【无人驾驶的公众接受度研究国内外文献综述7000字】

无人驾驶的公众接受度研究国内外文献综述目录TOC\o"1-3"\h\u8275无人驾驶的公众接受度研究国内外文献综述 1161801.1无人驾驶概况 1304721.2共享出行概况 391701.3无人驾驶共享出行 4111541.4技术接受模型 523441.5信任 7297821.6鼓舞 7163041.7个人创新性 8114911.8小结 921942参考文献 101.1无人驾驶概况无人驾驶是通过各种传感器构建的车辆感知系统来感知车辆周围的环境，根据决策系统控制车辆的行驶，包括转向、速度、避让等。陈延寿和王建萍（2020）认为，无人驾驶技术是集智能控制技术、高性能计算、视觉识别等技术的综合体。无人驾驶技术由辅助驾驶发端，最早起源于20世纪初。在辅助驾驶的基础上，进一步衍生出自动识别、自动加速、自动刹车、自动转向、自动停车等道路控制和巡航功能。基于雷达技术、数字技术以及工业自动化的深入，无人驾驶技术有了较大的突破。目前，无人驾驶技术融合了智能识别、信息计算、自动控制等多种技术，是汽车产业和智能计算的有机结合，有望成为解决城市交通出行、拥堵治理和社会保障等问题的强力保障。无人驾驶是多技术结合的产业，是多技术的跨界应用，对未来汽车产业、交通产业的发展有着重要作用。自动驾驶标准主要有国际自动机工程师学会（SAE）和美国国家公路交通安全委员会（NHTSA）分别制定的自动驾驶等级，一般用0到5表示，等级越高，说明自动化程度越高。SAE的0级为无自动驾驶等级，对应NHTSA的0级。SAE的1级为驾驶辅助，2级为部分自动驾驶，3级为有条件的自动驾驶，分别对应NHTSA的1/2/3等级。SAE的4级高度自动驾驶和5级完全自动驾驶对应NHTSA的4级。2021年1月1日，工业和信息化部发布的《汽车驾驶自动化分类》标准开始实施，我国迎来了正式的自动驾驶分类标准。该标准的制定借鉴国际普遍规定，主要参考SAE等级，比较来看，（1）SAE将AEB等同于0级，属于“无驾驶自动化”范围，如安全辅助功能和非驾驶自动化功能，《汽车驾驶自动化分级》将安全辅助功能和非驾驶自动化归为“应急辅助”。（2）《汽车驾驶自动化分级》明确了驾驶员可以接管能力监测和风险减缓策略的条件和要求。目前，世界上大多数传统整车头部企业都在布局无人驾驶汽车赛道，以保证能获得市场先机ADDINNE.Ref.{AB055C40-FB40-47A2-A4B7-2C9D5B99B8C0}（赵禹程等,2021）。特斯拉于2018年称其生产的新能源汽车都配备了完全自主驾驶功能；宝马计划在2021年实现高度自主无人驾驶汽车（L5级）的全面商业化；国内企业也积极参与无人驾驶市场，传统车企纷纷与无人驾驶公司进行合作，如广汽与文远知行进行战略合作，文远知行在广汽车型基础上进行无人技术的研发；长安推出2025年智能汽车发展规划；一汽公司也发布了“挚途”互联技术战略。而整车企业进入无人驾驶行业，实际是在新经济企业的推动下发生的。主要是互联网技术公司在大数据、人工智能和机器学习的基础上进行深入。以互联网公司为发端，相关的设备提供商、上下游如通信、电子技术等厂商也纷纷加入无人驾驶汽车这个蓝海，并取得一定成效。Google于2009年开始进行无人驾驶汽车的研发，2016年成立Waymo公司专门从事无人驾驶业务。在产品综合指标如“平均每次掉线行驶距离”上，Waymo的无人驾驶汽车技术目前走在前列。2020年4月，百度在长沙首次开始提供ApolloRobotaxi服务。2020年10月，Apollo在北京获得无人车路测资格，推出了面向公众的无人驾驶出租车服务。滴滴公司近年来分别在北京、上海、苏州和美国的加州等地取得了自动驾驶公开道路测试牌照,6月，在上海开始了自动驾驶网约车试运营。2019年12月，文远知行在广州市的黄埔区和广州开发区的道路上推出无人驾驶服务。自动驾驶作为人工智能产业中的技术制高点，还存在着许多不足，无法取代人类驾驶员，主要表现在：（1）车载激光雷达技术还未成熟，成本无法降低。（2）图像识别准确率即使达到95%，因外部环境复杂或者光线因素也可能造成无法识别关键物体。（3）高精度地图绘制需要巨额的资金投入以及长期持续的投入。（4）算法仍未达到人类应急处理能力同样效果。（5）V2X技术需要改造现有道路基础设施，短时间内大规模推广难以实现。1.2共享出行概况共享经济近年来快速发展，深度介入人们的日常生活，在衣食住行等方面均有成功案例。其中，“住”“行”的表现最为耀眼。比如，在“住”方面，AirBnB把闲置的房子共享给旅客借宿；在“行”方面，出现顺风车、网约车、旅游拼车、共享单车等精彩方案。Wallsten（2015）提出，共享经济就是资产所有者为达到资源效益最大化，而允许他人对闲置资源使用并因此获得经济效益的现象。共享出行是共享经济和移动互联网的融合发展产物（晏龙旭等,2019）。