，结合区域实际出台配套政策。江苏省于2022年发布《江苏省内河航运高质量发展三年行动计划（2022—2024年）》，提出打造“干线成网、支线畅通、港城融合”的现代内河航运体系，计划投资150亿元用于苏北运河、芜申线等航道升级，并推动LNG动力船舶应用比例提升至30%以上。浙江省在《浙江省世界一流强港建设行动方案（2023—2027年）》中，将内河集装箱运输作为多式联运的关键环节，目标到2027年实现内河集装箱吞吐量突破200万标箱，较2022年翻一番。湖北省依托长江黄金水道优势，于2023年出台《湖北省内河航运振兴实施方案》，明确武汉长江中游航运中心建设路径，计划新建和改扩建千吨级以上泊位50个，并设立省级内河航运发展基金，首期规模达20亿元。广东省则聚焦西江航运干线，2024年修订《珠江—西江经济带发展规划广东实施方案》，提出打通西江上游通航瓶颈，推动肇庆、云浮等港口与粤港澳大湾区港口群协同发展，力争2025年西江干线货运量突破10亿吨。据中国水运网2024年6月报道，目前全国已有23个省（自治区、直辖市）制定或更新了内河水运专项规划，覆盖航道建设、船舶更新、港口整合、智慧监管等多个维度。在绿色低碳转型方面，政策导向尤为突出。交通运输部联合生态环境部、财政部于2023年联合印发《内河船舶绿色低碳发展行动方案》，要求2025年前基本完成现有内河运输船舶的尾气排放治理，新建船舶全面符合TierIII排放标准，并鼓励电动、氢能、LNG等清洁能源船舶试点应用。截至2024年底，全国已建成内河LNG加注站42座，电动船舶示范航线覆盖长江、京杭运河、珠江三大水系，累计推广新能源船舶超1200艘（数据来源：交通运输部水运科学研究院《2024年内河航运绿色发展白皮书》）。此外，多地探索“以电代油”岸电全覆盖工程，长江干线港口岸电设施覆盖率已达95%以上，年替代燃油约18万吨，减少二氧化碳排放约58万吨。在数字化与智能化领域，《智能航运发展指导意见》《内河航运数字化转型实施方案》等文件相继出台，推动北斗导航、5G通信、AI调度系统在内河航运中的集成应用。例如，长江航运管理局已在宜昌至安庆段建成全国首个内河智能航运示范区，船舶通行效率提升15%，事故率下降30%。这些政策协同发力，不仅强化了内河水运在综合交通运输体系中的基础性作用，也为2026—2030年行业持续健康发展奠定了坚实的制度基础与资源保障。5.2海事、航道、环保等多部门协同监管机制当前中国内河水运行业正处于高质量发展转型的关键阶段，海事、航道、环保等多部门协同监管机制的构建与完善成为保障行业安全、绿色、高效运行的核心支撑。近年来，随着《长江保护法》《水污染防治法》《内河交通安全管理条例》等一系列法律法规的实施，以及“交通强国”“双碳”战略目标的深入推进，跨部门协同监管已从理念倡导走向制度化实践。交通运输部、生态环境部、水利部、自然资源部及地方各级政府之间通过信息共享、联合执法、标准统一等方式，逐步形成覆盖全流域、贯穿全链条的监管合力。根据交通运输部2024年发布的《内河航运高质量发展三年行动计划（2023—2025年）》，截至2023年底，全国已有12个省（自治区、直辖市）建立省级内河航运多部门协同监管联席会议制度，其中长江经济带9省2市全部实现常态化协作机制，累计开展联合执法行动超过1,800次，查处违法违规船舶行为逾6,200起，有效遏制了非法排污、超载航行、侵占航道等突出问题（数据来源：交通运输部《2023年内河航运发展统计公报》）。在技术支撑层面，国家内河航运综合监管平台已初步建成，整合了AIS（船舶自动识别系统）、VTS（船舶交通服务系统）、水质在线监测、岸电使用记录等多源数据，实现对船舶动态、污染物排放、航道通航条件的实时监控与智能预警。