《乘用车电液式主动悬架系统功能安全要求及测试方法》

ICS43.020

CCST40

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

团体标准

T/CSAExx－20xx

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

乘用车电液式主动悬架系统功能安全要求

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

及测试方法

Functionalsafetyrequirementsandtestingmethodsforelectro-hydraulicactivesuspensionsystemin

electricpassengervehicles

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

（征求意见稿）

在提交反馈意见时，请将您知道的相关专利连同支持性文件一并附上

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

20xx-xx-xx发布20xx-xx-xx实施

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

中国汽车工程学会发布

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

T/CSAE161—2020

前言

刘挺8675 刘挺8675 刘挺8675

本文件按照GB/T1.1—2020《标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则》的规定

起草。

请注意本文件的某些内容可能涉及专利，本文件的发布机构不承担识别这些专利的责任。

本文件由电动汽车产业技术创新战略联盟提出。

本文件由中国汽车工程学会标准化工作委员会归口。

本文件起草单位：比亚迪汽车工业有限公司、中国汽车工程研究院股份有限公司、襄阳达安汽车检

测中心刘挺8675有限公司、招商局检测车辆技术研究院有限刘挺8675公司、湖南大学、杭州电子科技大学、清华大刘挺8675学、新

兴际华(北京)智能装备技术研究院有限公司、上海蔚来汽车有限公司、吉林大学、长安汽车股份有限公

司、北京工业大学、凯晟动力技术（嘉兴）有限公司上海分公司、中国第一汽车集团有限公司、广州汽

车集团股份有限公司汽车工程研究院、同济大学、苏州英特模科技股份有限公司、中国计量大学、汇川

联合动力系统股份有限公司、安闻科技集团股份有限公司、赛力斯汽车有限公司、工业和信息化部电子

第五研究所

本文件主要起草人：王鑫、周阳、陶威立、李成乾、王振峰、马媛媛、李士盈、喻镇涛、刘家杰、

孙扬、周力、边有钢、李平、黄继业、何承坤、华旸、刘亚东、詹军、安玉林、苗扬、胡红成、王大壮、

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

籍奉凡、孟德建、张虎、胡晓峰、周晓峰、吴彦昭、李哲、陈英超、骆健恒

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

II

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

T/CSAExx—20xx

乘用车电液式主动悬架系统功能安全要求及测试方法

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

1范围

本文件规定了乘用车电液式主动悬架系统的功能安全要求，描述了对应的测试方法。

本文件适用于搭载于乘用车的电液式主动悬架系统。其他类型主动悬架的系统及其他类型车辆的主

动悬架系统参照执行

2规范性引用文件

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，

仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本

文件。

GB/T6323-2014汽车操纵稳定性试验方法

GB/T12534-1990汽车道路试验方法通则

GB/T12549-2013汽车操纵稳定性术语及其定义

刘挺8675GB/T34590-2022（所有部分）道路车辆刘挺8675功能安全刘挺8675

GB/T40521.2-2021乘用车紧急变线试验车道第2部分：避障

GB/T41600-2022汽车直线行驶稳定性试验方法

GB/T43253.1-2023道路车辆功能安全审核及评估方法

3术语和定义

刘挺8675GB/T34590.1-2022、GB/T12549-2013、GB刘挺8675/T40521.2-2021和GB/T43253.1-2023中界刘挺8675定的及下列

