【地铁站折返能力的实例分析案例4100字】

地铁站折返能力的实例分析案例目录TOC\o"1-3"\h\u15313地铁站折返能力的实例分析案例 142281.1西安地铁一号线沣河森林公园站概述 1203311.2折返能力优化 3201331.2.1优化前折返能力 311101.2.2优化后折返能力 61.1西安地铁一号线沣河森林公园站概述西安地铁一号线西安地铁1号线(Xi’anMetroLine1)，是中国陕西省西安市第二条建成运营的地铁线路，于2013年9月15日开通运营一期工程(纺织城站至后工寨站)，于2019年9月26日开通运营二期工程(后卫寨站至沣河森林公园站)，[其标志色为蓝色。截至2021年4月，西安地铁1号线西起西咸新区沣河森林公园站，途经未央区、莲湖区、新城区，终点止于灞桥区纺织城站，横穿西安市东西中轴线，以及三桥、玉祥门、洒金桥、五路口、康复路、长乐路等商圈。截至2021年4月，西安地铁1号线全长31.5千米，全部为地下线;共设23座车站，全部为地下车站，列车采用6节编组B型列车。截至2021年4月，西安地铁1号线单日最大客流量为93.34万人次(2021年4月30日)列车采用6辆B型车编组(3动3拖)，两端为带司机室拖(Tc)中间为拖车(T)，动车(Mp)(带受电弓)和动车(M)(不带受电弓)。图1.1西安地铁车辆编组形式1号线19个车站中有北大街站和纺织城站两个车站为侧式站台，其余17个则为岛式站台。岛式站台的两边均可停车上下乘客，而侧式站台只能在一边停车上下乘客。图1.2西安一号线北大街、纺织城站的侧式站台西安地铁一号线沣河森林公园站采用采用站后折返。站后折返是指利用站尾折返线或采用环线站后折返方式进行折返。站后折返是先下车后折返。站后折返最大的优点是避免了火车到发进路与折返进路的交叉干扰，火车进出站速度高。站后折返适用于地形条件允许，远期客流较大的车站，但折返线长，土建工程多，投资大，曲线上钢轨磨耗也大。沣河森林公园站位于咸阳市渭城区，是西安地铁一号线二期的一座车站，于2019年9月26日开通。车站位于世纪大道与扶苏路路口，部分工程位于咸阳沣河森林公园内，沿世纪大道东西向布置。该车站以沣河森林公园为站命名，周边是森林公园公交站，便于市民出行。是西安地铁1号线二期的一座车站，于2019年9月26日正式开通。车站形式为地下两层岛式站台图1.3沣河森林公园站1.2折返能力优化1.2.1优化前折返能力利用站后尽端折返线进行折返时，列车在终点站的折返作业过程如图（5-1）所示，折返作业的项目和折返时间为：①上行进站信号开放，上行列车驶入车站时间；②上行列车停站乘客下车时间③办理CE进路和信号开放，CD处于保护状态；④列车驶入折返线2并进路解锁时间；⑤折返时司机室转换时间；⑥班理EF进路和信号开放；⑦列车驶出折返线2驶入车站时间；⑧下行列车停站乘客上车时间；⑨司机信号确认，下行列车驶出车站的时间。图4-4城市轨道交通站后折返作业过程这个过程中车站折返能力受到三个间隔时间的影响：第一个间隔时间是列车到达车站间隔时间，即当上行列车进折返线出清道岔才可办理后续列车的到达接车进路的两列车间隔时间：第二个间隔时间是列车到达折返线间隔时间，即当列车出清F点后，停在上行站台的后续列车才能够经过CE进入折返线2的两列车间隔时间。第三个间隔时间是列车出发间隔时间，即当列车折返完毕并停站上客驶离车站闭塞分区，出站信号机开放后，停在折返地的后续列车才能出折返地进入车站的两列车出发间隔时间。如果作业过程中存在等待情形，则列车出发间隔时间是大于到达间隔时间的。显然，当采用车站后折返时，当上行到达的列车在折返线上规定的停站时刻后能进下行车站的正线时，存在折返列车的最小发车间隔。