第五章驼峰调速工具及调速原理

第五章驼峰调速工具及调速原理第1页，共30页。优选第五章驼峰调速工具及调速原理第2页，共30页。

第五章驼峰调车调速工具和速度控制基本概念及原理主要内容：本章介绍了一些国内、外实用的驼峰调速工具。重点阐述了我国大量使用的几种调速工具的结构和工作原理、调速工具分类及主要性能，讨论了推送和溜放速度调整的基本概念及原理，并对几种调速方案进行分析和比较。重点、难点：调速工具的分类及其工作原理。第3页，共30页。驼峰调车场头部的生产能力在很大程度上取决于平均推送速度和溜放速度；推送速度控制是通过对推送机的推送速度控制来实现的；溜放速度控制主要通过控制调速工具对车组的溜放速度进行调整的。第4页，共30页。

驼峰以允许的最大速度推送，车辆溜放时通过加速坡加速，使道岔来的及转换，提高驼峰效率。

相邻溜放车组间有分路道岔转换时间，使车组尽快加速进入调车线，并保证车组溜放到停车点停车或以安全连挂速度与停留车连挂。

推送速度由调车机车控制，为使相邻车组在第一分路道岔有转换时间，以最大的允许速度推峰，使总共推峰时间最短。第5页，共30页。驼峰自动化车列推送速度控制—驼峰机车速控车辆溜放进路控制—驼峰道岔自动集中车辆溜放速度控制—驼峰车辆调速系统第6页，共30页。按作用分：间隔调速，目的调速按作用范围分：点式，连续式按调速方式分：钳夹式，非钳夹式有减速器、减速顶、推送小车等；减速器主要用钳夹式，也有非钳夹式；加减速设备中只有加减速顶。

1.分类一、驼峰调速设备第7页，共30页。间隔调速：调整后行车辆速度，使之与前行车保持必要间隔。第8页，共30页。目的调速：调整车辆溜行速度，使之溜到调车场指定地点，或与停留车安全连挂。第9页，共30页。一、驼峰调速设备

2.钳夹式减速器（1）外力式减速器外力式减速器的结构和动作原理示意图如下图所示、这是一种用压缩空气产生制动力的减速器。

第10页，共30页。（1）减速器减速器是利用两片制动夹板积压车轮，使车轮减速的设备。根据减速器工作的动力不同，可以分为压力式减速器和重力式减速器。在自动化驼峰上，可以根据车辆的走行性能、重量、预定的停车地点以及溜放速度等条件，由自动化装置控制减速器的制动能力。第11页，共30页。外力式减速器构造及动作示意图

一、驼峰调速设备1、2为钳型杠杆3、4为制动梁5、6为制动夹板7、8为弹簧第12页，共30页。一、驼峰调速设备（2）重力式减速器①制动原理重力式车辆减速器借助于车辆自身的重量产生制动力。制动力与被制动车辆的重量成正比、即车辆越重制动力越大。这个特点给溜放速度的自动控制创造了有利条件，这是使它得到大力发展的原因之一。第13页，共30页。一、驼峰调速设备（2）重力式减速器②制动过程（a）缓解位置

A2A11、2为制动钳3、4、6为四连杆5为钢轨承座N1、N2为制动轨O1、O2为制动轴第14页，共30页。一、驼峰调速设备（b）制动位置

A2A1第15页，共30页。二、驼峰调速设备（c）工作位置

hhA2A1第16页，共30页。

3.非钳夹式调速设备（1）减速设备①减速顶

a.工作特点：不需要外部能源，无须外部控制，能根据溜放速度自身产生的动作。从减速顶的结构来看，它主要由壳体和吸能帽两大部分组成。壳体安装在钢轨的内侧或外侧。用螺栓固定在钢轨轨腰。第17页，共30页。b.结构壳体的作用是作为吸能帽的支撑和导向吸能帽的上下滑行、吸能帽由一个滑动圆筒和一套活塞组件组成，并在圆筒内充入一定数量的油液和情性气体（氮气）。活塞组件是减速顶的心脏部分，它主要由速度阀板、安全阀和弹簧等组成。

第18页，共30页。c.工作原理减速顶是一种小型减速器，它能自动确定是否对通过其上的车辆减速、每个减速顶有其固有的临界速度（根据需要出厂前预先调整好），低于临界速度的车辆通过其上时，基本没有减速作用；对超过临界速度的车辆才有减速作用。第19页，共30页。c.工作原理低于临界速度第20页，共30页。b.工作原理高于临界速度第21页，共30页。回程b.工作原理第22页，共30页。②可控制减速顶

a.工作特点：可受外部控制，有实施减速和不起减速作用两种状态。

b.工作原理：电磁阀不通电时与普通减速顶的功能相同，通电时被锁闭，失去减速功能。第23页，共30页。

（2）缆索牵引加速小车在调车线上连续对溜放车辆进行调速的加速工具。缆索牵引加速小车由两大部分组成：（1）加速小车；（2）驱动器和力的传动系统。为了提高小车的利用效率，小车以较高的速度返回。返回速度是推车速度的两倍或更高些。小车推车时的最大推力要保证推力的垂直分力不能将最轻车辆抬起。第24页，共30页。（3）其他非钳夹式调速工具

l.豪亨柯连续式推进设备

2.螺旋滚筒液压式减速器第25页，共30页。第三节溜放速度调整的概念及原理

（1）点式调速——亦称"打靶式”。这种调速方式有车辆处于减速器区段时，才能对车辆的速度进行调整，在这期间可以进行闭环控制，直至车辆以计算（期望）的速度离开减速器为止、车辆离开减速器后直到进入下一个调速位前是自由溜放，即以减速器的出口速度进行打靶的开环控制。第26页，共30页。（2）连续式调速——在整个溜放线路上连续设置调速工具，在车辆溜放过程中，连续对其速度进行调整（3）点加连续式调速——亦称混合式调速。这种调速方式是在同一个站场既有点式调速又有连续式调速。一般的做法是间隔调速采用点式，目的调速采用连续式或点加连续式。

第27页，共30页。减速器→定点式2J