术语和定义适用于本文件。

3.1

主动悬架activesuspension

能够对悬架施加垂向主动作动力，根据需要改变悬架刚度、阻尼和车身高度的悬架形式。

注：主动悬架系统分为快速主动悬架系统和慢速主动悬架系统。

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

3.2

电液式主动悬架electro-hydraulicactivesuspension

一种通过电子控制系统实时调节液压执行机构，从而改变悬架刚度和阻尼特性的主动悬架系统。

3.3

快速主动悬架系统quick-responseactivesuspensionsystem

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

在全带宽范围内对四轮高度进行独立调节控制，工作频率为全频率的主动悬架系统。

1

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

T/CSAE161—2020

3.4

非预期unexpected

驾驶事件的发生是不可确定的，驾驶员无法提前预知的。

3.5

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

警示warning

车辆发生故障后或存在发生故障可能性时，用于提醒驾驶员或乘客的标识（包括颜色、声音、温度、

文字等）。

3.6

主动故障注入activefaultinjection

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

在系统运行过程中，通过人工或自动化工具有意地向系统中注入故障或异常情况。

示例：模拟通讯中断、模拟堆栈溢出等。

3.7

预热warm-up

为满足试验条件对车辆零部件进行预先加热，从环境温度升高到正常工作温度的过程。

示刘挺8675例：启动车辆待发动机温度达到正常工作温度。刘挺8675刘挺8675

3.8

安全车速safespeed

在安全状态中定义的可保证整车稳定安全行驶的车速。

3.9

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

阈值threshold

效应能够产生的最低值或最高值，也称临界值。

3.10

故障容错时间faulttoleranttimeinterval；FTTI

在安全机制违背激活情况下，从系统故障发生到可能发生危害事件的最短时间间隔。

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

4功能安全要求

4.1一般要求

4.1.1运行模式

主动悬架系统的运行模式至少包括初始化状态、正常运行状态、故障状态及安全状态，如图1所示：

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

2

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

T/CSAExx—20xx

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

图1主动悬架系统的运行模式示意图

4.2失效模式分析

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

失效模式分析是按照GB/T34590.3-2022中第6章的要求，应用危害与可操作性分析（HAZOP）方

法识别部分主动悬架系统的功能异常表现，如表1所示：

表1主动悬架系统HAZOP分析示例

引导词

在有需求时，提供错误的功能非预期的功能输出卡滞在固定值上

功能功能丧

（在无需求时，（功能不能按照需求

失多于预期的功能少于预期的功能

刘挺8675刘挺8675提供功能）变化）刘挺8675

控制悬架悬架高度举升输悬架高度举升输出非预期的悬架

悬架高悬架高度位置无法调

高度举升出过大超出预期过小低于预期高度举升

度调节整或悬架高度输出为

控制悬架悬架高度下降输悬架高度下降输出非预期的悬架

无输出固定方向值

高度下降出过大超出预期过小低于预期高度下降

通过上表分析导出可能导致的整车层面危害（最严重的情况），参见表2。

刘挺8675表2整车层面刘挺8675危害(最严重的情况)刘挺8675

主动悬架系统失效模式整车层面危害（最严重的情况）

悬架高度调节无输出车辆高度调节丧失

悬架高度举升输出过大整车质心位置变化，非预期的车辆运动(侧向、纵向、垂向)

悬架高度举升输出过小整车高度调节未达到预期位置

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

非预期的悬架高度举升整车质心位置变化，非预期的车辆运动(侧向、纵向、垂向)

悬架高度下降输出过大整车质心位置变化，非预期的车辆运动(侧向、纵向、垂向)

悬架高度下降输出过小整车高度调节未达到预期位置

非预期的悬架高度下降整车质心位置变化，非预期的车辆运动(侧向、纵向、垂向)

