交通运输行业市场前景及投资研究报告：适航审定框架取证流程梳理低空发展瓶颈

证券研究报告交通运输行业/行业深度报告2026年5月31日适航审定框架与取证流程梳理——适航审定加速解决低空发展瓶颈目录一、适航审定迎来改革二、民航局适航审定框架介绍三、适航审定流程梳理四、相关上市公司风险提示：产业化进程不及预期；技术突破与工艺创新遭遇瓶颈；政策支持力度不及预期。一、适航审定迎来改革1.1、流程优化正处承上启下关键时期今年开年以来低空经济领域动作频频，2月28日民航局适航审定司发布《动力提升航空器适航标准》，可适用于有人驾驶的eVTOL适航审定，作为全球首部针对载人eVTOL的系统性专项适航标准，我国迈出了eVTOL适航审定标准化、规范化的关键一步。随后民航局发布《新型航空器型号审定职责优化方案》并于3月1日起实施，表明局方对于新型航空器适航审定已具备明确的工作思路，通过“受理-审查-监督”三分离、“行政-技术-管理”细分工，推动审定流程简化和标准化，更加明确分工职责和属地划分。此次《优化方案》为后续低空航空器大批量、常态化进入市场设置铺垫，为后续的沃飞长空申报IPO、民航局设立“低空安全司”和UOM适飞空域扩容都打下了良好基础，对于低空经济产业安全发展起到良好的促进作用。资料：中国民航局，金元证券研究所整理1.2、适航审定流程优化方案《新型航空器型号审定职责优化方案》此次《方案》旨在优化新型航空器审定管理模式，化解过往审定资源不足和相关单位工作量不均衡问题。“新型航空器”范畴包括限用类、正常类、运输类无人驾驶航空器系统和有人驾驶新型垂直起降航空器（多旋翼和动力提升类)，具体部署如下：➢

适航司——负责项目统筹、审定资源调配

，批准型号合格审定结论。•

总体上，负责强化项目管理、政策研究、标准制定。•

具体审定项目上，成立项目监督管理委员会，统筹协调各地方局、各地审定中心资源。➢

地方管理局——负责属地项目行政流程，参与项目技术审查。•

负责关于型号合格证、补充型号合格证的受理、颁证等行政流程，无人驾驶航空器系统（正常类/运输类）行政流程由民航局调整至地方局。其余无人驾驶航空器系统（限用类）、有人驾驶新型垂直起降航空器(包括多旋翼和动力提升类)仍由地方局负责。➢

审定中心和航科院——负责技术审查工作

，出具技术结论建议

。资料：中国民航局，金元证券研究所整理二、民航局适航审定框架介绍2.1、民航局适航审定框架正常类飞机（CCAR-23《正常类飞机适航规定》）运输类飞机（CCAR-25《运输类飞机适航标准》）民航局适航审定主要以CCAR-21-R4《民用航空产品和零部件合格审定规定》作为基础性文件。其中主要分为有人驾驶、无人驾驶两个大类。正常类旋翼航空器（CCAR-27《正常类旋翼航空器适航规定》）运输类旋翼航空器（CCAR-29《运输类旋翼航空器适航规定》）载人自由气球（CCAR-31《载人自由气球适航规定》）特殊类别航空器（CCAR-21（21.17条）+专用条件[SpecialCondition，SC]（21.16条）可主要参考CCAR-27和CCAR-29，但前者27/29部针对直升机，仍有诸多差异点，不能直接套用，需要附加SC，且一事一议；审定类，有专门适航规章/标准，拿“标准适航证”有人驾驶有人驾驶eVTOL适用的新标准《动力提升航空器适航标准》（AC-21-AA-2026-45）于26.02.12下发。有人驾驶航空器：根据是否有专门的适航规章分为“标准适航证”和“特殊适航证”。前者可进行商业载客、全权限运行；后者限制用途，不可商业载客，通常用于极简航空器。初级类Primary（CCAR-21，第21.24条）特定类，无对应适航规适航审定基础文件CCAR-21-R4《民用航空产无人驾驶（无人机）品和零部件合适航核心文件：格审定规定》章，拿“特殊适航证”；轻型运动类LSA（CCAR-21，第21.26条）适用场景相对较少限用类Restricted（CCAR-21，第