该模式下，出行者无需实际购买车辆，由出行者通过数字技术分享车辆的使用权，按照其实际车辆使用情况支付相应费用。共享出行将车辆所有者、车辆服务人员、技术服务商、出行者进行多方整合，为出行者提供快捷、方便、定制化的服务。共享出行模式本质上是通过信息技术的创新应用，使得原本分离的车辆所有者、车辆服务人员和出行者在技术平台上进行了整合，将用车需求与车辆服务进行了对接。出行者、司机不需拥有车辆，车辆所有者不需拥有司机和客户渠道，每个参与方专注于自身属性，并进行专业化分工。出行者在平台上实现与车辆服务的对接，就可获得相关服务，按单付费，实现出行需求的满足。共享出行从车辆拥有者的角度，降低了车辆闲置时间，发展到一定程度，诞生了专门的租车公司，后来汽车厂商也加入了运营，有效地盘活了存量资产。而出行者只需通过叫车平台就可实现出行需求，无需考虑车辆、保养、维护和停车等相关问题。现阶段共享出行中，成功介入人们生活并改变出行方式的主要有共享单车和共享汽车。共享汽车可划分为以下C2C等四种模式ADDINNE.Ref.{BCA1BADF-F352-4228-B136-EBD6574FC6C5}（樊根耀等,2020）。（1）C2C模式下，车辆所有者将其所拥有的车辆在出行服务平台的对接下变成共享车辆，与出行者对接，实现车辆和出行的匹配。其中，共享汽车的服务平台起着非常重要的作用，服务平台通过大数据将车辆拥有者和出行者的信息进行对接，实现出行者付费，车辆拥有者收费，服务平台获得中介费的三赢。（2）B2C模式下，车企或车辆租赁公司将自有车辆，通过出行服务平台出租给出行者。如果说C2C汽车共享是将闲置资产进行再利用，那么B2C模式就是专门资产的专业化应用，是典型的重资产模式。车辆租赁业务本质上属于B2C汽车共享模式，目前运营的有包括首汽共享汽车（GoFun）、神州租车、盼达用车（PANDA）、摩拜、Car2go、携程、环球车享（EVCARD）等。B2C汽车共享模式大多采用计时收费，出行者通过服务平台获得车辆信息，通过自提或送车上门等与车辆对接，在具备驾驶资格的情况下进行驾驶。（3）网约车模式下，出行者通过网约平台发布出行请求，平台通过后台算法精准推荐给附近的网约车司机，网约车司机接受出行请求后在出行者指定的上车点接上乘客，按出行要求送往到达的地方。网约车的费用综合考虑时间、路程、上下班高峰期等因素。目前网约车代表企业有国外的Uber以及国内的滴滴出行等。（4）拼车，又叫顺风车，是目前市场上大家比较接受的一种共享模式。拼车是一种对车内多余座位资源共享又兼顾行程重叠的特殊分享经济模式，使得出行者的出行成本大大降低。1.3无人驾驶共享出行无人驾驶共享汽车由自动驾驶和共享出行结合，为人们提供了一种新型的出行方式。由于无人驾驶汽车在前期研发中会投入巨额的成本，因此一开始会很昂贵，不太适合当作私家车个人购买，并且目前无人驾驶主要解决的是夜晚出行、智慧交通和疲劳驾驶等高频度的出行，有降本增效的作用。因此，目前的无人驾驶倾向于以共享出行作为商业落地模式，并首先在出租车等业务上得到体现。现阶段，无人驾驶共享出行对加快商业化进程具有重大意义。一是节省了传统司机人工的成本；二是提高了闲置汽车的利用率，根据车辆的智能调度，维持较长时间营运从而提高利用率和回报率；三是更易为消费者接受，因为自动驾驶落地之初，消费者需要支付费用较高，导致购买或使用的可能性较低，运营商借助规模优势能够降低运营成本，为使用者提供较为便宜的汽车服务体验；四是符合交通发展需求，随着自动驾驶的发展，交通运行效率会不断提升，道路的使用率也更为合理，消费者就会向付费出行模式转变，运营商也会更积极性布局自动驾驶，满足交通出行市场发展的需求。无人驾驶共享汽车既有私家车的便利性，也有公共交通低成本公共普惠的优点，实现两者完美的结合。Krueger等人ADDINNE.Ref.{FC9A5CF8-CC3B-4FC9-9E11-D9797A02D927}（2016）认为，“自动驾驶技术刚起步阶段更容易推动共享自动驾驶汽车商业模式发展”。以共享驾驶汽车商业模式为起点，该模式能够将分离的资产所有权，运营权和使用权进行整合。出行者可以在不承担汽车资产以及相关的维护、保养的情况下进行最先进的乘车体验。车厢作为一个移动的第三空间，可以是休息空间、娱乐空间、商务洽谈空间等。无人驾驶的未来可能是禁止人工驾驶上路。更多无人驾驶车的投放，将使未来的共享车辆成为主流，又回归到只有少数的富裕阶层才能拥有私人座驾的情况。这种模式的转变，对于出行模式，社交模式等生活模式等都有一定的冲击。未来对于车辆可能会有不求所有，但求所在的价值观。此外，对于目前由于身体原因或者技能原因无法独自驾车的人群，无人驾驶将提供新的选择和体验，对于对特殊人群提供便利具有一定的作用。共享意味着更集约，更精准，更有效，对于减少道路拥堵、碳排放等有很大的意义。