4.3安全目标

刘挺8675安全目标是作为整车层级危害分析和风险评刘挺8675估（以下简称HARA）分析结果的最高层级的刘挺8675安全要求。

其属性至少包括安全目标描述、ASIL等级、安全状态描述以及FTTI时间。

3

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

T/CSAE161—2020

主动悬架系统根据调节速率不同可分为快速主动悬架系统与慢速主动悬架系统。

注：慢速主动悬架系统：在低带宽范围（悬架最大调节行程内，最高调节频率在1.5Hz以下的低带宽下运行）内对

四轮高度、阻尼、刚度进行独立调节控制的主动悬架系统。

对于快主动悬架系统，根据HARA分析结果得到的安全目标及其属性定义，应至少满足表3的要求：

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

表3快速主动悬架系统安全目标

快速主动悬架系统

序号安全目标ASIL安全状态FTTI

应避免悬架主动力输出非预期/过大导致整

发出警示及禁用主动力调节

1车姿态调节不对称，发生非预期的运动（侧C/

功能

向、纵向、垂向）

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

在定义主动悬架系统的FTTI时，根据GB/T34590.3-2022中的6.4.4.3节以及GB/T34590.4-2022中

的6.4.2.2中的规定，应满足以下几点要求：

a）FTTI需要在整车层面来定义；

b）FTTI与故障判定阈值紧密相关，应综合考虑FTTI与故障判定阈值之间的关系；

c）若FTTI时间内进入安全状态且有紧急运行状态时，应定义紧急运行容错时间间隔；

d）刘挺8675故障指违背安全阈值，例如，悬架高度举升刘挺8675超过高度安全阈值被定义为悬架高度举升过刘挺8675大；

e）危害被定义为由主动悬架系统故障引起的不可接受的整车危害，在整车层面上是可明确的且可

被识别的，危害可由整车厂和制造商协商确定，如偏航、侧滑、侧翻等；

f）FTTI时间为主动悬架系统的最严苛工况或整车厂和制造商确认的所有工况中取最短的时间。

示例：图2为安全相关时间间隔定义的参考示例。

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

4

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

T/CSAExx—20xx

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

图2安全相关时间间隔

4.4刘挺8675安全状态刘挺8675刘挺8675

主动悬架系统应通过故障警示灯或故障提示文字等方式，警示驾驶员并禁用高度调节功能以进入安

全状态。当相关故障并未满足退出或消除条件时，不应退出安全状态。

注：故障退出、消除条件由整车制造商与悬架系统供应商协商确定。

5功能安全确认

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

5.1故障注入

5.1.1总体要求

主动悬架系统在整车层面进行功能安全测试时，仅针对HARA分析中所有C2评分的工况，同时分析

该测试工况进行故障注入的风险评级，风险评估的度量标准可基于实际测试经验或专家评审结果判断，

若存在实车故障注入测试条件无法满足或危险性无法接受时，通过仿真试验补充该结果。

5.1刘挺8675.2故障注入要求、方法及类型刘挺8675刘挺8675

5.1.2.1故障注入要求

根据测试对象、验证目的以及测试阶段等因素，在进行故障注入测试时使用的方法会有所区别，整

车阶段全主动悬架系统的故障注入测试主要在实车环境上进行，进行仿真测试时，则为模拟环境下进行。

故障注入方法主要分为两种：

刘挺8675a）主动故障注入刘挺8675刘挺8675

b）被动故障注入

注：被动故障注入：在系统运行过程中，利用系统本身可能存在的缺陷或漏洞来触发故障。

通常在整车阶段使用主动故障注入的方式进行，而故障注入的类型与系统组成要素相对应，可分为

输入端故障注入、处理端故障注入以及执行端故障注入。

5.1刘挺8675.2.2故障注入方法及类型刘挺8675刘挺8675

故障注入可通过上位机、CANape等软件注入，以及电阻短接、可调电源介入、物理断开等物理手

5

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

T/CSAE161—2020

段注入，具体分类如下描述：

a）输入端故障注入：外部系统及传感器信号（包括内部采样）故障；

b）处理端故障注入：软件故障，如内部的变量、配置字、标定量等数据错误。硬件故障，如电路

短路断路、电流过压欠压等；

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

c）执行端故障注入：执行器执行输出错误，包括执行力异常、反馈信号异常。

注：以主动悬架系统进行故障注入的示例参见表D.1。

5.1.2.3可控度

按照GB/T34590.3-2022中要求，功能安全开发流程中，在概念阶段会进行HARA分析以识别该系