21.25条）微轻小，MTOW<25kg，无需适航中型，MTOW25-150kg，可选TC（即标准适航，走标准通道）限用类，AC-21-AA-2026-44《限用类无人驾驶航空器系统适航标准》已于26.02.12正式生效CCAR-92《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》；AP-21-71《民用无人驾驶航空器系统适航审定管理程序》；AC-21-40《民用无人驾驶航空器系统适航审定分级分类和系统安全性分析指南》或者安全评定（即特殊适航，豁免TC审定，走简易通道）：主要取决于：是否融合空域？是否载人？是否进入人口密度稠密区上空？无人驾驶航空器：需先根据型号划分，MTOW（最大起飞重量）小于25kg的“微轻小”航空器无需适航取证，而MTOW大于25kg（含）的航空器则需要适航取证。正常类（目前已经出台不载人版本，后续期待载人版本）：1、多旋翼

《正常类多旋翼无人驾驶航空器系统（不载人）适航标准》（AC-21-AA-2026-46，26.04.03下发）；有专门规章/标准2、动力提升《正常类动力提升无人驾驶航空器系统（不载人）适航标准》（AC-21-AA-2026-47，26.04.03下发）。正常类（载人），SC

一事一议大型，MTOW≥150kg，尚未有专门规章/标准强制走TC）按运输类/正常类标准（参考，非强制）运输类，只是框架存在，尚未有《征求意见稿》特许飞行证：仅用于测试机试飞资料：中国民航局，金元证券研究所整理2.1（1）有人驾驶航空器：标准适航证——传统机型对象：小型固定翼飞机；MTOW＜8,618kg并且

旅客座位数≤19

座，单发/低速多发（失速速度≤61节/113km/h），VFR/IFR正常类飞机（CCAR-23《正常类飞机适航规定》）特征：强调继续安全飞行与着陆（CSFL）：单系统失效后仍可安全完成飞行/着陆用途：私人飞行、通用航空、训练、农业喷洒代表：塞斯纳172对象：大型固定翼运输类飞机，MTOW＞8,618kg并且旅客座位数＞19

座。特征：-安全标准最高。强制要求“单故障不致命、多故障可控制”，关键系统（航电、液压、供氧、防火等）需具备多重冗余设计，确保任何单一故障不会导致灾难性后果运输类飞机（CCAR-25《运输类飞机适航标准》）用途：干线/支线客机、货机代表：波音737/787、空客

A320/A350对象：小型旋翼机（中小直升机为主），MTOW≤3180kg、≤9座审定类，有专门规章，拿“标准适航证”正常类旋翼航空器（CCAR-27《正常类旋翼航空器适航规

特征：强化乘员安全：安全带/肩带、坠撞生存设计等定》）用途：警用巡逻、空中救援、电力巡检代表：R44、Bell206对象：大型旋翼机（重型直升机为主），A类：中型/中重型直升机，MTOW

＞9080kg并且≥10座B类：重型运输直升机，MTOW≤9080kg但≥10座；MTOW>9080kg但≤9座运输类旋翼航空器（CCAR-29《运输类旋翼航空器适航规定》）特征：单故障不致命设计，关键系统冗余、故障后安全可控能力用途：商业客运、海上石油平台运输代表：AC352、H175载人自由气球（CCAR-31《载人自由气球适航规定》）特殊类别航空器（CCAR-21[21.17条]+专用条件[SC]），有人驾驶