Moreno等ADDINNE.Ref.{6A93DD6A-4797-4AF4-94AF-27FBF60B8D5E}（2018）提出共享自动驾驶汽车可能会成为一种创新的出行方式，未来有可能代替传统的出租车、共享汽车和网约车，也有可能代替现有以私家车为主的交通体系，成为未来道路运行的主体。我国城市道路资源有限，发展集约化交通正当其时。共享汽车，不但促进交通系统的集约化，同时推动人们淡化汽车所有权，强化汽车使用权，是城市交通系统发展的重要保障ADDINNE.Ref.{C8C022C0-8667-4EF5-8FB8-D9C8E341D9EB}（王亚芳等,2019）。据《2017年中国自动驾驶产业研究报告》显示，共享出行在2030年收入和利润占整个汽车产业价值转移的10%和20%，可见这一块具有巨大的市场前景。1.4技术接受模型20世纪70年代，美国学者利用行为意向、行为态度和主观规范对个体的行为进行解释，该理论被称为理性行为理论（TheoryofReasonedAction，TRA）ADDINNE.Ref.{DB1C63BE-42BB-46B3-827C-0E8F88A60F88}（Hilletal.,1977）。理性行为理论使对个体行为产生的原因有了一个比较清晰的认识。理性行为理论认为人是经过缜密思考作出行为决策的，但是在现实生活中，外界的环境和制度限制对个体行为的影响也非常大。图2-SEQ图2-\*ARABIC1TRA结构理性行为理论另一个缺陷是没有考虑个人过往的经历是否对当前的行为有影响。AjzenADDINNE.Ref.{0A126499-AA10-481E-BED7-0707BEF1AF31}（1991）在理性行为理论的基础上对知觉行为控制开展研究，从而创造了计划行为理论（TheoryofPlannedBehavior,TPB）。该理论认为，个体以前经验以及外界环境能够作用于个体，从而更全面解释个体行为。图2-SEQ图2-\*ARABIC2TPB结构为弥补理性行为理论没有对外部环境考虑的假设缺陷，DavisADDINNE.Ref.{1E130CA5-F4E5-46B9-934D-6F301CE2BFEF}（Davisetal.,1989）创建了技术接受模型（TechnologyAcceptanceModel,TAM）,通过对知名IT公司的众多工程师进行调查抽样，解释用户接受信息系统的重要影响因素有哪些。在TAM模型中，感知有用性和感知易用性成为两个重要的决定因素。TAM模型后来被广泛应用在新技术接受度的相关研究中。图2-SEQ图2-\*ARABIC3TAM结构1.5信任信任是个人对周围他人或事物信赖的一种观点，能有效降低沟通、维系成本，对人类具有重大意义。但是目前各个研究领域对信任尚无一致认可的定义，大部分学者认为信任具有以下几个特点ADDINNE.Ref.{B3765D26-2541-4397-8281-B6BA92E6340E}（武迪,2018）：第一，由受信方和施信方双方组成。施信方相信对方，受信方受到对方的信任。第二，存在个人主观性。每个人自身特质以及周围环境因素直接影响到个人信用程度，个体的差异导致产生不同的信任，带来不确定的信任关系，因此信任是带有个人主观色彩，不固定，容易变化的。第三，可能存在风险性。信任能导致一定的反馈行为，但这些行为可能是在没有获取充分信息或者没有经过深思熟悉做出的非理性行为，从而造成意外，给施信方带来物质、精神上的损失。杨润ADDINNE.Ref.{AFE8832D-796D-4088-B677-A1044208D2DB}（2018）等人认为，目前研究信任的大概分为两个流派，分别是对技术的信任和对技术所负责的人和组织的信任。一般来说，个人对技术的信任程度能显著影响个人对该技术的接受程度。1.6鼓舞组织行为学理论认为动机是先于个体行为产生的一种情绪状态，能直接作用于个体的行为。鼓舞是其中重要的一种可以指导人们特定行为的内在动机，具备较为强烈的认知成分，这种状态可以受到内在、外在两个方面的影响，内在状态如个体的目标、成就、情绪等，外在因素包括大自然、音乐、他人等（Thrash&Elliot,2003）。董晓舟等（2020）总结了鼓舞作为特定的内在动机具有的三个特质：（1）唤起性（evocation）。鼓舞不是个体与生俱来的特质，而是由个体所处的外部环境引发的。（2）超然性（transcendence）。当个体在受到鼓舞激发的心理状态下产生新颖的解决方法时，会感受到摆脱原有的思维束缚，体会豁然开朗、积极向上的心理活动。（3）趋近动机（approachmotivation）。当个体受到正性刺激的激发后，来自个体本身的内在驱动力迫使个体把内心的想法付诸落实，进而产生执行特定行为的意愿。当鼓舞与营销学结合起来，研究启发式消费者意愿对行为的影响，这被称为顾客鼓舞（customerinspiration）（Ryanetetal.,2017）。