统在结合车辆行驶工况，因故障而引起危害的汽车安全完整性等级（ASIL），并制定安全目标。

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

而确定ASIL等级的评分中的重要指标C可控度评分，描述了驾驶员在某些工况下发生故障时，对

车辆的可控程度的度量评分。在GB/T34590.3-2022对可控度评分的描述如表4所示：

表4可控性等级示例表

可控性等级

可控性等级C0C1C2C3

描述可控简单可控一般可控难以控制或不可控

刘挺8675超过99%的普刘挺8675通驾驶90%到99%普通驾驶少于90%普通刘挺8675驾驶员

驾驶因素和场景常规可控员或交通参与者能员或交通参与者能或交通参与者能够避

够避免伤害够避免伤害免伤害

注：以主动悬架系统为示例的可控性评价标准参见附录A。

5.2安全确认

5.2.1刘挺8675安全确认测试总体要求刘挺8675刘挺8675

功能安全确认至少包括如下内容：

a)提供证据，证明集成到目标车辆的相关项实现了其安全目标；

b)提供证据，证明概念阶段假设在相关项中是已实现的；

c)提供证据，证明HARA分析中C2可控度评分工况，驾驶员可控度确实在90%~99%区间内（参与

测试驾驶员人数至少达到30人以上）。

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

5.2.2测试方法

参考5.1及附录A。

5.2.3测试对象

5.2.3.1需求集成相关项的目标车辆，且目标车辆为实际生产或接近生产的状态。试验前保证悬架系

统可正常执行无故障码。

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

6

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

T/CSAExx—20xx

5.2.3.2应对车辆进行点检，要求车辆无安全故障，常用电气系统基本功能正常（如空调、组合仪表

正常工作），车身及底盘零部件无变形、裂纹及断裂情况，紧固螺栓力矩为设计要求标准力矩，车身姿

态参数、四轮定位参数等满足设计要求。

5.2.3.3车辆各总成、部件、附件及附属装置（包括随车工具与备胎）应按规定装备齐全，并装在规

定的位置上。

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

5.2.3.4试验时，车辆BSC、ESP等车身稳定电子控制系统功能必须开启且工作稳定。

5.2.3.5应提供进行故障注入的配套工具且满足制造试验所需故障的能力。

5.2.4主动悬架系统安全确认测试要求

主动悬架系统安全确认测试应满足以下要求：

刘挺8675a）主动悬架系统的安全确认要在整车层面刘挺8675的典型环境中进行，典型环境包括基于车型刘挺8675和车辆配置

的典型车辆。

b）安全确认的执行满足GB/T34590.8-2022的要求。

c）主动悬架系统集成到整车前，确认如下方面的功能安全需求已实现，包括：可控性、外部措施

的有效性、其他技术要素的有效性、影响HARA中ASIL等级的假设在最终车辆上的实现。

5.2.5高附路面测试环境要求

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

5.2.5.1试验场地应用水泥混凝土或沥青铺装，任意方向的坡度不应大于2%，不平度应均匀无突变。

5.2.5.2直线行驶工况设计为标准车道宽度（3.75m）且有明显标识（车道线或圆锥筒等），此外还需

左右还需各留出至少半个车道宽度的应急操作空间；定圆转弯工况设置转弯半径标志且场地空旷无障

碍；

5.2.5.3风速应不大于5m/s。

5.2刘挺8675.6安全确认测试结束条件刘挺8675刘挺8675

安全确认测试应在以下情况下结束测试：

a）测试对象在故障容错时间间隔内进入安全状态，并无意外退出安全状态；

b）测试对象在故障容错时间间隔内进入安全状态，意外退出安全状态；

c）测试对象在故障容错时间间隔内未进入安全状态。

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

5.2.7测试通过准则

测试通过准则应同时满足如下条件：

a）测试对象进入安全状态时，满足设计要求的安全阈值；

b）测试对象在注入故障后可以进入安全状态，并无意外退出安全状态，且从注入故障到进入安全

状态的时间间隔小于或等于故障容错时间间隔的要求；

刘挺8675c）测试对象发出了正确的故障报警信息。刘挺8675刘挺8675

5.2.8高附路面直线行驶稳定性试验

7

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

T/CSAE161—2020

5.2.8.1测量参数

试验中应测量如下参数：

a)纵向车速；

b)转向盘转角；

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

c)转向盘角速度；

d)转向盘力矩。

5.2.8.2试验设备

试验所需测试一起及其测量范围与最大误差应满足表5要求，各测试应符合GB/T12534-1990中

3.5的规定。