eVTOL

适用的新标准——《动力提升航空器适航

可主要参考CCAR-27和29，但前者针对直升机，有诸多差异点，不能直接套用标准》（AC-21-AA-2026-45）于2026.02.12下发资料

：中国民航局，金元证券研究所整理2.1（1）有人驾驶航空器：标准适航证——传统机型塞斯纳172（正常类飞机）传统的有人驾驶航空器包括正常类飞机（固定翼）、正常类旋翼机、运输类飞机（固定翼）和运输类旋翼机。罗宾逊R44（正常类旋翼）•正常类通常适用MTOW较轻、座位数较少的机型，对安全性能要求相对适中，一般仅需满足单系统失效后可安全飞完并着陆（CSFL），且不强制安全冗余，更多用于私人飞行、训练、通航作业、警用/救援等非高密度商用场景。运输类则通常用于MTOW较重、座位数较多的机型，安全等级最高，保证单故障不致命、多故障可控制，杜绝灾难性后果，在航电、液压、防火等关键系统强制多重冗余，容错能力极强，主要用于干线/支线客运、货运、商业运输、海上平台通勤等高密度商用场景，代表机型包括波音737、A320等民航客机和AC352、H175等大型直升机。•A320（运输类飞机）AC352（运输类旋翼）2.1（2）有人驾驶航空器：标准适航证——新型机型对于特殊类别航空器（例如eVTOL），通常采用CCAR-21[21.17条]+专用条件[21.16条,SpecialCondition，SC]的适航路径。可参考已有的CCAR-27和CCAR-29规章，但27、29部更多针对直升机，仍有诸多差异点，不能直接套用，需附加SC，且一事一议。《动力提升航空器适航标准》适用范围2026年2月12日，民航局适航审定司下发了统一标准参数限制《动力提升航空器适航标准》（AC-21-AA-2026-45），其中明确规定：申请人可直接将本标准作为合格审定基础，对于无新颖独特设计、仅使用本标准且未添加/变更的型号，局方在型号合格审定时不再要求单独制定专用条件（SC）。最大起飞重量（MTOW）≤5,700kg乘客座位数座舱≤9座非增压座舱动力形式最大速度纯电供能、分布式电推进系统作为全球首个专门针对有人驾驶eVTOL的可接受适航标准，标志着中国eVTOL适航审定从“一事一议”的专用条件（SC）模式转向标准化、可预期的常规审定路径，显著缩短取证周期。最大使用限制速度(V_MO)或最大结构巡航速度(V_NO)二者取大者≤463km/h(250KCAS)驾驶模式有人驾驶资料

：中国民航局，金元证券研究所整理2.1（2）有人驾驶航空器：适航标准证——新型机型➢

《动力提升航空器适航标准》明确定义“动力提升航空器（Powered-Lift）”：一种重于空气的航空器，能够垂直起飞、垂直着陆和低速飞行，主要依靠以发动机驱动的升力装置或发动机推力在这些飞行状态期间提供升力，并且依靠非旋转翼面（固定翼）在水平飞行时提供升力。该定义涵盖当前多数纯电/混动

eVTOL/VTOL构型。➢

针对eVTOL纯电动力、垂直起降等特性，《动力提升航空器适航标准》作出诸多创新：（1）明确定义了三种航空器飞行形态设定多旋翼形态、固定翼形态、过渡形态。针对模式转换过程（垂直起降度要求（CPL.2135、CPL.2145）固定翼巡航），在B章飞行特性中专门提出了过渡期间的操纵性、稳定性及余（2）分布式电推进系统的特殊要求定义“临界动力变化”：对飞行性能或操纵品质产生最不利影响的单个或组合动力失效。要求航空器在临界动力变化后仍能继续安全飞行和着陆，或具备可控紧急着陆能力（滑翔、自转或等效方式）。明确提出对于“动力电池与配电系统（CPL.2430）”的要求，包括多套电池/配电系统须具备独立性等。（3）设立电动发动机与螺旋桨专章标准单独设立

H章（电动发动机）和

I章（螺旋桨），将电推进系统作为动力提升航空器的核心审定对象，涵盖功率额定值、安全性分析、振动、超扭、超温、持久演示、包容性等要求，填补了传统

CCAR-33/35在电动力系统上的适用空白。（4）安全冗余要求包括鸟撞要求（CPL.2311）：航空器在经受1.0kg鸟撞后，仍需具备继续安全飞行和着陆的能力；结构耐久性：采用破损-安全（Fail-Safe）设计时，须结合损伤容限方法，确保损伤在导致结构失效前被可靠检出等。（5）用“最小安全速度”替代传统“失速速度”由于

eVTOL采用分布式电推进和复合翼布局，传统固定翼的失速概念不适用。标准引入

CPL.2110最小安全速度（MinimumSafeSpeed），要求申请人在每种飞行形态和飞行阶段确定保持安全受控飞行的最小速度，并提供清晰、明显的低速警告。资料：中国民航局，金元证券研究所整理2.2、有人驾驶航空器：特殊适航证对象：面向低成本、低性能的老式或简易航空器特征：老古董/极简版，追求能用能飞就好初级类Primary（

CCAR-21，第

21.24条）轻型运动类LSA（CCAR-21，第

21.26条）代表：复古型老式飞机。超轻型的滑翔机、甚轻型飞机对象：面向爱好者和运动训练的“玩具”航空器特定类，无专门规章，拿特征：用于休闲娱乐、体育，门槛低，严禁商业载客运输。重量要求