近几年，顾客鼓舞在营销领域日益受到众多专家学者重视。例如，Böttger等人ADDINNE.Ref.{6F9FDB48-BE23-43C4-B33C-B4B360D108F4}（2017）证明了外部环境以及个体内在动机影响顾客鼓舞的产生，并通过顾客鼓舞影响个体的消费态度和消费行为。1.7个人创新性Rogers等ADDINNE.Ref.{45A7A71E-389B-49CE-8CAA-BFE59EB6D07C}（1971）提出了创新扩散理论。随后，作为创新扩散理论延伸方向的消费者创新性日益引起学术界的关注和重视。Midgley等人ADDINNE.Ref.{971C8BED-035B-4A37-B0B1-0B723A0897FA}（1978）将创新性引入到消费者行为领域，对消费者的创新性开展系统性研究，他将消费者创新分为内在创新性和实际创新性。他们认为内在创新性是一种“天生创新性”或者“有创新倾向”的人格特质，是消费者倾向于接受新产品的一种心理状态。而实际创新性指的是消费者比别人更快接触并使用新技术新产品的一种表现，属于行为的概念，包括对新产品的意见、购买意愿等，可通过购买意向、实际购买以及实际使用的情况进行衡量。随着消费者创新性理论研究的发展，Hirschman（1980）提出特定领域创新性的发展分支概念，指出个体的创新性受到来自社会互动等多方面因素的共同影响，个体往往在某些特定领域表现特别的兴趣，并在这些特定领域表现得比其他人更快理解、更早采取行为的倾向。同时，消费者创新性又是多维度的，Liang等ADDINNE.Ref.{CC5F483C-CC1F-4C54-82D2-19651E1979FE}（2019）认为消费者的创新性包括认知创新（倾向于从事刺激思考的体验）和感知创新（积极寻求刺激和从新奇中唤起）。换句话说，认知创新是消费者在接触新产品的过程中，通过个体的理性思考和推理，做出符合逻辑反应的思维过程；而感知创新是消费者在接触或者了解新产品的过程中，通过个体的感性刺激直接获得的主观判断。因此，感知创新性高的个体，对新产品的总体感知不需要经过逻辑判断和评价，更追求感官上的刺激，更富有想象力，更侧重愉悦感，表现得比其他人早一步了解并接受新产品。综上所述，本文将消费者个人创新性定义为，个人对接触或者没接触过的新技术新产品表现出的，由内在创新性驱动并感知新技术新产品的创新性。1.8小结本章先介绍无人驾驶概况，总结当前自动驾驶的分类以及面临的技术问题，然后对基于共享经济的共享出行概况进行简单回顾，梳理当前主要的共享出行方式。其次，本章详细介绍无人驾驶共享出行模式的驱动原因，对解决当前交通、污染等社会问题的意义。接着对接受度模型及信任、鼓舞理论、个人创新性等相关情况进行了介绍，说明本研究从技术接受模型出发，在此基础上建立结构方程模型，继而通过该模型进行实证研究，提出影响出行者对于无人驾驶共享出行的相关因子和作用机制。参考文献Ajzen,I.1991.Thetheoryofplannedbehavior,organizationalbehaviorandhumandecisionprocesses.JournalofLeisureResearch,50（2）:176-211.Böttger,T.,Rudolph,T.,&H.Evanschitzky.2017.Customerinspiration:Conceptualization,scaledevelopment,andvalidation.JournalofMarketing,81（6）.Corciolani,M.,Borghini,S.,&D.Scarpi.2018.Buying,renting,andsharing:Investigatingnewformsofacquisition.MERCATIECOMPETITIVIT,2018/1.Davis,F.D.1989.PerceivedUsefulness,PerceivedEaseofUse,andUserAcceptanceofInformationTechnology.MisQuarterly,13（3）:319-340.Davis,F.D.,Bagozzi,R.P.,&P.R.Warshaw.1989.UserAcceptanceofComputerTechnology:AComparisonofTwoTheoreticalModels.ManagementScience,35（8）:982-1003.Davis,F.D.,&Venkatesh,V.1996.Acriticalassessmentofpotentialmeasurementbiasesinthetechnologyacceptancemodel:threeexperiments.45（1）:19-45.Davis,V.F.D.2000.