例如，长江干线已部署超过3,000个智能感知终端，覆盖率达95%以上，2024年通过该平台自动识别并处置异常航行行为1.2万余次，显著提升了监管响应效率（数据来源：长江航务管理局《2024年智慧航运建设进展报告》）。环保监管方面，生态环境部与交通运输部联合推行“船舶水污染物接收转运处置联合监管制度”，要求所有内河港口配套建设污染物接收设施，并纳入地方生态环境监管体系。截至2024年6月，全国主要内河港口船舶生活污水、含油污水接收设施覆盖率分别达到98.7%和96.3%，船舶垃圾实现100%上岸处理，较2020年提升近40个百分点（数据来源：生态环境部《2024年水环境质量与船舶污染防控年报》）。此外，航道管理部门与海事机构在通航安全保障上深化协作，共同制定并动态更新《内河航道维护尺度与通航标准》，在枯水期、汛期等特殊时段实施联合调度，确保重点航段通航安全。以珠江—西江航运干线为例，2023年通过水利、交通、海事三方联动，优化梯级船闸调度方案，船舶平均待闸时间缩短32%，货运周转效率提升18%（数据来源：珠江航务管理局《2023年西江航运干线运行评估报告》）。值得注意的是，尽管协同机制取得阶段性成效，但在跨区域执法标准不一、数据壁垒尚未完全打通、基层监管力量薄弱等方面仍存在挑战。未来五年，随着《内河航运条例》立法进程加快及“数字孪生流域”建设全面推进，预计到2026年，全国将基本建成统一标准、互联互通、权责明晰的多部门协同监管体系，为2030年前实现内河水运碳排放强度下降20%、事故率控制在0.05起/万艘次以下的目标提供制度保障（数据来源：国务院《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》中期评估报告，2025年3月）。这一机制的持续优化，不仅关乎行业治理能力现代化水平，更是推动内河水运在国家综合立体交通网中发挥基础性、战略性作用的关键路径。六、绿色低碳与可持续发展路径6.1内河水运碳排放现状与减排潜力中国内河水运作为国家综合交通运输体系的重要组成部分，在实现“双碳”战略目标背景下，其碳排放现状与减排潜力日益受到政策制定者、行业主体及学术界的广泛关注。根据交通运输部2024年发布的《绿色交通发展年度报告》，2023年中国内河航运二氧化碳排放总量约为2,850万吨，占全国交通运输领域碳排放总量的约3.1%，远低于公路（占比约76%）和民航（约12%）等运输方式。这一相对较低的单位货运碳排放强度，凸显了内河水运在绿色低碳运输中的结构性优势。据测算，内河船舶每百吨公里二氧化碳排放量约为0.03千克，仅为重型柴油货车的1/15至1/20，充分体现了水运在大宗货物长距离运输中的环境友好性。尽管如此，随着内河货运量持续增长——2023年全国内河货运量达43.6亿吨，同比增长4.2%（数据来源：国家统计局《2023年国民经济和社会发展统计公报》），若不采取有效措施，碳排放总量仍存在上升压力。当前内河船舶能源结构仍以传统柴油为主，清洁能源应用比例偏低。据中国船级社2024年调研数据显示，截至2023年底，全国内河营运船舶中，使用LNG动力的船舶仅占1.8%，电动或混合动力船舶不足0.5%，其余97%以上仍依赖柴油或重油。这种高化石能源依赖度限制了碳减排空间的进一步释放。与此同时，船舶能效水平参差不齐，老旧船舶占比偏高。交通运输部数据显示，2023年内河船龄超过15年的船舶数量占比达32%，这些船舶普遍存在主机效率低、船体阻力大、维护状况差等问题，单位运输能耗较新型船舶高出20%至40%。此外，港口岸电设施覆盖率虽逐年提升，但实际使用率仍不理想。长江干线主要港口岸电设施覆盖率已达90%以上，但船舶靠港期间岸电使用率平均不足30%（数据来源：长江航务管理局《2023年内河绿色航运发展评估报告》），反映出运营机制、收费标准及船岸接口标准不统一等现实障碍。从减排潜力看，内河水运具备显著的技术升级与系统优化空间。一方面，船舶动力清洁化转型加速推进。