≤650kg，速度要求

≤278km/h，单发，固定起落架。“特殊适航证”；适用场景相对较少代表：锐翔RX1E—A对象：专用工具/作业机特征：专门作业、专用功能，用途决定标准，“只干活，不载客”，绝对禁止商业载客运输。拿证快，需SC但可视情况豁免。限用类Restricted（CCAR-21，第

21.25条）典型应用：农业飞机、航空测绘、探矿、人工影响天气对于较为简易的航空器（初级类、限用类、轻型运动类），没有独立的分部适航规章，凭

CCAR-21拿特殊适航证，审定更快更简单，但通常安全要求更低；严禁商业载客，主要用于私人娱乐或单纯作业用途；空域使用受限，不得进入融合空域、不得在人口稠密区上空飞行。代表机型为轻型运动飞机锐翔RX1E。锐翔RX1E资料：中国民航局，金元证券研究所整理2.3、无人驾驶航空器定位及适用场景：专为农林植保、测绘、巡检等特定作业设计限用类，《限用类无人驾驶航空器系统适航标准》（AC-21-AA-2026-44，2026.02.12

下发生效）特征：严禁载人、严禁进入融合空域、严禁进入人口稠密区审定标准：最低代表：顺丰方舟ARK40、ARK30、ARK60；美团4代机中型，MTOW25-150kg，可选TC（即标准适航，走标准通

有专门规章/标

正常类（目前已出台不载人版本）：定位及适用场景：支持eVTOL、中小型货运无人机特征：可进入融合空域

/人口稠密区道）or

安全评定（即特殊适航，豁免TC审定，走简易通道）准1、多旋翼

《正常类多旋翼无人驾驶航空器系统（不载人）适航标准》（AC-21-AA-2026-4，2026.04.03下发生效）；审定标准：安全标准接近有人机正常类，是低空经济核心路径主要取决于：是否融合空域？是否载人？是否进入人口密度稠密区上空？2、动力提升《正常类动力提升无人驾驶航空器系统（不载人）适航标准》（AC-21-AA-2026-47，2026.04.03下发生效）。代表：ARK80升力多旋翼代表：亿航EH216-S大型，MTOW≥150kg，强制走TC）按运输类/正常类标准正常类（载人），SC

一事一议代表：峰飞V2000CG，较早时期，通过CCAR-21+SC路径，拿TC，预计后续类似情况会走“正常类-动力提升”尚未有专门规章/标准定位及适用场景：面向大型货运无人机、长航程物流eVTOL运输类，仅存在框架，尚未有《征求意见稿》特征：调高可靠性与持续运行能力，适合高密度商业运输审定标准：安全标准对标有人机运输类仅中型（MTOW25-150kg）和大型（MTOW≥150kg）无人驾驶航空器（无人机）需要进行适航审定。其中大型无人机需强制走TC审定通道；而中型无人机则依据“是否进入融合空域？”“是否载人”“是否进入人口稠密区”这核心三问，可在TC（标准适航）和安全评定（特殊适航）之间选择审定通道。•

TC（标准）——载人/进融合空域/飞人口稠密区。使用限制更加宽松，适合长期规模化、商业化运行，可用于城市空中交通（UAM）、载人eVTOL、高密度物流等场景。但由于审定深度更全面、系统，覆盖设计、生产、试飞、持续适航等多环节，因此取证周期较长，通常在1-3年。•

安全评定（特殊）——不载人、不进融合空域、不飞人口稠密区。多用于农林植保、测绘、巡检、特定作业等限用场景，取证周期较短，通常在数月。需要注意的是，这只是临时性过渡措施（2026年11月26日截止），并非正式适航审定流程，后续将对齐有人驾驶适航审定的相关程序，按标准完成TC审定→取得特殊适航证。资料：中国民航局，金元证券研究所整理2.3（1）无人驾驶航空器：特殊适航证——限用类与限用类有人驾驶航空器（CCAR-21，第21.25条）相对应，民航局于2026年2月12日下发了《限用类无人驾驶航空器系统适航标准》（AC-21-AA-2026-44），作为中国首