也就是说，当采用车站折返时，折返火车在终点站的最小发车间隔在数值上等于前后列车从折返线进入汽车站发车正线的时刻间隔。终点站站后折返（a）(b)(c)图1.5站后折返示意图作业过程：②号列车进入到达正线、停靠站台（a），进行乘客下车作业；②号列车由车站到达正线进入尽端折返线（b），按原则上优先使用与出发正线连接线较近的折返线，折返调车进路可以预办；在①号列车已驶出车站闭塞分区的前提下，②号列车由折返线进入出发正线、停靠站台（c），进行乘客的上车作业。站后折返出发间隔时间计算公式：公式（4-1）：列车驶出车站闭塞分区的时间（s）；：办理出折返线调车进路的时间（s)，包括道岔区段进路解锁延迟、排列进路和开放调车信号等时间；：车载设备反应时间（s）；：列车从折返线至车站出发正线的运行时间（s）；：列车的停站时间（s）。表1.1各种类型间隔时间取值间隔时间类型最小间隔时间（s）60s15s10s15s30s计算根据公式（4-1）并带入数值计算，过程如下：所以，通过计算该站折返能力为27对/时。表1.2西安地铁运营日报时刻表最大上线列车数最小发车间隔计划开行列次实际开行列次兑现率（%）正点率（%）本月开行列次本年累计开行列次线网——2262'15"35323532100.0%100.0号线Z01125402'53"584584100.0%100.0%292036894二号线T02057412'28"680680100.0%100.0%340044540三号线Z03118422'15"500500100.0%100.0%250533047四号线Z04109353'55"416416100.0%100.0%208027530五号线Z05101294'18"449449100.0%100.0%224528218六号线Z06103173'53"391391100.0%100.0%195524420九号线Z09101146'00"290290100.0%100.0%145018343机场线TJ00889'43"222222100.0%100.0%111014208从西安地铁运营日报中可以得到西安地铁一号线最小发车间隔为173s，根据公式（1-1）计算得出：西安地铁一号线实际折返能力为20对/时，与计算得出结果相比能力较小。因此西安地铁一号线折返能力还可继续提升。1.2.2优化后折返能力（1）车型优化8A折返设计案例：若西安地铁一号线采用8辆A车编组，列车长度达到186m，较西安地区常用的6辆B车编组增加了68m。西安地铁一号线西部终端折返站的1个布置方案如下（图4-5）：在岛式车站条件下，站后布置12号道岔，岔心距站台端部70m，在控制点B前设40m的安全距离，经计算可有效提高折返能力。DEDECCB40AB40A图4-6沣河森林公园站布置方案（m）线路最高运营速度取78km/h，A型车的常用制动减速取1m/s，根据公式：（4-1）计算追踪列车距进站信号机的最小距离为435m，列车进站至停车距离为625m，根据牵引曲线计算，列车从435m处行至车站停车的时间为38s。采用图解法（图4-2）对实例的折返能力进行计算。109s列车出站20s办理进路16s停站载客30s办理进站进路16s驾驶室转换12s进折返线43s（车尾过B点25s）办理出战进路16s停站下客30s进站38s（435m+186m）办理进站进路16s出折返线43s（车尾过D点30s）出发间隔图4-7折返能力计算图109s列车出站20s办理进路16s停站载客30s办理进站进路16s驾驶室转换12s进折返线43s（车尾过B点25s）办理出战进路16s停站下客30s进站38s（435m+186m）办理进站进路16s出折返线43s（车尾过D点30s）出发间隔出发间隔时间：（4-3）带入数值计算：通过计算在采用8A编组列车时理想情况下，列车折返能力最高可达33对/h，折返能力远超6B编组。