ATheoreticalExtensionoftheTechnologyAcceptanceModel:FourLongitudinalFieldStudies.ManagementScience,46（2）:186-204.Hewitt,C.,Politis,I.,&T.Amanatidis.2019.Assessingpublicperceptionofself-drivingcars:theautonomousvehicleacceptancemodel.ACMIU,2019[C].Hill,R.1977.Belief,Attitude,IntentionandBehavior:AnIntroductiontoTheoryandResearchbyMartinFishbein,IcekAjzen.ContemporarySociology,6（2）:244-245.Krueger,R.,Rashidi,T.H.,&J.M.Rose.2016.Preferencesforsharedautonomousvehicles.TransportationResearchPartCEmergingTechnologies,69（aug）:343-355.Kulviwat,S.,Ii,G.C.B.,&A.Kumar.2010.Towardaunifiedtheoryofconsumeracceptancetechnology.Psychology&Marketing,24（12）:1059-1084.Lee,&John,D.2004.TrustinAutomation:DesigningforAppropriateReliance.HumanFactors.Leicht,T.,Chtourou,A.,&Y.K.Ben.2018.Consumerinnovativenessandintentionedautonomouscaradoption.TheJournalofHighTechnologyManagementResearch,2018:1-11.Liang,J.,Chen,Z.,&L.Jing.2016.Inspiremetodonate:Theuseofstrengthemotionindonationappeals.JournalofConsumerPsychology,26（2）:283-288.Liang,J.,Jiang,H.,&J.Cotte.2019.Upwardintergenerationalinfluencesonparents'innovativenessandinnovationadoption:Acomparativestudyofsingle‐andmultiple‐childfamilies.JournalofConsumerBehaviour,18（4）:350-359.Liu,H.,Yang,R.,&L.Wang.2019.EvaluatingInitialPublicAcceptanceofHighlyandFullyAutonomousVehicles.InternationalJournalofHumanComputerInteraction,35（11-15）:919-931.Mathieson,K.1991.PredictingUserIntentions:ComparingtheTechnologyAcceptanceModelwiththeTheoryofPlannedBehavior.InformationSystemsResearch,2（3）:173-191.Menon,N.,Pinjari,A.R.,&Y.Zhang.2016.ConsumerPerceptionandIntendedAdoptionofAutonomous-VehicleTechnology:FindingsfromaUniversityPopulationSurvey.MeetingoftheTransportationResearchBoard,2016[C].Moreno,A.T.,Michalski,A.,&C.Llorca.2018.SharedAutonomousVehiclesEffectonVehicle-KmTraveledandAverageTripDuration.Journalofadvancedtransportation,2018（PT.3）:1-10.Nordhoff,S.,Arem,B.V.,&R.Happee.2016.AConceptualModeltoExplain,Predict,andImproveUserAcceptanceofDriverlessVehicle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