门针对中大型限用类无人机（不载人、不融合、不进城）的统一适航标准，通过完整的适航审定流程后取得特殊适航证。•

在正式适航标准出台前，民航局通过安全评定这一简化程序，让中型无人◆

适用对象机（如方舟ARK40）豁免型号合格证（TC）审定，直接取得特殊适航证，以•

中型无人机（MTOW25–150kg）•

MTOW＜3180kg的大型无人机•

专为特定作业设计的不载人无人机系统◆

核心定位支持产业先行先试。•

AC-21-AA-2026-44发布后，限用类无人机有了正式的适航标准，应当回归常规适航管理逻辑：按标准完成TC审定→取得特殊适航证。•

属于特殊适航通道，在TC审定程序通过后取得特殊适航证。•

与正常类/运输类无人机形成分级，专门服务低空作业场景。◆

三大刚性限制（必须全部满足）•

严禁载人安全评定（过渡政策）完整适航审定（《限用类标准》实施后）取证方式适用对象核心流程2024年1月1日前已定型且未

2024年1月1日后新设计的限用更改设计的存量无人机

类无人机•

严禁进入融合空域提交安全评定报告+完成简化

型号合格证（TC）→生产许可试飞科目

证（PC）→特殊适航证（AC）•

严禁在人口稠密区上空飞行◆

适用场景与特点•

场景：农林植保、航空测绘、电力巡检、探矿、人工影响天气等专用作业，只干活不载客。证件性质

特殊适航证（基于过渡政策）

特殊适航证（基于完整TC审定）政策时效

2026年11月26日截止

长期有效•

特点：审定流程简化、取证快、门槛合理，适配规模化作业。资料

：中国民航局，金元证券研究所整理2.3（2）无人驾驶航空器：标准适航证——正常类多旋翼（不载人）2026年4月3日，民航局适航审定司下发《正常类多旋翼无人驾驶航空器系统（不载人）适航标准》（AC-21-AA-2026-46），这是给可进开放空域、可飞城区的大型不载人多旋翼无人机量身打造的高标准正规适航标准，是低空物流与城市低空作业规模化合规的核心文件，结束了此前中大型无人机“一事一议、一机一审”的专用条件（SC）模式，为城市低空物流、安防巡检等高密度场景提供了标准化、可预期的审定路径。◆

适用对象《正常类多旋翼无人驾驶航空器系统（不载人）适航标准》作出针对性•

MTOW＞150kg且

≤3180kg的不载人多旋翼无人机（三旋翼及以上），覆盖电动、燃油等多种动力，不含载人机型。◆

核心定位创新：（1）遥控台与指挥控制链路专章•

安全标准对标有人机正常类，是低空经济主流多旋翼机型的正规审定通道（TC/标准适航），远高于限用类简易标准。◆

关键运行权限针对无人机“人在回路”特征，单独设立H章（遥控台/地面站）

和I章（指挥控制链路）。要求链路具备冗余或失效保护能力，链路中断时航空器应能按预设程序安全返航或备降。•

可进入融合空域、可在人口稠密区上空飞行，彻底突破限用类无人机的空域与区域限制。（2）明确电子围栏与运行范围保护（F章）明确要求机上系统具备电子围栏功能，防止无人机飞出预设运行范围，保障在人口密集区上方飞行时的地面安全。（3）动力装置覆盖多能源类型◆

审定与设计特点•

采用性能导向思路，只提安全底线要求，不固化具体设计指标，为新技术留足空间；覆盖飞行性能、结构载荷、操纵系统、动力装置、机载系统等全维度安全要求。◆

典型应用E章同时规范电动力和燃油动力，适应当前锂电池与混动技术并存的产业现状。•

中小型货运、城市安防、航拍测绘、近距离低空商业化作业，代表机型如ARK80升力多旋翼无人机。资料：中国民航局，金元证券研究所整理2.3（3）无人驾驶航空器：标准适航证——正常类动力提升（不载人）与正常类多旋翼同步，

2026年4月3日民航局适航审定司下发《正常类动力提升无人驾驶航空器系统（不载人）适航标准》（AC-21-AA-2026-47），作为无人eVTOL专属正常类适航规范，填补无人垂直起降