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

表5测试仪器测量范围与最大误差

测试仪器测量变量测量范围测量仪器及记录系统的最大误差

车速测量仪车速0km/h~300km/h±1km/h

转向盘转角-50°~50°±0.1°

转向盘转角、转向盘角速度-100(°)/s~100(°)/s±1(°)/s

力矩测量仪±0.1N·m，|MH|≤10N·m

刘挺8675转向盘力矩MH-50N·m刘挺8675~50N·m刘挺8675

±0.3N·m，|MH|＞10N·m

5.2.8.3试验方法

5.2.8.3.1预热

在正式试验之前，驾驶员应以试验车速预热车辆，行驶距离不低于50km，同时驾驶员熟悉试验要

求和场地。

试刘挺8675验应采用同一设备并由同一驾驶员完成。刘挺8675刘挺8675

5.2.8.3.2直线行驶过程

车辆在试验过程中保持稳定的行驶速度，试验车速为样车最高车速的80%并四舍五入为10的整数

倍，也可以该车速为基准，提高或降低试验车速(车速间隔为20km/h)，最高试验车速不应超过试验场

地的安全车速。整个试验过程中应保证车速偏差不超过试验规定车速的3%，试验车速应在试验报告中

详细记录。如有必要，试验可增加加速或减速工况。

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

在直线行驶试验区应布置标桩或在地面绘制车道线，车道宽度在被测车辆的车宽基础上增加0.4m。

进入试验区前，车辆提前实现直线行驶状态并保持至少100m或3s时间。试验中，驾驶员按正常驾驶习

惯操纵转向盘，确保试验车辆在车道内直行通过。

直线行驶过程中，被测车辆主动悬架系统根据表D.1列举提及的故障进行注入测试。如果试验过程

中，车辆撞倒标桩或碾压车道线，或转向盘转角速度的绝对值大于90°/s，则本次试验无效，认为当

前主动悬架系统故障会导致车辆直线行驶可控度低于阈值。

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

8

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

T/CSAExx—20xx

在整个试验区内，需记录各传感器信号的时间历程，正反两个方向上的有效试验数据不应少于3

组，最终获得的有效数据总里程不应少于4km，同时记录试验顺序。

5.2.8.4试验数据处理

5.2.8.4.1试验数据预处理

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

为了维持汽车在测试车道内行驶，驾驶员需要对转向盘进行操作，将这一过程中的转向盘转角、转

向盘角速度作为评价汽车直线行驶性能的指标进行采集，数据预处理宜采用下列参数：

a)截止频率：fc不小于30Hz；

b)数据滤波：采用抗混叠滤波器；

c)采样时间间隔在满足截止频率的基础上根据数据采集过程中采用抗混叠滤波器性能指标确定；

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

d)试验数据预处理方法应符合GB/T41600-2022中附录B要求。

5.2.8.4.2试验评价指标计算

第k次试验转向盘转角标准差按式(1)确定：

n

()2

i1swkiswk

···················································(1)

swkn

刘挺8675式中：刘挺8675刘挺8675

为转向盘转角标准差，单位为(°)；

swk

swki为第k次试验第i各采样点转向盘转角瞬时值，单位为(°)；

为第k次试验转向盘转角平均值，单位为(°)。

swk

转向盘转角平均标准差按式(2)确定：

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

1k

(2)

swkswk···························································

kk1

式中：

为转向盘转角平均标准差，单位为(°)；

swk

为第k次试验转向盘转角标准差，单位为(°)；

swk

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

第k次试验转向盘角速度标准差按式(3)确定：

n

()2

i1swkiswk

······································(3)

swkn

式中：

为第k次试验转向盘角速度标准差，单位为度每秒[(°)/s]；

swk

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

为第k次试验第i个采样点转向盘角速度瞬时值，单位为度每秒[(°)/s]；

swki

9

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

T/CSAE161—2020

为第k次试验转向盘角速度均值，单位为度每秒[(°)/s]；

swk

转向盘转角速度平均值标准差按(4)确定：

1k

(4)