设备及折返线优化沣河森林公园站采用单折返线末端布局。折返站列车服务的终点与火车折返作业分开。火车控制简单，运行安全性好。对于双折返线车站，当有故障火车时，可利用折返线暂时停车，快速还原运营秩序。主要缺点是车站工程量较大。采用车站折返时，折返作业周期较长，仅适用于一端列车折返作业。列车的站后交叉渡线折返能力的计算实例以9号道岔和12号道岔为例，火车最高速度80km/h，信号推荐ATO建议信号速度75KM/h。9号，12号曲线道岔在站停40s时的最大侧向运行速度分别为35km/h和45km/h，在计算时都进行了一定的折减。道岔解锁和进路办时间为13秒，设备确定时候为3s。站台长120m，宽12m。火车在折返站折返时，采用带司机监控的ATO自动驾驶模式。根据以上参数取值，采用9号、12号道岔的侧近停稳时间分别为；9号道岔侧进停稳时间61s，12号道岔侧近停稳时间55s，出清C点时间；9号道岔56s，12号道岔50s；直进时间9号道岔40s，12号道岔43s；侧出时间9号道岔40s，12号道岔36s；直出时间9号道岔28s，12号道岔30s。采用9号道岔侧进直出折返时间为145s，直进侧出折返时间为136s，双股道折返时间126s。采用12号道岔侧进直出折返时间141s，直进侧出时间135s，双股道折返时间115s。由以上计算可知：采用单股道折返时，9号道岔和12号道岔的折返能力大概都是每小时24对；而双股道折返时，9号道岔的折返能力大概是每小时27对，12号道岔的折返能力基本上可已达到每小时30对之多。从上文可以看出，不管是哪种号码的道岔，站后双股道的折返能力都比单股道的折返能力要大。a双折返线尽端式布置形式b单折返线尽端式布置形式c交叉渡线尽端式布置形图4-8尽端式折返站布置形式设备方面可以采用现代电信和信号设备来改善设备的转换响应时间。在采用先进设备的同时我们可以对地铁的折返线路进行优化改造，在不影响地铁日常运营的情况下优化折返线将战后单线折返调整为站后双线折返，采用更加科学合理的折返线路。这样一来即可提升地铁站的折返能力。具体流程如下：AABCDABCDEFcd图4-9尽端式折返站布置图列车站后单线折返过程如下所述：列车Ⅰ进站停留在站台a，然后等待折返进路排列完毕，进到折返线运行直到折返线轨道停留点c，此时对列车Ⅰ的出折返线进路进行排列，列车Ⅰ行驶出折返线，当驶离折返线与站台正线分界点B后，开始对列车Ⅱ的接车进路进行排列。站后单线折返比站后交替折返的运营组织简单。列车站后双线折返的过程如下所述：列车Ⅰ进站经过站停时间后，进入到折返线Dd，直到列车I驶离出D点后，BD段才解锁，此时才对列车Ⅱ的接车进路进行排列，列车Ⅱ进入车站。ED段被保护，列车Ⅰ折返转换，当出清E点后，ED解锁，BC被保护，列车Ⅱ此时进入折返线Cc。按照先接车然后发车的顺序，列车Ⅲ被接入，列车Ⅱ驶出折返线。接发列车交替进行，此时列车可以充分利用道岔能力。但是站后双折返线折返会出现发车间隔和接车间隔不均衡的问题，这对于全线的行车组织和运营管理不利。根据西安地铁一号线的一般情况，办理到发进路时间为15秒，火车进站时间为25秒，火车停站及旅客上下车时间为30秒，火车停站时间为40秒，火车进入折返线时间为15秒，火车进出折返线时刻为35秒，火车转向时间为10秒，火车离开站台时间为25秒。那么列车站后单线折返在终点站最小出发间隔时间为：办理接发车进路时间+列车进站时间+列车停站时间+办理列车进折返线时间+列车换向作业时间+列车驶离站台时间=130s。带入公式计算得出折返能力为：，西安地铁一号线站后单线折返能力为27对/时。双折返线也有它的优缺点。可设置在折返站中