+水平巡航飞行器正规审定空白。◆

适用对象动力提升航空器无人版本vs有人版本

主要区别最大审定起飞重量150kg–5700kg、不载人的动力提升航空器，含eVTOL、复合翼、倾转翼等构型，兼容电动/燃油等多动力类型。◆

核心定位AC-21-AA-2026-47正常类动力提升无人驾驶航空器（不载人）AC-21-AA-2026-45有人驾驶动力提升航空器采用型号合格审定（TC）

通道，颁发标准适航证，安全水平对标有人驾驶正常类航空器，远高于限用类无人机标准。有人驾驶eVTOL，面向城市空

无人不载人复合翼/倾转翼核心属性中载客（UAM）eVTOL，面向货运/作业◆

运行权限国内明确允许进入融合空域、在人口稠密区上空飞行，支撑城市低空物流、长航程货运等开放场景商业化运行。MTOW150kg–5700kg（限定大型无人）重量门槛动力限制安全重心应急设计适用场景MTOW≤5700kg，无下限◆

关键安全底线无单点灾难性失效，关键系统冗余设计单动力/系统失效后可安全应急着陆覆盖垂直起降、模式过渡、水平巡航全阶段稳定要求具备链路丢失、低电量等自动应急处置逻辑。强制纯电分布式电推进，不兼容燃油兼容电动/燃油等多类型动力乘员安全优先：坠撞生存、乘

设备/货物安全优先，无乘员员约束、热失控不蔓延

保护要求◆

审定特点不直接套用直升机/固定翼规章，参考CCAR-23/27并适配新构型，性能导向、不固化设计，为新技术留足空间。必须自动应急降落

+乘员防护

自动应急着陆/返航，无乘员逻辑

相关要求◆

应用价值城市低空物流、长航程货运、行业作业是中大型无人货运eVTOL/低空物流飞行器规模化合规落地的核心依据，与有人动力提升标准、正常类多旋翼标准形成完整无人机适航体系。城市空中出行、商业载客资料：中国民航局，金元证券研究所整理2.4、2026年新标准一览（截至5月）维度AC-21-AA-2026-47AC-21-AA-2026-46AC-21-AA-2026-45<AC-21-AA-2026-44（正常类动力提升·不载人）（正常类多旋翼·不载人）（动力提升·有人驾驶）（限用类）有/无人驾驶载人无人驾驶无人驾驶有人驾驶无人驾驶×严禁×严禁√可载人×严禁×严禁×严禁不限融合空域人口稠密区构型√可进入√可进入√可进入√可上空飞行复合翼/倾转翼/动力提升25–5,700kg燃油/电动均可标准适航证√可上空飞行纯多旋翼√可上空飞行动力提升（eVTOL）≤5,700kg重量≤3,180kg燃油/电动均可标准适航证中型及部分大型不限动力纯电分布式电推进标准适航证证件特殊适航证特有章节链路(J)、遥控台(K)、旋翼传动、

无过渡形态/旋翼传动章节乘员保护、应急出口、座舱环境

通用测试科目、预设/应急恢复外部载货区域典型场景中远物流、长航时巡检、应急救援

城市末端配送、短距巡检UAM、载人通勤农林植保、偏远测绘2026年新颁布的4部标准主要围绕无人驾驶的限用类、正常类（不载人）航空器和有人驾驶航空器；根据CCAR-92部的框架，我们认为后续还将出台无人驾驶的运输类航空器适航标准（预计同样先是不载人版本），或将参考有人驾驶的运输类适航标准（CCAR-29部），为大型货运无人机的标准化、可预期的适航审定打开通道。而无人驾驶、可载人的适航标准预计还需要更多时间，主要系其安全要求极高，且仍需要更多试飞验证和技术积累。资料

：中国民航局，金元证券研究所整理2.5、无人驾驶的载人航空器针对以下三类情况，目前仍将延续“CCAR-21+专用条件（SC）”的审定路径，“一事一议”出具量身定制的专用适航文件。•••无人驾驶且可载人的机型；大型的货运无人机；设计较为新颖、无法适用现有AC-21-AA-2026-44/45/46/47标准的机型。峰飞

V2000CG凯瑞鸥（无人驾驶货运eVTOL）亿航

EH216-S（无人驾驶载人eVTOL）申请时间专用条件2022年9月27日提交TC申请，9月29日受理申请时间专用条件2020年12月28日提交

TC申请，2021年1月受理SC-21-004《V2000CG

型无人驾驶航空器系统专用条件》，2023年11月2日正式颁发SC-21-002《亿航EH216-S型无人驾驶航空器系统专用条件》，2022年2月9日正式颁发审定依据基本参数CCAR-21-R4第21.16条和第21.17(二)条——当时无针对吨级货运eVTOL的专门规章审定依据CCAR-21-R4第