swswk············································

kk1

式刘挺8675中：刘挺8675刘挺8675

为转向盘角速度平均标准差，单位为度每秒[(°)/s]；

sw

为第K次试验转向盘角速度标准差，单位为度每秒[(°)/s]；

swk

利用转向机构传动比ic可将以上转向盘转角换算为名义转向轮转角σR，其中ic按中心区域取值(转

向盘转角±10°区间)。

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

5.2.9高附路面定速绕圆试验（分左右转）

5.2.9.1高附路面定速绕圆试验测试仪器

试验数据的测取应使用如下设备或仪器：

a)车速仪；

b)转向盘力矩、转向盘转角测量仪；

c)刘挺8675汽车操纵稳定性测试仪；刘挺8675刘挺8675

d)多通道数据采集系统。

5.2.9.2高附路面定速绕圆试验测量参数

5.2.9.2.1必须测量变量包括：

a)汽车横摆角速度；

b)汽车前进车速；

c)车身侧倾角；

d)刘挺8675汽车纵向加速度。刘挺8675刘挺8675

5.2.9.2.2推荐测量变量包括：

a)汽车侧偏角；

b)汽车侧向加速度。

5.2.9.3试验方法

5.2.9.3.1在试验场地上，以醒目的颜色画出半径不小于30m的圆周。

5.2.9.刘挺86753.2接通仪器电源，使之预热到正常工作温刘挺8675度。刘挺8675

5.2.9.3.3试验开始之前，汽车应以侧向加速度为3m/s2的相应车速沿画定的圆周行驶五圈以使轮胎

升温。

5.2.9.3.4试验开始前，驾驶员操纵汽车以较低稳定速度沿所画圆周行驶，待安装与汽车纵向对称面

上的车速传感器在半圆内都能对准地面所画圆周时，固定转向盘不动，停车然后起步，缓慢而均匀地加

速（纵向加速度不超过0.25m/s2），直至车辆无法维持行驶在预定圆周轨迹上（横向轨迹偏差大于0.5m），

记录此时的车辆最高纵向车速。

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

10

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

T/CSAExx—20xx

5.2.9.3.5试验时，以5.2.9.3.4中所记录的车速为基准，以小于该车速的10的整数倍数值为试验车

速（最低车速不低于30km/h），并维持该车速（车速偏差不超过±2km/h）绕圆周行驶3圈。

5.2.9.3.6汽车定速绕圆过程中进行主动悬架故障注入，驾驶员正常操纵转向盘，若试验过程中汽车

无法维持行驶在预定圆周轨迹上（横向轨迹偏差大于0.5m），则视为试验失败。

5.2刘挺8675.9.3.7试验按向左转和向右转两个方向进刘挺8675行，按表D.1进行对应转向方向的故障注入刘挺8675，每个方向

试验三次。每次试验开始时，应保证车身纵向对称面处于所画圆周线正中位置。

5.2.9.4试验数据处理

5.2.9.4.1侧向加速度

按下述两种方法之一确定侧向加速度真实值：

a)侧向加速度测量，其输出轴应与Y轴对正或平行，如加速度传感器随车身一起侧倾时应按式（5）

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

加以修正：

agsin

ay····························································(5)

ycos

式中：

为实测的侧向加速度值，m/s2；

ay

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

为加速度传感器指示的侧向加速度值，m/s2；

ay

g为重力加速度，9.81m/s2；

为车身侧倾角，（°）；

b)瞬时横摆角速度（单位，rad/s）乘以汽车前进瞬时速度（单位，m/s）。

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

5.2.9.4.2转弯半径比

根据记录的横摆角速度和汽车前进速度，各点的转弯半径按式（6）确定：

57.3vk

Rk·······························································(6)