国家《内河航运绿色低碳发展实施方案（2023—2025年）》明确提出，到2025年新建内河船舶中新能源和清洁能源动力占比不低于20%，重点水域试点零碳示范航线。氢燃料电池、甲醇燃料、纯电推进等技术路径已在长江、珠江、京杭运河等重点航段开展实船示范。例如，2024年投运的“氢舟一号”在宜昌至武汉航段实现全程零碳航行，验证了氢能船舶在内河场景的可行性。另一方面，智能调度与多式联运协同可进一步降低系统碳排放。通过数字航道建设、船舶智能配载、港口作业流程优化等手段，有望将整体运输效率提升10%至15%，间接减少无效航行与空载率。据交通运输部科学研究院模拟测算，若在2030年前全面推广高效船舶、岸电普及率达80%、LNG及电动船舶占比提升至15%，内河水运碳排放强度可较2020年下降35%以上，年减排潜力超过1,000万吨二氧化碳当量。政策驱动亦为减排提供关键支撑。《交通强国建设纲要》《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》均将内河航运绿色转型列为重点任务。碳市场机制逐步覆盖交通领域，未来内河航运企业或将纳入全国碳排放权交易体系，形成市场化减排激励。同时，绿色金融工具如碳中和债券、ESG融资等正加速向内河航运项目倾斜，为船舶更新、港口改造提供资金保障。值得注意的是，区域协同治理亦至关重要。长江经济带、粤港澳大湾区等国家战略区域已建立跨省域内河航运碳排放监测平台，推动排放数据共享与减排责任共担。综合来看，中国内河水运在保持运输功能的同时，具备通过技术革新、结构优化与制度完善实现深度脱碳的现实路径，其减排潜力不仅关乎行业自身可持续发展，更对国家交通运输领域整体碳达峰进程具有战略意义。6.2生态航道建设与岸电系统推广情况生态航道建设与岸电系统推广情况近年来，中国内河水运行业在绿色低碳转型战略指引下，持续推进生态航道建设与岸电系统推广应用，逐步构建起环境友好型水运基础设施体系。生态航道建设强调在保障通航能力的同时，最大限度减少对河流生态系统的影响，实现航运功能与生态保护的协同共生。根据交通运输部2024年发布的《内河航运绿色发展行动计划》，截至2023年底，全国已建成生态航道示范段累计超过1,800公里，覆盖长江、珠江、淮河、京杭运河等主要水系。其中，长江干线生态航道建设成效尤为显著，已实施生态护岸工程约650公里，采用植被混凝土、生态连锁块、鱼巢砖等新型生态材料替代传统硬质护岸，有效恢复了河岸带生物多样性。据长江航道局监测数据显示，实施生态化改造后的航道区域，底栖生物种类数量平均提升27%，鱼类产卵场恢复面积达32平方公里。在技术标准方面，《内河生态航道建设技术指南（试行）》已于2022年由交通运输部正式印发，明确了生态选线、生态疏浚、生境营造等关键技术要求，并推动建立航道生态健康评价指标体系。此外，多地结合流域综合治理开展“航道+湿地”复合型生态修复项目，如江苏扬州段通过退圩还湖、构建浅滩湿地等方式，不仅提升了航道稳定性，还为候鸟迁徙提供了重要栖息地，形成可复制的生态航道建设模式。岸电系统作为减少船舶靠港期间大气污染物排放的关键设施，在政策驱动与技术迭代双重作用下加速普及。交通运输部联合国家发展改革委、生态环境部等部门于2021年启动“内河港口岸电全覆盖行动”，明确到2025年实现内河主要港口专业化泊位岸电设施全覆盖的目标。截至2024年6月，全国内河港口累计建成岸电设施3,862套，覆盖泊位5,210个，其中长江干线港口岸电覆盖率已达98.7%，珠江水系重点港口岸电设施安装率超过90%。使用数据显示，2023年内河船舶靠港使用岸电量达2.1亿千瓦时，相当于减少二氧化碳排放16.8万吨、氮氧化物排放1,920吨、颗粒物排放310吨，环境效益显著。技术层面，高压上船、低压小容量、智能计量计费等多元化岸电解决方案日趋成熟，部分港口已实现“一键接入、自动结算”的智能化管理。