21.17(二)条——民航局尚未针对“可载人的无人驾驶航空器”颁布专门适航规章最大起飞重量2000kg（吨级），最大商载400kg，复合翼布局，

基本参数纯电驱动，巡航速度200km/h，航程200km最大起飞重量650kg，2座，纯电驱动8对旋翼，最大航程30km，航时25分钟取证里程碑

2024年3月：获全球首个吨级以上

eVTOL型号合格证（TC）2024年12月：获生产许可证（PC）取证里程碑

2023年10月：获全球首张

eVTOL型号合格证（TC）2023年12月：获标准适航证2025年7月：获单机适航证（AC），成为全球首架“三证齐全”的吨级以上eVTOL2024年4月：获生产许可证（PC），成为全球首个“三证齐全”的无人驾驶载人eVTOL运行限制按当时审定基础，定位为限用类，拿特殊适航证，主要用于商业载货，在低空隔离空域、非人口密集区飞行历史意义全球首个通过「CCAR-21+SC」路径完成全链条适航审定的eVTOL机型，为后续统一标准制定提供了实践基础资料：中国民航局，金元证券研究所整理三、适航审定流程梳理3.1、适航审定流程全周期一览审定环节关键证件核发对象核心作用

/目标常规耗时关键备注型号合格证TypeCertificate（TC）证明整机设计符合适航标准，设计

传统通航：2–3年全机型通用，是后续所有型号合格审定航空器制造商安全合规eVTOL/大型无人机：3–5年

取证的基础生产许可证ProductionCertificate（PC）证明企业量产能力、质量体系合格，可稳定生产与

TC

一致的产品批量生产必备；成熟体系可压缩至

3–6个月生产许可审定单机适航审定运营资质审定航空器制造商6–12个月单机适航证AirworthinessCertificate（AC/AW）证）单架航空器（一机一

证明单台设备制造、状态合规，单每一架交付航空器均需单独取证单架次：2–4周机满足飞行安全要求运营合格证OperationCertificate（OC）证明运营方具备人员、制度、维保、载人/eVTOL：6–12个月面向企业，非单机证件；运营公司应急等能力，可开展商业飞行普通商用无人机：3–6

个月

商业运营法定准入凭证资料：中国民航局，金元证券研究所整理3.2（1）型号合格审定流程（获取TC）型号合格审定（获取型号合格证TC）流程主要遵从现行的《型号合格审定程序》（AP-21-AA-2023-11R1），是适航审定流程中最早期也是耗时最长的流程，主要分为“项目受理和启动→要求确定→符合性计划制定→符合性确认→颁证”五大阶段，一般常规项目（如常规固定翼通航项目）耗时18-36个月，而对于eVTOL/大型无人机等新型航空器项目则需要耗时30-60个月，主要是专用条件的符合性计划制定阶段和符合性确认阶段较常规项目耗时延长超50%。行业常规参

特殊类别参阶段

描述主要内容相关具体工作结束条件考周期考周期•

申请人提交型号合格证申请书及初始资料（设计特征说明、初步安全性分析、建议的审定基础等）•

局方回复是否受理。•

申请人开展一般熟悉性介绍，包括产品的总体情况、主要的设计或设计更改、特殊的产品特性和申请，受理，

项目进度计划等。一般熟悉性

•

组建TCB（审定委员会）：局方初步评估项目的设计特点、进度安排和申请人的经验、能力等，组项目受理和启动受理申请；组建

TCB和TCT一1-3个月2-4个月介绍建TCB作为项目的管理团队，负责监督管理项目审查工作，协调解决审查中的重大问题，由被委托审查单位/地区管理局负责成立。•

组建TCT（审查组）：作为型号合格审定项目的审查团队，代表局方负责项目具体审查工作，由被委托审查单位/地区管理局负责组建。•

召开首次TCB会议，考虑工程设计、飞行试验、制造、维修和运行各方面的要求，对型号审查综合规划工作进行评审。•

确定审定基础，明确针对该类别航空产品的适用适航标准：审查组完成技术熟悉工作；初步确定审定

3-6个月基础；相关问首次

TCB会议；审查组熟悉性会议二要求确定1、有专门规章：适用

CCAR-XX部（如

CCAR-23、CCAR-25、CCAR-27、CCAR-29）2、无专门规章但有统一标准：CCAR-21+AC-21-AA-2026-XX（如

AC-45/46/47）3、无规章且无统一标准：CCAR-21+专用条件（SC）（如

SC-21-002亿航、SC-21-004峰飞）4、等效安全/豁免：若某条款无法满足，可申请等效安全结论或豁免6-12个月题纪要起草资料：中国民航局，金元证券研究所整理3.2（1）型号合格审定流程（获取TC）行业常规参