rk

式中：

R为第k点转弯半径，m；

刘挺8675k刘挺8675刘挺8675

vk为第k点车速瞬时值，m/s；

rk为第k点横摆角速度瞬时值，（°）/s；

进而计算出各点的转弯半径比Rk/R0。其中R0为初始半径，即侧向加速度与转弯半径拟合曲线侧向

加速度为零出的值，m。

5.2.10高附路面蛇行试验

5.2.10.1高附路面蛇行试验测试仪器

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

试验数据的测取应使用如下设备或仪器：

11

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

T/CSAE161—2020

a)车速仪；

b)转向盘力矩、转向盘转角测量仪；

c)汽车操纵稳定性测试仪；

d)秒表；

e)多通道数据采集系统。

5.2.10刘挺8675.2高附路面蛇行试验测量参数刘挺8675刘挺8675

试验中应测量如下参数：

a)转向盘转角；

b)转向盘力矩；

c)车身侧倾角；

d)横摆角速度；

e)刘挺8675通过有效桩区时间；刘挺8675刘挺8675

f)侧向加速度；

g)纵向车速。

5.2.10.3试验方法

5.2.10.3.1在试验场地按照GB/T6323-2014中5.3的规定，布置标桩10根。

5.2.10.3.2接通仪器电源，使之预热到正常工作温度。

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

5.2.10.3.3试验驾驶员应具有较丰富的驾驶经验。在正式试验前，按照GB/T6323-2014中5.3的规

定路线，练习五个往返。

5.2.10.3.4首次试验时，试验车速为按照GB/T6323-2014中5.3的规定基准车速二分之一并四舍五

入为10的整数倍，以该车速稳定直线行驶，在进入试验区段之前，记录各测量变量的零线。

5.2.10.3.5蛇行试验故障注入方式分为两种：

a)刘挺8675在进入试验区段之前1m处，按照表D.1进刘挺8675行主动悬架故障注入；刘挺8675

b)在进入试验区段之后2s处，按照表D.1进行主动悬架故障注入。

5.2.10.3.6按照GB/T6323-2014中5.3的规定路线通过试验路段。

5.2.10.3.7逐步提高试验车速（车速间隔自行选择），重复5.2.10.3.6的过程，共进行10次（撞倒

标桩或未能顺利按照规定路线驶出试验区段，则认为试验不通过）。最高车速不超过80km/h。

5.2.10刘挺8675.4试验数据处理刘挺8675刘挺8675

按照GB/T6323-2014中5.4的规定进行试验车速、平均转向盘转角、平均车身侧倾角、平均侧向

加速度的数据处理。

5.2.10.5试验结果表达

在GB/T6323-2014中5.5的规定基础上，增加以图3的形式画出瞬时侧向加速度与时间的关系图。

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

12

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

T/CSAExx—20xx

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

图3瞬时侧向加速度与时间关系记录图

5.2.11高附路面紧急避障试验

5.2.11.1高附路面紧急避障试验测试仪器

参考5.2.11.1中所规定的测试仪器。

5.2.11.2高附路面紧急避障试验测量参数

5.2刘挺8675.11.2.1必须测量变量包括：刘挺8675刘挺8675

a)转向盘转角；

b)转向盘角速度；

c)纵向车速；

d)侧向加速度；

e)横摆角速度。

5.2.11.2.2推荐测量变量包括：

a)汽车侧偏角；

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

b)转向盘力矩。

5.2.11.3高附路面紧急避障试验试验方法

5.2.11.3.1在试验场地上按图4和表6的规定布置桩筒，试验车辆将沿此车道驶过。

5.2.11.3.2试验前，驾驶员应驾驶车辆沿5.2.12.3.1规定行驶路线练习5个往返，并使轮胎升温。

5.2.11.3.3驾驶员以50km/h的初始车速驶入试验区段并保持，按照5.2.11.3.1规定的行驶路线进行

紧急刘挺8675避障操作，记录区段内全程的车辆运动状态刘挺8675参数。刘挺8675

5.2.11.3.4驾驶员以同一初始车速行驶，按照图4所规定行驶方向进行3次试验。

5.2.11.3.5行驶路径中车道长度与宽度设置如表6所示。

5.2.11.3.6在车辆行驶至第1段和第2段车道交界虚线处时，按照附录D中表D.1进行相应故障注入，

驾驶员正常操纵转向盘以维持车辆稳定。

5.2刘挺8675.11.3.7驾驶员以5km/h为间隔逐渐提高进刘挺8675入试验区段车速，重复5.2.12.3.4中的驾刘挺8675驶操作，直

至车辆撞倒桩筒，则视为试验停止，记录此时的车速及5.2.12.2中所规定的记录参数。