例如，重庆果园港部署的智能岸电系统支持多电压等级自动切换，船舶接电时间由原来的30分钟缩短至5分钟以内。政策激励方面，多地出台岸电使用补贴政策，如湖北省对使用岸电的船舶给予每千瓦时0.3元的电费补贴，江苏省设立岸电设施建设专项补助资金，单个项目最高可获500万元支持。尽管岸电推广取得阶段性成果，但实际使用率仍存在区域不平衡问题，部分中小港口因船舶停靠时间短、接电操作复杂、电价优势不明显等因素导致使用意愿偏低。为此，交通运输部正推动修订《港口和船舶岸电管理办法》，拟将岸电使用纳入船舶信用管理体系，并探索建立跨区域岸电服务价格协调机制，以进一步提升岸电设施的实际效能。未来五年，随着《内河航运碳达峰实施方案》深入实施，生态航道与岸电系统将作为绿色水运基础设施的核心组成部分，持续获得财政、技术与制度层面的系统性支持，为内河水运高质量发展筑牢生态根基。七、数字化与智慧航运发展现状7.1智慧航道、智能船舶试点项目成果近年来，智慧航道与智能船舶试点项目在中国内河水运体系中持续推进，取得了系统性、集成化和可复制的阶段性成果。交通运输部联合长江航务管理局、珠江航务管理局及多个省级交通主管部门，在长江干线、西江航运干线、京杭运河等重点水域部署实施了多项国家级试点工程。截至2024年底，全国已建成智慧航道示范段超过1,800公里，覆盖长江中下游武汉至南京段、西江贵港至梧州段以及京杭运河苏北段等关键航段。这些示范段普遍配置了基于北斗三号高精度定位的船舶动态感知系统、AI驱动的航道水文气象监测平台、电子航道图实时更新机制以及岸基远程指挥调度中心。据交通运输部《2024年内河航运数字化发展白皮书》披露，智慧航道试点区域船舶通航效率平均提升18.7%，事故率同比下降32.4%，航道维护成本降低约15%。在基础设施层面，电子航道图覆盖率在试点区域已达100%，并实现与AIS（船舶自动识别系统）、VTS（船舶交通服务系统）及船载终端的数据融合，为船舶提供厘米级导航支持。智能船舶方面，中国船舶集团、招商局工业集团、中远海运重工等龙头企业协同高校及科研机构，已在内河集装箱船、散货船、危化品运输船等多个船型开展智能化改造与新建试点。2023年交付的“智飞号”内河智能集装箱船在长江芜湖至安庆段完成为期一年的实船测试，具备自主避碰、远程遥控、能效优化和故障预测四大核心功能，其L2级智能航行系统通过中国船级社认证。另据中国智能航运创新联盟发布的《2024年内河智能船舶应用评估报告》，截至2024年第三季度，全国累计投入试运行的智能内河船舶达67艘，其中42艘配备全船数字孪生系统，31艘实现岸端集中监控与决策支持。船舶能效管理系统（SEEM）的应用使试点船舶平均燃油消耗下降9.3%，碳排放减少8.6万吨/年。值得注意的是，交通运输部于2024年正式发布《内河智能船舶技术导则（试行）》，明确划分L1至L4四级智能化等级，并配套出台测试验证、网络安全与数据治理规范，为行业规模化推广奠定制度基础。试点项目的协同效应亦逐步显现。例如，长江航运“数字孪生长江”工程整合了航道、船舶、港口、物流等多源数据，构建覆盖2,800公里干流的统一数字底座，接入超12万艘注册船舶动态信息，日均处理数据量达2.3TB。该平台支撑了“船—岸—港”一体化调度，在2024年汛期期间成功预警并规避潜在搁浅风险事件217起。西江航运干线则依托“智慧西江”项目，实现贵港、梧州、肇庆三地智能船舶与智慧航道系统的无缝对接，船舶待闸时间压缩40%，港口周转效率提升22%。此外，国家水运安全工程技术研究中心牵头开发的内河智能航行仿真测试平台，已累计完成超过5,000小时的虚拟场景验证，涵盖雾航、夜航、桥区通行等复杂工况，显著缩短实船测试周期并降低试错成本。这些成果不仅验证了技术路径的可行性，也为2026年后大规模商业化部署提供了可复制的工程范式与运营经验。随着《