特殊类别参阶段

描述主要内容相关具体工作结束条件考周期考周期•

申请人应提交建议的审定计划（CP），计划主要包括：1、项目及预期运行类别的说明;2、建议的审定基础；3、如何表明符合性，建议的符合性验证方法;4、审定基础中各个条款的符合性检查单；符合性计划划，确定局

5、对接人；审查审定计完成审定计划或专项合格审

2-4个月定计划三3-6个月制定方审查重点6、重大里程碑计划的项目进度计划。和方式方法

•

审查组对申请人CP进行审查，确定局方直接审查重点范围和方式方法。•

局方开展制造符合性检查准备工作：工程审查代表应当确定审查所需的制造符合性检查的最低水平。制造符合性检查代表确定其检查的深度。•

审查组完成完整的审定计划（CP）或专项合格审定计划（PSCP），并确保与申请人达成一致共识•

开展符合性验证（对于关键试验，还须开展试验目击、工程符合性检查等），验证内容包括：审查组对申

1、设计分析：图纸、计算报告等。完成局方验证和确认工作（设计评审、

12-24个月

18-36个月试验目击、审请人的符合性表明工作进行验证2、工程验证试验：零部件鉴定试验、系统功能试验、铁鸟试验、疲劳试验、燃烧试验、起落架落震试验、地面振动试验、电磁干扰试验以及航空器地面验证试验等。3、飞行试验：在特许飞行证下进行，验证性能、操纵品质、系统功能、失效模式等实际飞行数据。•

申请人提交符合性报告，证明各项满足符合性要求。四五符合性确认定飞行试验等）•

审查并审定型号资料、飞行试验结果、设计保证系统（针对运输类）。•

审议并签发ITA（型号检查核准书）最终TCB

会

•

进行运行及维修的评估,审查组与AEG（航空器评审组）沟通，审批持续续航文件ICA，包括完成型号审查报告；颁发型

1-3个月号合格证颁证2-4个月议；颁证ALI/CMR/SRM/EWISICA/WBM。•

审批《航空器飞行手册》、《设计保证手册》（针对运输类）。•

召开最终TCB会议，完成型号审查报告，颁发型号合格证（TC）。资料：中国民航局，金元证券研究所整理3.2（2）生产许可审定流程（获取PC）为配合新《民航法》，新的《生产机构审定和监督程序》（AP-21-AA-2026-31R3）将在征求意见结束后于2026年7月1日开始施行，同时废止现行的《生产批准和监督程序》（AP-21-AA-2023-31R2）。生产许可审定的主要流程包括“申请→受理→审查→颁证”，通常耗时6-12个月。主要针对生产质量系统审查，包括基础管理、过程控制、质量控制、人员管理、安全管理五大核心审查要素。《生产机构审定和监督程序》与现行文件相比的创新之处生产质量系统审查框架下的核心审查要素1.名称与定位重构•

生产许可证→生产机构批准书：更准确反映对机构能力的审定本质，而非单纯产品许可•

权益转让协议书→设计生产协调协议：明确设计与生产机构责任划分，强化适航性职责落实中国民用航空局2.适用范围显著扩大•

新增覆盖民用无人驾驶航空器（含eVTOL）和遥控台（站）•

纳入原《轻小型航空器生产许可及适航批准审定程序》内容，实现生产审定规则统一类别核心审查要素审查重点组织管理、质量手册、文件组织机构合理性、质量手册控制、记录控制基础管理符合性、文件记录完整性设计资料有效性、采购合规性、供应商管理能力、生产流程规范性设计资料控制、采购控制、供应商控制、生产过程控制•零部件制造人批准书（PMA）生产批准参照本程序执行中国民用航空局3.制度创新：生产放行人员制度过程控制•

新增生产放行人员角色，替代原委任制造检查代表部分职能•

明确放行人员资质要求、授权范围和责任边界中国民用航空局生产机构可自主培养放行人员，提高生产效率同时确保质量控制4.安全管理体系强化检验和试验控制、特种工艺检验能力、特种工艺资质、质量保证

控制、不合格品控制、内部不合格品处置流程、内审有审核